Prueba de consumo comparativa (247): X ALD EcoMotion Tour

por A. de A. | 25 Nov 2017 | Curvas Enlazadas | 18 Comentarios

He vuelto a participar -por quinta vez en los últimos seis años- en el ALD EcoMotion Tour: esa prueba-rallye de consumo (o bien de eficiencia, tanto de conducción como energética, si se prefiere) que anualmente se viene celebrando desde 2008; y cuya edición de este año, por lo tanto, correspondía a su décimo aniversario. Me perdí la de 2015, y he participado con coches de Hyundai, Mazda, Opel y Seat; dos veces con esta última marca, siendo una de ellas la de este 2017, cuyo análisis consigo incluir de milagro en el blog dentro del mismo año que la prueba. La causa: pues que he tardado mucho tiempo en conseguir reunir –a intervalos variables, por supuesto- los cinco coches que más me interesaban, para realizarles la habitual prueba posterior y disponer de los adecuados datos comparativos.

Tal y como ya he explicado en anteriores ocasiones -explicación que ahora repito, pues siempre hay lectores nuevos, o bien antiguos que ya no se acuerdan- la esencia y peculiaridad de este Tour (que no comparte con ninguna otra manifestación o competición similar) reside en que se trata de comparar el resultado del consumo obtenido frente al homologado. Desde hace unos años -y tras de algunas vacilaciones- se aceptó mi recomendación, y se viene utilizando como referencia el combinado o ponderado. Puesto que la prueba es casi exclusivamente de carretera, lo más lógico hubiese sido mantener la comparación frente al extra-urbano, pero esto planteaba dos problemas: por una parte, había marcas que se hacían las distraídas y comunicaban como dato el ponderado, siempre más alto, y por tanto más favorable para realizar el porcentaje comparativo. Y siguiendo el viejo proverbio de “y si cuela, pues ha colado”, en ocasiones lo conseguían.

El Honda Civic Sedán 1.5-T vencedor, en el pórtico de salida de la prueba. En ese momento su cuenta-km totalizador marcaba sólo 150 km. Mayor mérito tiene, puesto que todos los motores, por muy bien mecanizados que vengan los actuales, siempre se suavizan algo al cabo de unos cuantos miles de km.

Y por otra parte, los resultados salen más vistosos si se compara contra una cifra más alta (la ponderada); y así se puede presumir de que, con una conducción cuidada (y unos promedios bastante lentos) se consigue rebajar, de modo incluso espectacular, la homologación. En ocasiones, como ha ocurrido este año, los mejores resultados incluso consiguen rebajar la homologación extra-urbana; aunque ya es por unos porcentajes mucho más discretos. Pero luego también interviene el factor humano, y a mi equipo le tocó la “china” este año; así como tiempo atrás se intentaba la trampa de poner como referencia el dato ponderado en vez del extra-urbano, a nosotros nos pusieron esta vez el extra-urbano en vez del ponderado. La causa, muy probablemente, estuviese en las prisas por completar el listado de participantes, ya que nuestro coche (el definitivo) se inscribió con sólo dos días de antelación; y quien consultó los datos de homologación lo hizo tan atropelladamente que confundió un dato con otro.

Y claro está, luchar contra un 4,1 l/100 km en vez de contra un 4,7 (que ya era, y con cierta diferencia, el ponderado más bajo de todos los coches que luego acabamos en la zona alta de la clasificación) era “misión imposible”. Y como ninguno de los dos integrantes de nuestro equipo nos parecíamos suficientemente a Tom Cruise, pues oficialmente acabamos fatal. Pero como, de todos modos, una vez corregido el “entuerto” comprobé que no pasábamos de ser los quintos, ni me molesté en presentar una reclamación; ya que en ningún caso llegábamos a pisar podio.

Aquí estamos empujando nuestro Ibiza para llevarlo hasta el repostaje final sin gastar una gota de gasolina de más. Ya eran ganas de hacer un último esfuerzo, tras de haber sudado la gota gorda durante una tarde y una mañana de ir metidos en un coche negro con las ventanillas cerradas, sin conectar el aire acondicionado, y el ventilador al mínimo.

Lo que sí se hizo muy bien este año fue limitar la participación a motores de 2 litros de cilindrada como máximo, ya fuesen atmosféricos o turboalimentados. Por una parte, aquí ya entra bastante más del 90% de lo que se vende en el mercado de turismos, SUV y MPV; que son los que nos interesan en nuestro análisis del Tour, ya que los comerciales son un mundo aparte. Y por otra, así se evita que algunas marcas presenten –de forma totalmente legal, por supuesto- coches muy poco representativos, pero con una homologación muy alta dada su cilindrada y potencia. Por lo cual tienen un amplio margen de mejora al ser conducidos con mucho mimo, puesto que pueden aprovechar al máximo unos desarrollos muy largos; y su consumo urbano -siempre muy elevado en coches potentes y pesados- les aumenta el ponderado proporcionalmente más que a vehículos más ligeros. Unas cosas con otras, este X Edición del ALD EcoMotion Tour ya se presentaba como la más equilibrada y definitiva en cuanto a su Reglamentación.

Dicho todo lo cual, permítanme hacer una digresión explicando por qué me gusta mucho más una prueba con el Reglamento del Tour que las del tipo Regularidad/Economía, que a nuestro Javier Moltó le tienen subyugado desde hace unos pocos años. Cierto que en estas últimas existe una clasificación un poco vergonzante exclusiva para Economía; tan disimulada que en la única vez que he participado en uno de estos rallyes (el Vasco-Navarro de 2011) no me enteré de su existencia hasta el segundo día. Y aunque cambié el “chip” y empecé a preocuparme sólo de Economía (resultando vencedor parcial de dicha clasificación en el segundo día), el daño ya estaba hecho. Porque, tal vez por mi ascendencia familiar, a mí me gustan las cosas como en la conocida historieta de los dos vascos en mitad del bosque: “Aquí, ¿a qué hemos venido, a setas o a Rolex?”

¡Cuidado, que no se caiga ni una gota, que ya está lleno! Un colega controla atentamente su repostaje final (y único a lo largo de la prueba), tras del inicial que ninguno tuvimos la oportunidad de controlar.

Y es que la conducción del tipo Regularidad/Economía es antinatural; una especie de “ni carne ni pescado”. Porque en donde yo sí he participado en diversas ocasiones es en rallyes de Regularidad pura, donde el consumo no cuenta para nada, y se trata de afinar en las zonas más difíciles, manteniendo el promedio exigido; pero sin poder compensarlo en los tramos más fáciles. Lo cual exige “manos” por parte del piloto y precisión por la del navegante; aunque cuando se permite el uso de la “pirámide” ya pierde bastante gracia respecto a cuando hay que hacerlo con tablas y cronómetro. Pero si metemos de por medio también el consumo, se produce lo que se entiende por una “contradictio in terminis”, exigiendo simultáneamente economía y promedio mantenido en las zonas más sinuosas de un recorrido.

¿Qué tiene cierta gracia? No niego que la tenga, aunque yo no se la encuentro. Existe una conducción prestacional pura (rallye de velocidad); una conducción de Regularidad pura (rallye clásico de dicho tipo); una conducción económica a ultranza (EcoMotion Tour), a condición de respetar un promedio mínimo sobre largos tramos de recorrido; y una conducción optimizada entre consumo y promedio conseguido, que es la que se aplica en las pruebas de este blog, respetando unos cruceros máximos para permitir comparar coches de cualquier nivel prestacional. Pero si además metemos de por medio la regularidad hectométrica junto a la economía, estamos “mezclando churras con merinas”, y la conducción no responde a ninguno de esos cuatro parámetros (no se me ocurre ninguno más) que definen una buena conducción: velocidad, regularidad, economía y optimización de todos ellos.

Los vehículos participantes, alineados delante del Edificio de ALD, a punto de iniciar la prueba a primera hora de la tarde.

La Regularidad hectométrica en tramos de carretera sinuosa es una especie de ejercicio circense que sólo tiene gracia si se va a ella exclusivamente; pero entremezclarla además con el consumo la convierte en una conducción antinatural, y eso es lo que no me gusta. También se puede llevar al límite la conducción eficiente optimizada, como se hizo hace años en una prueba organizada por Fiat con una docena de unidades (o alguna más) de su modelo Stilo “Schumacher Edition”, con el motor 1.9-JTD de 140 CV. Me encargaron tanto el diseño del itinerario como el del Reglamento, y la cosa fue así: de Madrid hasta la costa mediterránea en el límite entre Castellón y Tarragona, por carreteras cas siempre secundarias y de trazado muy tortuoso, atravesando las provincias de Madrid, Guadalajara, Cuenca, Teruel y Castellón. La fórmula era muy sencilla: un cociente entre el consumo logrado y el promedio conseguido elevado al cuadrado, puesto que aumentarlo ya se sabe que obligatoriamente genera un mayor consumo.

Pero cada pareja elegía el ritmo de marcha que quisiera, procurando optimizarlo con el consumo, y sin tener que preocuparse de penalizaciones en control alguno; y al ser todos los vehículos iguales, lo que contaba era la eficiencia en la conducción y la juiciosa elección del ritmo de marcha. Y prueba de que ello admitía una amplia variedad de opciones es que los tres coches que quedamos en cabeza (yo acabé segundo, por un minuto de diferencia en tiempo) fuimos el más rápido, el más lento y yo con un promedio justo intermedio entre ambos; y los tres en menos de un 1% de diferencia en el coeficiente final. Esto es lo que yo considero como la sublimación de la conducción eficiente; admitiendo, eso sí -porque las leyes de la Física así lo exigen-, que ir más rápido siempre sale más caro que ir despacio. Que ello justifique valorar el promedio en función del cuadrado de su cifra ya depende de en cuanto valore cada cual su tiempo. Pero al menos, está claro –y el resultado de los tres primeros así lo atestigua- que la fórmula es la más acertada a efectos comparativos de eficiencia en la conducción; al menos para coches idénticos entre sí, y cuando lo que se busca es comparar dicha eficiencia entre conductores.

Sonsoles y Pedro Malla, los artífices más visibles (porque había bastantes más) de la celebración del ALD EcoMotion Tour, y más cuanto que se celebraba su X Aniversario (como lo atestigua la tarta de cumpleaños).

Volvamos a nuestro EcoMotion Tour. Los cinco primeros clasificados en Turismos (y en la general, una vez corregido el error de la equivocada homologación de nuestro Ibiza), fueron los correspondientes a las fichas técnicas simplificadas que ofrecemos a continuación. A todos ellos se les realizó la prueba de consumo habitual al nuevo ritmo económico, y de este modo disponemos de los datos de las tres homologaciones (aunque la urbana no la utilizamos luego para nada), del propio Tour y de nuestro recorrido habitual. A un par de ellos se les realizó además el recorrido a ritmo “interesante”: al Civic por ser el vencedor y por su excepcional economía; y al Ibiza por ser el nuestro, y para completar la revisión que venimos realizando de su nueva gama con motor 1.0; y éste era el que nos faltaba.

Así que vayan por delante las fichas técnicas resumidas, para saber de qué cinco coches estamos hablando. Comentaremos algo sobre cada uno de ellos, antes de pasar al siguiente y último cuadro, en el que se recogen los datos completos de homologación, los resultados del Tour (consumo realizado y comparación frente al dato del homologado ponderado) y el consumo del recorrido por nuestro circuito de pruebas a ritmo “económico nuevo”. Y finalmente aparecen toda una serie de porcentajes comparativos. Pero lo primero es conocer los coches que coparon los cinco primeros puestos de la clasificación, una vez aplicadas las penalizaciones por superar los tiempos máximos establecidos para cada tramo:

El Civic ha sido la gran sorpresa, tanto en el Tour como en nuestro circuito. Corresponde a la nueva generación, con una plataforma algo más grande que la anterior, y suspensión trasera multibrazo en vez de eje torsional. Sin duda, la clave reside en el motor, que se nos presenta como una reducción del 2.0 de 310 CV del anterior Type-R; con un rendimiento de 122 CV/l, está a medio camino entre los “turbo” más bien turísticos y los claramente muy prestacionales. Si bien teóricamente es un segmento C, su longitud de 4,64 m roza la zona baja del segmento D; aunque las versiones sedán del C ya nos tienen acostumbrados a semejantes cotas. No obstante, resulta muy ligero (1.280 kilos) para su tamaño; y con una buena aerodinámica (Cx de 0,30 y S.Cx de 0,63) unida a dicha ligereza, a una 6ª razonablemente larga para su par y al excepcional motor, consigue unos resultados realmente asombrosos.

El Tiguan no tiene mayor secreto, al margen del buen rendimiento de su motor, ya bien conocido. La unidad del Tour (que fue exactamente la misma que luego pudimos probar, neumáticos aparte) disponía de la tracción 4-Motion que subía las cifras de homologación, aunque en teoría al menos, también lo hacía con los resultados de ambas pruebas (Tour y circuito). Pero el resultado ahí está: 2º clasificado. Teniendo en cuenta que era el único de tracción integral entre los cinco primeros clasificados, su resultado de 6,00 l/100 km en nuestro recorrido de comprobación al ritmo nuevo, resiste muy bien la comparación con los 5,88 del CX-5, y queda más o menos al nivel del Peugeot 5008, que se quedó en 5,61. Un incremento de 0,4 l/100 km es muy razonable para la diferencia en el sistema de tracción. De todos modos, el buen resultad del Tiguan queda reforzado por el hecho de que el Seat Ateca, con el mismo motor y transmisión, consumió recientemente 6,31 l/100 km. Cómo se las arregla VW para mejorar en 0,3 l/100 km a un Seat casi idéntico es un misterio; pero se repite habitualmente desde hace años, con diferencias variables, pero casi siempre en el mismo sentido.

El Ford Kuga AWD, al que sus datos de homologación –más la glotonería de su 2.0 turbodiesel de 180 CV- le hicieron quedar muy atrás, en sorprendente contraste con el triunfo de la marca en las tres ediciones anteriores.

En cuanto al Mazda CX-5, menos novedad aún, puesto que se trataba de la variante con tracción delantera. Por cotas es casi idéntico al Tiguan, si bien resulta 120 kilos más ligero al no llevar tracción integral. Todo ello se refleja a la perfección en el resultado de ambas pruebas, como veremos un poco más adelante. Es el único Mazda que he probado que no parece estimularte a conducir rápido; pero luego resulta que, yendo simplemente al ritmo en el que parece encontrarse a gusto, has obtenido un promedio muy alto. El excelente bastidor y el empuje, desde muy abajo, del biturbo de 380 Nm, consiguen un brillante resultado sin aparente esfuerzo. Al margen de su resultado en el Tour, su consumo en la verificación sobre nuestro recorrido de pruebas al ritmo nuevo, viene a calcar lo que ya obtuvimos con este modelo cinco años atrás, cuando en 2012 lo probamos por primera vez, al ritmo antiguo. Y cuyo resultado de 6,56 l/100 km viene a corresponder, con la oportuna corrección del 13%, a 5,81, una cifra muy próxima al 5,88 que hemos encontrado en la reciente comprobación. Parece evidente que mecánica, bastidor y carrocería no han sufrido modificaciones de importancia a lo largo de estos cinco años, equipamiento y estética aparte. Pero comparando con otros, como el ya mencionado Peugeot 5008 con sus 5,61 l/100 km, el francés resulta todavía algo más económico.

El Audi Q2 ya es un producto bastante más reciente, aunque no totalmente novedoso, pues lleva cierto tiempo en el mercado. Pero en esta unidad concreta, la combinación del motor de 150 CV con desconexión de cilindros (aunque todavía no es el 1.5) y de la transmisión Sportronic de doble embrague (pero sin tracción quattro, que sólo va con los 2.0-TDI de 150 y más CV) le convierten en un versión bastante peculiar. De todos modos, es uno más de los integrantes de esa brigadilla de mini-SUVs con tracción delantera para la “aventura urbana”, si bien con el “cachet” de pertenecer a una marca Premium.

Carretera estrecha y con “cero cuneta”, pero en la que un trazado recto, la buena visibilidad y un tráfico despejado le permiten al Insignia de matrícula alemana adelantar con facilidad al Renault. En otro tipo de carreteras no siempre resultaba tan sencilla esta maniobra.

Y finalmente, el Ibiza; al cual, como al Civic, le dedicaremos al final de este comentario un apartado específico para cada uno, ya que son novedades muy recientes e interesantes. Pero eso será al final, para no cortar lo relativo al EcoMotion Tour. Pues bien, el Ibiza, aparte de la nueva plataforma y carrocería que ya hemos probado en las versiones también 1.0, pero de 75 CV (atmosférica) y 95 CV (Turbo “suave”), dispone de la variante de 115 CV del citado tricilíndrico, junto con un cambio de seis marchas en vez del de cinco de los menos potentes. Su rendimiento (115 CV/l) es incluso ligeramente superior al de su pariente del modelo anterior, el 1.4-TFSI del Q2 (107,5 CV/l). En cuanto a resultados, los veremos al llegar al cuadro final.

Pasemos al operativo del Tour. Puesto que Michelin es uno de los patrocinadores del evento, se intenta calzar con sus neumáticos a todos los participantes, a condición de que se cumplan dos premisas: que Michelin disponga de neumáticos de la medida adecuada (ya sería raro que no fuese así), y que los coches se entreguen con unos cuantos días de antelación, para realizar el cambio. También se procura montar neumáticos de baja resistencia a la rodadura; y aquí ya surge algún problema, puesto que los Energy Saver no existen en todas las medidas, y menos aún según éstas aumentan en anchura de sección. Con lo cual los modelos más económicos salen favorecidos, sobre todo si de origen no calzan gomas b.r.r.

El otro Insignia 1.6 turbodiesel, el de matrícula española. La liaron parda con el asunto de las homologaciones, entre una y otra versión.

Nuestro Ibiza pudo haber sido de los favorecidos, pero como se entregó muy tarde, acabó saliendo con los Bridgestone Turanza que traía de fábrica; para nuestra prueba tuvimos una unidad distinta, con Pirelli P-7. En las fichas técnicas hemos indicado la monta de las unidades que tuvimos para nuestra prueba, y no sabemos el tipo (aunque sí la medida, claro está) de lo que llevaban en el Tour. Porque de salida no había tiempo para ir comprobando lo que montaban los 26 coches (pertenecientes a 19 marcas) que entraban en competición; y al retorno, fue comunicar los resultados al final de la comida y salir todos disparados para devolver los coches y recoger los propios de cada cual.

En cuanto al rodaje de las mecánicas, había de todo: el Civic ganador marcaba sólo 150 km en el contador; más mérito tiene, estando mecánicamente “virgen”, sin apenas rodaje. Tampoco estaba muy rodado nuestro Ibiza, que arrancó con 970 km, y muy pocos más tenía el CX-5, con 1.050 km. Lo cual viene a confirmar que el rodaje de los coches modernos -con un mecanizado muy bien pulimentado en todas las superficies de rozamiento- ya no es tan determinante de cara al consumo como lo era en épocas pasadas. El núcleo principal acusaba kilometrajes de salida entre 2.400 y 8.200 km. Pero hubo algunos que sobrepasaban con creces los 10.000 km: el Q2 tenía ya 12.500 km, y el Tiguan, nada menos que 17.400; está claro que en el grupo VAG se tomaron muy en serio la selección de las unidades participantes.

El Tour de este año constaba de dos etapas (mañana y tarde del día de salida y mañana del de retorno), con dos tramos cada una de ellas. El tramo 1 (hasta la comida) tenía 166 km a cubrir en un máximo de 2h 27m, a 67,8 km/h de promedio; y el tramo 2 (por la tarde) era de 74 km en 1h 27m, a 51,0 km/h. En total, la etapa 1 suponía cubrir 240,0 km en 3h 54m, a 61,5 km/h. Y al día siguiente, el tramo 3 era de 111 km a cubrir en 1h 33m, a 71,6 km/h, mientras que el tramo 4 era de 103 km a recorrer en 1h 51m, a 55,7 km/h. En total, la etapa 2 recorría 214,0 km en 3h 24m, a 62,9 km/h. Por lo cual, el Tour completo se componía de un recorrido de 454 km a cubrir en 7h 18m, a 62,2 km/h de media global.

Participantes y organizadores (con El Escorial al fondo) en la clásica foto de grupo en el restaurante para la comida final y entrega de premios.

El tramo 1, todo él por la Sierra de Guadarrama, estaba bastante apretado, porque en la salida de Madrid siempre se pierde bastante tiempo. Por el contrario, la media del tramo 2 era demasiado pesimista, pues si bien los primeros 30 km eran dificultosos, luego se cogía una secundaria muy recta, y después unos 20 km de la autovía N.V por la provincia de Toledo, lo que permitía compensar más que sobradamente el promedio. A la inversa, el tramo 3 inicial en la mañana del segundo día, era rapidísimo, y la media de 72 km/h escasos se hacía de sobras llevando la aguja sobre los 85/90 km/h. Y de nuevo a la inversa, el tramo final era peliagudo, pues volvía a transitar por zonas serranas, y sobre todo muchas travesías urbanas de pequeños pueblos. Se llegaba, pero al final todo el mundo tuvo que apretar para conseguir el en principio tranquilo promedio de 56 km/h.

Y ya ha llegado el momento de comunicar los resultados, y los porcentajes comparativos que hemos preparado al enfrentar unos con otros:

La primera constatación es que el resultado de los tres primeros clasificados es impresionante: no sólo rebajan el consumo ponderado en unos porcentajes que van del 21% al 15%, sino que incluso consiguen hacerlo también con el extra-urbano, aunque en unos porcentajes más ajustados, del 5% al 8%; en esta segunda comparación se invierte el orden de mejora. Y la segunda conclusión es que los datos de homologación de los dos coches del grupo VAG con motor de gasolina (Audi y Seat) parecen ser sumamente optimistas, ya que en los porcentajes entre consumo en el Tour y los datos de ambas homologaciones hay un salto enorme entre el tercer y el cuarto clasificado. También podría achacarse a que los equipos de los dos últimos coches (Q2 e Ibiza) lo hicimos muy mal; pero tampoco lo haríamos tan y tan mal cuando quedamos clasificados cuartos y quintos.

Pero este hipotético fallo en el manejo queda anulado en el caso del recorrido en nuestro circuito, puesto que la conducción la realicé siempre yo, y en circunstancias que fueron prácticamente idénticas. Y lo primero que se puede deducir (véase el último porcentaje del cuadro) es que al ir más rápido, el consumo de los Diesel aumenta mucho más que el de los que consumen gasolina. En los primeros aumenta entre un 33% y un 39%, mientras que en los segundos no pasa de un 15% a un 20%. La diferencia de ritmo de marcha es notable: mientras que el Tour se cubría globalmente a 62 km/h de media (o poco más), el tiempo medio de los cinco coches en el circuito da lugar a un promedio de 98 km/h (más de vez y media).

Es evidente que “Bibendoun” -el gordinflón de Michelin- se las lleva de calle; será por lo simpático, porque por apostura física…

Pero la relación entre un combustible y otro también puede valorarse a la inversa: al circular muy lento, es el motor de gasolina (sobre todo si es potente) el que resulta perjudicado. Y tiene su lógica: el motor Diesel siempre trabaja llenando de aire a tope (de lo contrario, no habría temperatura para que el gasóleo se inflame al ser inyectado), por lo que al haber aire en exceso (para una inyección parcial) el combustible se quema al completo, y además con un buen rendimiento térmico, dada la temperatura del aire comprimido. Cierto que, para comprimir el aire siempre al máximo, también se produce una mayor retención. Pero con gasolina y llenado parcial (mariposa casi cerrada) también hay retención al bombear en vacío; pero la temperatura en la cámara es muy baja (por eso el encendido es por bujía); y como la riqueza de mezcla (próxima a la estequiométrica) es siempre la misma, da lugar a que el rendimiento térmico resulta inferior, y además con el riesgo de que haya un pequeño porcentaje de combustible sin quemar.

Pues bien, a pesar de ello, el Civic consiguió imponerse a los dos turbodiesel; bien es cierto que gracias a que su consumo ponderado era cuatro y ocho décimas, respectivamente, más alto que el de Tiguan y CX-5. Esto se debe a que su homologado urbano (7,4) es mucho más alto que el de sus cuatro rivales; y puesto que sus tres octavos son su aportación al ponderado, pues de ahí su ventaja. No obstante, esto no le resta ningún mérito al resultado del Civic: si nos fijamos en los consumos extra-urbanos (que son los realmente más comparativos con el recorrido del Tour), vemos que el Civic rebaja el suyo en 0,24 l/100 km, mientras que el VW y el Mazda lo hacen en 0,28 y 0,38, respectivamente. O sea que los tres coches estuvieron igual de bien conducidos; lo que ocurre es que el Civic, de cara a la homologación urbana, está menos “afinado” que los turbodiesel y sus rivales europeos, y ello le da todavía más ventaja para el Tour.

“ATENCIÓN: Prueba de conducción eficiente. Los vehículos pueden circular más despacio de lo normal”. Oportuna advertencia, aunque de poco le servía a quien viniese detrás, si era una zona con línea continua, o con curvas y escasa visibilidad.

Otra deducción: al realizar el circuito de consumo el Civic lo aumentó en un 19,9% respecto al que obtuvo en el Tour; y nuestro Ibiza tuvo un aumento prácticamente idéntico, del 19,0%. El incremento de consumo en esta comparación fue de 0,91 l/100 km para el Civic y de 0,90 para el Ibiza. Luego esto quiere decir que en el Tour condujimos el Ibiza con la misma eficiencia que el equipo ganador aplicó a su Civic. La diferencia de resultados, claro está, radica en la homologación contra la que se luchaba: el Civic lo hacía contra un 5,8 l/100 km, mientras que nosotros peleábamos contra un 4,7 (y encima nos adjudicaron equivocadamente el 4,1 del extra-urbano). Pero ello no quita para que el Civic tuviese un resultado que es excepcional: en ambos recorridos consumió, en valor absoluto, 0,19 l/100 km menos que el Ibiza. Y eso pesando 140 kilos más, y con un desarrollo en 6ª que es 5 km/h más corto que el del Ibiza.

Y nos quedan por comparar los dos coches de gasolina del grupo VAG: nuestro Ibiza frente al Audi Q2, con su motor más potente y desconexión de cilindros, y cambio DSG (Sportronic para Audi) de seis marchas (no era el de siete). En el Tour, le rebajamos el consumo al Q2 en un 5,6%, mientras que en nuestro circuito, sólo en un 2,6%; o visto de otro modo, en el Tour sólo mejoraron el consumo respecto a nuestro circuito en 0,77 l/100 km, mientras que nosotros lo hicimos en 0,90. Y eso que en el Tour a nosotros no nos habían cambiado los neumáticos; luego podemos deducir que en el Tour lo hicimos un poquito mejor que los del Q2, en cuanto a conducción.

Las cosas se ponen serias: plano de los recorridos (desconocidos hasta llegar a la sede de ALD para la salida) y rutómetro, como en cualquier otro tipo de “rallye”.

Pero nuestro buen comportamiento al volante (nos repartimos la conducción con un tramo de cada etapa para cada uno, como estipula el Reglamento) de poco nos sirvió cuando los homologados, tanto extra-urbano como ponderado, son un 17% más altos para el Q2. Nunca hubiésemos tenido nada que hacer, frente a cualquiera de las dos homologaciones. No deja de ser curioso que, en dos pruebas distintas y con distintos conductores al volante, las diferencias entre ambos coches sean de 0,28 l/100 km para un valor medio de 4,9 (en el Tour) y de 0,15 l/100 km para un valor medio de 5,7 (en el circuito), mientras que en la homologación extra-urbana la diferencia ascienda nada menos que a 0,7 l/100 km para un valor medio de 4,45, que encima es una cifra más pequeña que las de ambas pruebas.

Es evidente que Seat ha conseguido maravillas en la homologación de este Ibiza 1.0-TSI de 115 CV; que sin duda es un motor muy económico (luego lo analizamos con más detalle), pero a nosotros nos partió por el eje tan fantástica homologación. Vamos, que entre ella, la confusión al asignarnos la extra-urbana y el color del coche, bien podemos decir que este año tuvimos “la negra” en el Tour. Pero aunque fuese sudando bastante, nos divertimos mucho, como siempre; ya lo decía el bueno del Barón de Coubertin con aquello de que “lo importante es participar”; aunque si además es ganando, pues mejor que mejor.

Prueba del Honda Civic 1.5-T de 182 CV

Como ya hemos indicado anteriormente, vamos a hacer un análisis algo más detallado de un par de estos cinco coches clasificados en los primeros puestos del Tour. Y el primero, como corresponde, es el vencedor: el Civic 1.5-T Sedán. El elemento clave de su comportamiento y consumo es el motor: un “carrera larga” (73/89,5 mm) de inyección directa, con distribución variable no sólo en fasatura sino también en alzada, bujías finas de 12 mm (en vez de los habituales 14 mm), compresión de 10,6:1 más la acción del turbo, bomba de aceite con doble nivel de presión, aceite 0W-20 muy fluido, y válvulas de escape huecas rellenas de sodio para rebajar su temperatura, por lo que no exige enriquecer la mezcla al pisar a fondo para protegerlas. Y en el cambio se ha conseguido reducir la fricción en un 40% respecto a la versión anterior.

Este motor ya empuja bien desde 1.200/1.300 rpm, y lo hace con mucha fuerza a partir de 1.400/1.500. El par máximo no es tremebundo, pero se mantiene plano desde menos de 2.000 hasta 5.000 rpm. Por otra parte, el discreto desarrollo (42 km/h en 6ª) permite realizar una conducción desde económica a rabiosamente deportiva, puesto que el motor parece ser inmune a girar rápido, por lo que a incremento de consumo se refiere. Éste parece depender exclusivamente de la potencia exigida, con independencia del régimen al que esté girando el motor.

El momento quizás más agradable de todos los Tour: la cena en la noche entre las dos etapas. En este caso (del 1 al 2 de Junio) al aire libre, con una temperatura perfecta.

En cuanto al comportamiento, y como todos los coches bien paridos, el nuevo bastidor consigue hacerlo todo fácil, sin estridencias. Con unos discretos neumáticos de sección 215, y las habituales presiones de 2,7/2,5 bar, este Civic resulta prácticamente neutro; resulta muy difícil dilucidar si al levantar o pisar a fondo el acelerador pasa de sobre a subvirador o a la inversa; pero en cualquier caso, con un límite de adherencia todo lo alto que el neumático permita.

Pero lo realmente excepcional son los consumos conseguidos. Ya hemos explicado a fondo lo relativo al Tour y las comparaciones entre los cinco primeros; pero ahora vamos a ver el resultado en valores absolutos, ya que lo probamos a ritmo tanto económico Nuevo como Interesante. Los 5,47 l/100 km a ritmo económico que figuran en el cuadro no sólo es el mejor resultado frente a sus rivales con gasolina del Tour; es récord absoluto de consumo desde que iniciamos este ritmo de marcha va ya para dos años. Tan sólo se lo mejoran dos híbridos: el Hyundai Ioniq y el Prius IV; con esto está dicho todo. Pero sin olvidar que estamos hablando de un coche de 4,64 metros de longitud, y con un motor 1.5-Turbo de 182 CV.

Cuando los adelantamientos entre participantes ya no son tan sencillos: curvas, subida y línea continua. Y como cada participante lleva su estrategia de marcha, los que llegan por detrás van jurando en arameo hasta que consiguen quitarse de delante al que va más lento.

Porque lo bueno es que, cuando se trata de exigir más rendimiento, sigue siendo muy económico. Pasando al ritmo Interesante, sus 6,67 l/100 km de nuevo se quedan al borde del récord absoluto. Porque éste lo ostenta un coche tan especial como el Mazda MX-5 con el motor pequeño 1.5 de 131 CV (6,47 l/100 km); y rodando con la capota puesta, como si fuese un coupé. Y luego viene otro biplaza, un pequeño híbrido ya descatalogado (también de Honda): el aerodinámico CR-Z, que con sus 6,65 l/100 km, prácticamente empata con el Civic de 182 CV. ¿Qué más se le puede pedir a éste?

Prueba del Seat Ibiza 1.0-TSI de 115 CV

El otro coche que merece una atención especial es la tercera variante del Ibiza con motor 1.0 tricilíndrico, tras de las ya probadas atmosférica de 75 CV y con turbo de 95 CV. Precisamente el escalonamiento de la oferta de Seat es lo más interesante, puesto que del coche ya hemos hablado en dos ocasiones en las últimas semanas. Lo más importante son dos cosas: el nuevo salto de 20 CV suplementarios respecto al anterior, y la adopción de un cambio de seis marchas en vez del de cinco de las otras versiones. Con lo cual queda claramente manifestada la postura de la marca, entrando en clara competencia con coches similares, por tipo de motor y potencia, que ofrecen tanto Ford, como Opel y Renault.

En el recorrido a ritmo económico Nuevo, el escalonamiento es impecable en esta familia Ibiza 1.0: el de 75 CV consume 5,57 l/100 km y tarda 5h 16m; el Turbo de 95 CV pasa a consumir 5,62 y a tardar 5.06 (poca diferencia en consumo, pero notable mejora en tiempo); y finalmente este de 115 CV y seis marchas apenas consume más (5,65) pero apenas tarda menos (5.05). Está claro que, para el usuario medio, el más equilibrado es el de 95 CV. El de 115 empieza a manifestar su ventaja a partir de este último ritmo en adelante (7,00 y 4.31), en dura competencia con el renovado Fiesta de 125 CV y también ya con seis marchas (6,99 y 4.2). Estos dos, y algún otro similar, rozan ya discretamente la categoría de “prestacional”.