Prueba de consumo (54): Porsche Cayman PDK (2.9 / S 3.4)

por A. de A. | 3 May 2011 | Curvas Enlazadas | 14 Comentarios

Ya lo anuncié tiempo atrás: ¿por qué no meter en el circuito de pruebas de consumo (como por cierto ya hacía tiempo atrás) algún deportivo moderno para comparar su rendimiento, a igualdad de ritmo de marcha, con el de coches más normales y corrientes? Un buen deportivo típico (no uno de esos superdeportivos con cientos y más cientos de caballos) no es ni más grande ni más pesado que un turismos actual del segmento D y, en ocasiones, ni tan siquiera que uno del C. En cuanto a aerodinámica, al ser bastante más bajo pero no mucho más ancho, tiene algo menos de sección frontal; por lo que al Cx respecta, la cosa ya no está tan clara, ni es oro todo lo que reluce: unos lo tienen muy bueno, pero en otros hay más fachada que edificio. Hace algún tiempo hubiésemos podido decir que el deportivo tenía un hándicap en unos neumáticos mucho más anchos, que perjudican gravemente el Cx; pero en la actualidad, y con los equipamientos opcionales que con frecuencia montan los turismos que nos dejan para probar, la diferencia ya no es tan grande, si es que la hay.

En donde sí hay diferencia, o al menos sí la hay entre los turismos que vengo probando y el tipo de deportivo con el que pensaba enfrentarlos, es en la potencia. Por el momento, en turbodiésel no hemos pasado de los 140/143 CV de los 2.0 del grupo VAG y de BMW, salvo un par de incursiones esporádicas con las versiones de 170 y 184 CV de uno y otro motor. En cuanto a la gasolina, todos los coches probados hasta ahora estaban por debajo de la frontera de los 140 CV, con la única y notoria excepción del VW Scirocco 2.0 TSI de 200 CV. Así pues, se trataba de buscar un deportivo que estuviese claramente por encima de dichos 200 CV, pero tampoco más allá de los 350; límite que, de una manera absolutamente subjetiva, considero como el razonable para manejar en tráfico abierto sin estar desperdiciando potencia durante el 99% de su utilización.

¿Y qué coche hay más representativo de lo que buscaba que el Porsche Cayman (Ficha Técnica)? Lo reúne casi todo, desde una carrocería de diseño inequívocamente deportivo, biplaza radical (nada de asientos de apoyo para emergencias), hasta un motor central boxer de seis cilindros, con toda la tecnología que puede llevar un atmosférico: distribución variable de alzada y continua de fase en ambos árboles, y colector de admisión variable; y en el caso del Cayman S (Ficha Técnica), incluso inyección directa de carburante. En cuanto a lo de no ser sobrealimentado, no interesa para una prueba de consumo: un atmosférico es mucho más fácil de dosificar con el pedal de acelerador, sobre todo cuando hay un exceso de potencia disponible. Así que lo propuse al departamento de prensa de Porsche, donde se acogió favorablemente la idea, incluso redondeándola: ¿por qué no probar las dos versiones, tanto el Cayman básico como el S? Y así se hizo; aunque llegar a disponer de ambas unidades, y con el moderno cambio PDK de siete marchas y doble embrague, nos retrasó algo la prueba, final y felizmente culminada, como lo evidencia su publicación.

Y antes de seguir con otras disquisiciones, ahí va la ficha técnica resumida de ambas variantes, que tienen entre sí una gran cantidad de similitudes; de hecho, muchas más que diferencias, ya que casi todas las existentes son las que se reflejan en el complemento dedicado al Cayman S:

Al margen de las diferencias de rendimiento debidas a la de cubicaje, apenas hay otras, como ya he dicho: la principal es que el Cayman-S, como también se ha dicho, lleva inyección directa, como los 911, mientras que la del Cayman normal es indirecta en el colector de admisión. Y ello da lugar, a su vez, a que el índice de compresión del S pueda elevarse hasta 12,5:1, mientras que el Cayman se queda en un más que respetable 11,5:1. Por lo demás, todo idéntico, empezando por la distribución VarioCam Plus variable en alzada y fase, siguiendo por los colectores de admisión variables por mariposa, y acabando por el cárter semi-seco con cuatro pequeñas bombas de achique en las cuatro esquinas del cárter, exactamente igual que en el 911 (cada vez es mayor la similitud entre el motor del 911 y el del Cayman-S).

Tampoco en la ley de la distribución debe haber mucha diferencia, si es que la hay: el régimen de potencia máxima es el mismo, y la pequeña diferencia en el de par máximo parece ser que se debe más bien a una ligera variación en el sistema de escape, para que suene algo más ronco y poderoso en el Cayman-S. Y tampoco las diferencias en rendimiento son abultadas, más allá de lo que es lógico esperar de la diferencia de compresión: el Cayman rinde 91,6 CV/litro de potencia máxima frente a los 93,1 del S, y 10,6 mkg/litro de par máximo por los 11,0 del S; al respecto, quiero recordar que, hace ya casi dos décadas, el magnífico 3.0 de cuatro cilindros del 968 (con VarioCam) tenía 10,4 mkg/litro. Volviendo a los Cayman, las diferencias entre uno y otro son, a favor del S, de sólo un 1,6% más potencia específica y algo más (un 3,7%) en par específico, debido esto a la conjunción de la mayor compresión (que es en la zona de máximo llenado donde más se manifiesta) y de la ya citada diferencia en el escape. Así pues, la inyección directa no resulta ser una panacea absoluta de cara al rendimiento, salvo porque permite una mayor compresión; y tampoco parece que lo sea de cara a la limpieza de emisiones, como se deduce de los datos de homologación. De hecho, si bien es cierto que se pulveriza a mucha mayor presión, en la directa hay menos tiempo para que el combustible se mezcle con el aire; que es precisamente lo que permite aumentar la compresión, pues hay menos tiempo para que el combustible se caliente y detone.

Hasta aquí, lo relativo al motor; la transmisión PDK, con 7ª larga, tiene las mismas relaciones para ambos, pero con un grupo algo más largo para el S, exactamente un 3,1%. Como la potencia y par son muy superiores (más del 20% en ambos casos), el Cayman-S tiene más empuje que el Cayman en todas las marchas, incluso a la misma velocidad y con un régimen un poco más bajo. O sea, que su enfoque es más deportivo, como corresponde a un S. Otras diferencias son las de peso, que se queda en unos insignificantes 20 kilos, y las de neumáticos, si ambos hubiesen llevado los de serie; pero no era así, ya que el Cayman no montaba sus escasos delanteros 205/55-17 y traseros 235/50-17 de serie, para pasar a llevar en opción los que son de serie para el S: 235/40-18 delante y 265/40-18 detrás. A su vez, el S montaba su opción de llanta 19”, con 235/35 delante y 265/35 detrás; por cierto, se observará que los diámetros totales de neumático delantero y trasero son distintos: el Cayman no lleva repuesto, sino kit antipinchazos. Así pues, como la anchura de sección, y los diámetros, eran los mismos delante y detrás, sin más diferencia que el perfil y el diámetro de llanta, la resistencia a la rodadura era idéntica en ambas versiones probadas. Y a su vez, también la aerodinámica; ya que la única diferencia entre ambos, a dicho efecto, es la monta de neumáticos. Debido al tamaño de los de serie, el Cayman se anuncia para una sección frontal de 1,99 m2 y un Cx de 0,29, con un producto S.Cx de 0,577, realmente excelente; cifras que, con los neumáticos más anchos del S, ascienden hasta 2,00 m2, Cx de 0,30 y S.Cx de exactamente 0,60, que tampoco está mal para un coche con neumáticos anchos.

Así pues, y dado que la aerodinámica de ambas unidades probadas era idéntica (la de un Cayman-S), las diferencias de consumo entre ambos se deben exclusivamente a las diferencias de motor y transmisión. Con lo cual ha llegado el momento de comunicar los resultados obtenidos por ambos coches, en dos días de muy similares condiciones atmosféricas y de tráfico:

Como manifiestan los datos, el Cayman es prácticamente medio litro a los 100 kilómetros más económico, perdiendo tan sólo un minuto de tiempo en el recorrido; a práctica igualdad de calzado (mismas secciones y anchura de llanta) y ambos con amortiguación PASM adaptativa y variable con tecla, las aptitudes ruteras también eran idénticas, por lo que volvemos a repetir que la diferencia se debe en exclusiva a motor y transmisión. ¿Resulta una diferencia demasiado abultada para dos coches que, caballería más que sobrada aparte, son casi idénticos? En principio, sí que lo es; pero es precisamente en lo sobrado de la caballería donde hay que buscar la razón de la diferencia.

Evidentemente, para mantener los cruceros y ritmo de marcha de este recorrido, con la mitad de potencia de cualquiera de los dos motores habría sido ampliamente suficiente: más de 130 caballos para unos coches de tan sólo tonelada y tercio de peso en vacío, los habría situado en una zona más bien privilegiada de relación potencia/peso respecto al promedio de los coches que venimos probando. Por ello mismo, resultaba un tanto delicado mantener la concentración en la conducción para no sobrepasar el ritmo de marcha que aquí se viene aplicando, y controlar la facilidad con la que, al menor descuido, se consiguen aceleraciones desproporcionadas con la filosofía de la prueba. Por ello mismo, he obtenido unos promedios que, siendo buenos en sí mismos, no son los más brillantes del conjunto de las pruebas realizadas; cuando, tanto por comportamiento rutero como no digamos por prestaciones, hubiera sido facilísimo mejorarlos ampliamente, y sin necesidad de aumentar de forma exagerada los consumos. Pero la conducción estaba continuamente condicionada por una vocecita interior que decía: “Arturo, no te pases”.

En relación con esto, un condicionante muy importante ha resultado ser el peculiar escalonamiento de marchas del PDK: las seis primeras marchas lo tienen francamente deportivo, muy cerrado, con unos desarrollos finales tirando a cortos para la potencia disponible. Entre 3ª y 6ª, los tres saltos no superan un 27% de aumento de régimen, como máximo, al hacer una reducción; y el desarrollo de 6ª es de 37,3 km/h en el Cayman y de 38,4 en el S. Son desarrollos prácticamente neutros para conseguir la velocidad punta, a pesar de lo elevado del régimen de potencia máxima: la punta se alcanza en 6ª a 7.050 rpm en el Cayman, y a 7.150 rpm en el S. Por el contrario, la 7ª lleva un desarrollo para llaneo, economía y relativa disminución de la sonoridad a marcha de crucero; de este modo se consiguen, además, unos consumos de homologación extra-urbanos francamente brillantes. Pero la reducción de 7ª a 6ª da lugar a un aumento de régimen de nada menos que un 42%; cuando estamos a 1.500 rpm, el mínimo absoluto a utilizar en 7ª (y ya está bien, porque, al fin y al cabo, son motores atmosféricos de elevado régimen), al bajar a 6ª subimos a más de 2.100 rpm, y pasamos de andar escasos de empuje al salir de una curva, a tenerlo impresionante.

Y esto es lo que ocurría en la zona más tortuosa del recorrido, con curvas que en los coches más normales se toman sobre 70 km/h, y con los Cayman eran negociables sobre 75 km/h. Pero incluso esa velocidad sería insuficiente para tener suficiente salida en 7ª, ya que el régimen estaría sobre las 1.400 rpm, o algo menos; y no había más remedio que recurrir a la 6ª. Y como razón más poderosa, porque el PDK no permite rodar en 7ª tan bajo de vueltas; incluso en manejo manual baja a 6ª, con lo cual caíamos inmediatamente en la zona de las 2.000 rpm, donde el Variocam Plus ya nos ofrece un par muy elevado. Y la aceleración pasaba a ser exagerada a poco que no anduviésemos muy finos con el pie derecho; un golpe de gas, y de nuevo enseguida a 7ª. Pero un tirón así aquí y otro allá dan lugar a un consumo que, con ser muy bueno, resulta todavía más alto de lo que hubiera podido ser de disponer bien de una 7ª del orden de no más de 50 km/h, o bien de una 6ª más larga, bien por encima de los 40 km/h.

Es evidente que el planteamiento del Cayman con PDK no está pensado para nuestra prueba de consumo: en toda la zona tortuosa, la utilización lógica para un coche así, incluso en conducción relajada, habría sido olvidarse de la 7ª en toda esa zona, y no pasar de 6ª; con ello, sin duda el consumo hubiese subido un par de décimas, pero se hubiera rebajado del orden de cinco minutos el tiempo empleado, incluso sin superar nunca el tope de 120 km/h en los tramos rectos. Pero la prueba es como es y, para aplicar su conducción habitual, en cuanto los indicadores superaban en 6ª las 2.200 rpm de aguja, o los 85 km/h del digital, de nuevo a 7ª, con lo que esto suponía de una recuperación más pausada de lo razonable para unos coches de esta categoría, aunque todavía más que aceptable si la comparamos con la del plantel de coches habituales que estamos probando.

A pesar de ello, el promedio del Cayman-S no se ve superado, entre los coches de gasolina, más que en un minuto por el Scirocco de 200 CV, y en dos minutos por el Golf R-Line TSI de 122 CV, que debió disfrutar de un día excepcionalmente favorable; y por parte de los turbodiésel, sólo le supera, por un minuto, el eficaz BMW 118d 2.0d de 143 CV, calzado con unas deportivas 245/35-18 en el tren posterior. Como ya he explicado hasta la saciedad, todo ello practicando una conducción artificialmente retenida para lo que los coches, y sobre todo el Cayman-S, pedían; pero ése, y no otro, era el objetivo de la prueba, que no debe olvidarse que se trata de una comprobación de consumo que sea comparable, manteniendo siempre el mismo ritmo de marcha y estilo de conducción, con las evidentes salvedades debidas a las diferencias prestacionales y de aptitudes ruteras. Así que, más interesante todavía que el posicionamiento de los Cayman en la tabla de tiempos, es el que han logrado en la de consumos, comparación que pasamos a analizar inmediatamente.

El coche de gasolina con el mayor consumo que habíamos probado hasta el momento entre los que podríamos considerar “normales”, era el Fiat Bravo 1.4 MultiAir Turbo de 140 CV, que consumió a razón de 8,49 l/100 km, para un promedio de 105,4 km/h (4h 47 m). Pero también está en la lista el ya mencionado VW Scirocco 2.0-TSI, y éste se bebió 9,05 l/100, aunque yendo un soplo más rápido que los Cayman, como ya hemos dicho. Eso sí, consumiendo 0,16 l/100 km más que el Cayman, pero 0,32 menos que el Cayman-S. Teniendo en cuenta que ambos Porsche eran notablemente más potentes todavía, su resultado no es nada de lo que tengan que avergonzarse.

Pero la comparación se nos queda un tanto corta, por falta de suficientes rivales, así que echaremos mano de datos de la fase antigua de esta prueba, sin olvidar que correspondían a normas EU-4, cuando no quizás a EU-3 en el caso de uno o dos de ellos. Así, y en primer lugar por aquello del parentesco, ya probé un Cayman 2.7 de 245 CV y distribución Variocam, con caja manual de seis marchas (6ª de 38,4 km/h, prácticamente idéntica a la 6ª del Cayman-S con PDK); el resultado fue de 9,21 l/100 km, a medio camino entre los dos Cayman actuales. Y años antes, justo cuando apareció, también probé el primitivo Boxster 2.5 de 204 CV, y en este casi el consumo subió a 9,48 l/100 km, a un promedio de 108,6 km/h. Habida cuenta del notable incremento de posibilidades prestacionales, bien se puede decir que Porsche es una de las pocas marcas que, a pesar del habitual incremento de pesos, y del influjo de la norma EU-5, ha ido mejorando en rendimiento energético con el paso del tiempo. Porque yéndonos todavía un poco más atrás, el 968 al que anteriormente hice referencia respecto a su excelente tetracilíndrico 3.0, consumió 9,88 l/100 km, a 107,1 km/h de media.

Pero todavía hay algunos otros resultados interesantes; uno de ellos, por proximidad en el tiempo, es el de un BMW de hará dos o tres años, un Z-4 Coupé 3.0 de 265 CV (como el Cayman) y cambio manual de seis marchas, que consumió 8,91 l/100 km, en práctico empate con el Porsche Cayman actual. Y yéndonos algo más atrás, y con un coche más compacto y ligero, la versión Sport, realmente asombrosa, del antiguo Audi TT con el 1.8 Turbo de 240 CV, que se conformó con 8,80 l/100 km a 111,8 km/h de media. Resultado parecido, muchos años antes, había conseguido el aerodinámico Opel Calibra Turbo 4×4 de 204 CV, con 8,74 l/100 km, a 107,1 km/h. Y ya en tiempos más actuales, un excelente deportivo como el primitivo Nissan 350-z de 280 CV, se bebió a razón de 9,57 l/100 km, a una marcha de 110,6 km/h.

Y para cerrar, una puntualización respecto al recorrido, en relación con un tema que probablemente vendrá sorprendiendo a muchos lectores, respecto a que los promedios actuales salen sistemáticamente más lentos que en la época antigua, pese a que, aquí y allá, haya podido haber un tramo mejorado de asfalto y alguna curva retocada. Ya he explicado que ahora hay nueve kilómetros menos de la autovía M-40 de circunvalación de Madrid, pero incluso eso no es suficiente para justificar la reducción. Pero en las últimas pruebas me he dedicado a ir contando obstáculos, y el cómputo final incluso me ha sorprendido a mí mismo, que los iba sorteando sin darles demasiada importancia, sobre un recorrido de más de 500 kilómetros. Pero el hecho cierto es que, desde que dejé de hacer el recorrido en primavera de 2009 hasta que lo reemprendí en la de 2010, han aparecido en el mismo la friolera de 15 rotondas y 33 “guardias dormidos” en diversas travesías de pueblos. En ambos casos, hacen falta dos o tres reducciones de marcha, y las posteriores aceleraciones posteriores; lo cual quizás no penaliza mucho el consumo sobre un recorrido tan largo, pero sí bastante el promedio. Como he dicho, yo he sido el primer sorprendido tras realizar el cómputo; ahora entiendo mucho mejor esa pérdida de promedio, conduciendo igual que antes.