Prueba de consumo (241): Dacia Logan MCV Laureate 1.5-dCi 90 CV

por A. de A. | 14 Sep 2017 | Curvas Enlazadas | 27 Comentarios

Con esta prueba cerramos, al menos de momento, el repaso que le hemos dado últimamente a una serie de productos del complejo formado por Renault y Dacia, dentro del marco más amplio de la Alianza que también engloba a Nissan. En este repaso hemos revisado, por parte de Renault, el Clio 0.9-Tce con su ligeramente retocado motor, y hace muy poco el Scénic con la novedosa llanta de 20”. Y luego hemos tocado un par de coches de otro corte muy distinto: el Dacia Sandero Stepway y el Renault Captur, el primero con el mismo motor que el mencionado Clio, y el segundo con el mismo 1.5-dCi de 110 CV que montaba el Scénic. Y el círculo se cierra con este Dacia Logan MCV (familiar, para entendernos) que lleva la versión más tranquila de este último motor, de 90 CV y con turbo de geometría fija.

Los Dacia siempre tienen un claro componente utilitario y económico, que en el caso del Logan MCV es claramente detectable desde el primer momento. En esta versión, Dacia ha dejado al margen el intento de darles a sus coches –con las versiones Stepway que tanto éxito parecen estar teniendo- un carácter ligeramente todo-camino, a base de suspensiones más altas y retoques cosméticos. El Logan MCV a secas es un familiar en el más puro y clásico sentido de dicho concepto: carrocería de berlina cuatro puertas hasta el pilar C, y luego continuación del techo hasta mucho más atrás, para caer casi en vertical sobre una zaga con mucho más voladizo que en los “hatch-back” y tanto, o incluso más, que en las variantes Sedán de tres volúmenes.

Una carrocería de tipo familiar, break o Station-Wagon (que cada cual coja la denominación que le resulte más simpática) de lo más clásica; incluso con sus raíles para adaptar una baca –es de suponer que más o menos aerodinámica- cuando los 573 litros de capacidad del maletero (y eso sin quitar la bandeja) no sean suficientes.

Ciertamente, el Logan MCV también tiene su versión Stepway, pero la que hemos probado es la “de asfalto”, con suspensión de altura digamos “normal”; el Stepway acaba yendo 38 mm más alto. Y esto es algo que ya se deja notar en el comportamiento rutero, e incluso un poco en el consumo, aspecto en el que también son perjudiciales los aletines añadidos y otros retoques de tipo más bien cosmético. No hay duda de que habrá un cierto porcentaje de usuarios a los que les vendrá muy bien el MCV Stepway, con su mayor capacidad para circular por caminos en mal estado; pero no es menos cierto que incluso habrá más a los que les basta con el de suspensión baja, que con cuidado también puede circular por un camino de tierra que esté en un razonable estado de mantenimiento.

Al fin y al cabo, el promedio de las vías, tanto de asfalto como de tierra, algo ha ido mejorando a lo largo del tiempo; y si durante muchas décadas la gente ha salido adelante con un familiar que no tenía más que un único tipo de suspensión (en algunos casos reforzada pero apenas más alta, si es que lo era), malo será que al menos dos tercios de los usuarios no puedan funcionar tranquilamente con un familiar de suspensión normal, que les ofrece mejor comportamiento rutero y consumo todavía más económico.

En fin, este es el Logan MCV normal y esta su ficha técnica resumida:

El motor 1.5-dCi –probado en su versión de 110 CV en dos ocasiones muy recientes, en el Captur y el Scénic- es sobradamente conocido; pero la de hoy es su versión más económica. La cual cede 20 CV y 40 Nm (4,1 m.kg) respecto a la más potente. La diferencia fundamental –aunque quizás no la única- radica en que el de 90 CV monta un turbo de tipo clásico, por no decir antiguo, de geometría fija en sus álabes, mientras que el de 110 CV dispone de uno con geometría variable. Y luego, la gestión de soplido e inyección está retocada, y de ahí viene el incremento de potencia y par.

En este caso, la alianza Renault-Dacia se ha olvidado de la guantera deslizante que monta en otros de sus modelos. Quizás se deba a que, al no ser un coche especialmente alto, la de tipo deslizante podría interferir con las rodillas del pasajero-copiloto.

En lo que se pierde, al margen de en los valores máximos, es en la respuesta inicial a medio y sobre todo bajo régimen; en el de 90 CV es más progresiva, sin esa “patada” casi instantánea que se consigue –a partir de 1.300 a 1.500 rpm, según modelos- cuando se mete bruscamente el pie a fondo. Y luego, al cabo de uno y medio a dos segundos, el empuje se podría igualar, si bien en este caso la diferencia de gestión hace que el de 110 CV tenga siempre más par; pero esto ya no depende tanto de que el turbo sea de un tipo u otro, sino de los tarados de soplado e inyección. En este caso concreto, el motor tira decentemente desde 1.300 rpm, pero pisado a fondo vibra hasta 1.500, dando la impresión de que no va a gusto. Pero esto puede deberse a un montaje más elástico de la mecánica sobre el monocasco; ya dijimos en la prueba del Logan Stepway que casi todos los elementos elásticos de los Dacia, ya sean en el bastidor como en la sujeción de la mecánica, dan la impresión (y la realidad) de ser claramente más blandos que en los Renault.

Los frenos traseros son de tambor, pero con 228 mm de diámetro interior de pista, son de bastante buen tamaño, y garantizan una firme sujeción para estacionar; lo cual parece ser una preocupación recurrente en los coches destinados, al menos en parte de su producción, a mercados emergentes. Actualmente, y dado que la gran mayoría de los coches ya llevan frenos de disco traseros, no está claro que los de tambor vayan a resultar ni tan apenas más baratos, pues se producen en mucha menor cantidad. Lo del freno de estacionamiento parece ser una, o quizás la única, razón para seguir utilizándolos. No obstante, algunos coches típicos del mercado europeo, como las versiones básicas de Renault y Grupo VAG, siguen montando frenos de tambor traseros; así que la cosa no acaba de estar clara.

También en vista posterior el Logan MCV es un familiar de lo más clásico, con un techo prácticamente plano (rematado en un mínimo y discreto alerón), una luneta muy poco inclinada y un portón prácticamente vertical. Todo se supedita a la optimización del volumen útil interno.

También hay una peculiaridad en la servoasistencia de la dirección, que lo mismo que en el Sandero Stepway (y parece ser que en todos los Dacia), es de tipo hidráulico; resulta un tanto lenta, con sus 3,2 vueltas de volante de tope a tope. Probablemente para que la bomba no tenga que ser muy potente, ni chupe demasiado par de la polea del cigüeñal; y eso que los Dacia no se distinguen precisamente por utilizar neumáticos muy anchos, que exigen notables esfuerzos para maniobrar a coche parado. Eso sí, el tacto y la transmisión de sensaciones son buenos, sin los tirones que daban las de tipo eléctrico antiguas; éste era el caso de las primeras de Renault, y quizás por eso (entre otras razones) en Dacia se decidieron por la asistencia hidráulica.

El neumático montado en nuestra unidad de pruebas –y suponemos que en todos los MCV, aunque de suministradores diversos- es básicamente para ser montado en vehículos comerciales ligeros, y presume de garantizar un alto kilometraje, sin duda por la utilización simultánea tanto de una carcasa como de un compuesto de goma tirando claramente a duros. Pero de ahí también se deriva una baja resistencia a la rodadura, aunque oficialmente no se les considere como tales.

De no ser por las teclas en los radios superiores del volante, este conjunto de salpicadero y puesto de conducción podría corresponder a un coche de hace dos o tres décadas. La ventaja es que, para manejarlo todo, no hace falta leerse (quien lo haga) un Manual de 300 páginas.

Pasando ya a la carrocería, el Cx oscila entre 0,343 y 0,35 según diversos datos, con una variación que no es demasiado grande. En cuanto a la sección frontal S, es de 2,214 m2, compensando el ser relativamente estrecho con tener bastante altura. Así que, unas cosas con otras, el producto final S.Cx está sobre 0,76, que es un resultado bastante malo para un turismo, categoría en la que el Cx rara vez supera actualmente el 0,32/0,33.

Pero la compensación, de cara a la economía de consumo, está en toda una serie de factores favorables: el turbodiesel con turbo de geometría fija, que es más económico en las aceleraciones, a cambio de perder esa “patada” inicial que tanto gusta al conductor habituado al turbodiesel; luego los neumáticos relativamente estrechos y de fácil rodadura; un peso que en vacío no llega a los 1.100 kilos, pese a tratarse de un coche de cuatro metros y medio; y finalmente, unos desarrollos claramente muy largos para un motor de 90 CV y 220 Nm de par máximo.

En el diseño del faro sí hay atisbos de modernidad, aunque las lámparas LED queden limitadas a la función posición/diurna, mientras que los proyectores principales siguen siendo halógenos.

Pero es evidente que el Logan MCV es un coche pensado específicamente para una buena economía de explotación, y el consumo es un factor esencial en esta ecuación. Está claro que va muy largo de desarrollos; pero es porque la faceta prestacional se supedita a un bajo consumo. Y esto vamos a comprobarlo con los datos que vienen a continuación, relativos al resultado obtenido en nuestro recorrido de pruebas; por supuesto que cubierto al actual ritmo de 100 km/h en carreteras y 120 en calzadas desdobladas. Y estos son los datos concretos:

El tiempo empleado es de tipo medio: 5h 11m, tirando a lento, a pesar de haber disfrutado de un buen día, con tráfico prácticamente nulo, y que en ningún momento frenó el ritmo de marcha. Pero es que dicho ritmo era de tipo más bien reposado, condicionado no tanto por la relación peso/potencia (que desde luego no es brillante), sino por unas recuperaciones pausadas, con un motor sin “patada” inicial. Por otra parte, sin control de crucero, y por lo tanto conduciendo “a pedal”, siempre se acaba circulando un poquito más lento que con el citado control, que detecta caídas de 1 km/h de crucero; mientras que sin dicho control, la atención del conductor está centrada básicamente en la carretera, y el velocímetro se consulta en lapsos de tiempo variables, en función de la dificultad del trazado y de la densidad del tráfico (poca en este caso).

La verdad es que presumir de un apoyabrazos central para el conductor no es una buena idea, puesto que supone un incordio a la hora de manejar el cambio. Por supuesto se puede elevar hasta la vertical, y está resuelto el problema.

Así que, unas cosas con otras, el promedio conseguido puede considerarse como más que bueno, para el tipo de coche que estábamos manejando. El desarrollo de 5ª es muy largo, como ya se ha dicho; y es preciso recurrir con mucha frecuencia a la 4ª, y bastante a la 3ª. Por otra parte, el salto entre 4ª y 5ª es muy abierto: 1,36:1 dando como “directa” a la 5ª, o bien 0,73:1 suponiendo que la “directa” fuese la 4ª. Es casi como aquellos cambios 4+E que se pusieron fugazmente de moda en la década de los 70s del siglo pasado, a raíz de la primera crisis del petróleo.

Pero lo realmente notable es que, a pesar de estos condicionantes, el consumo obtenido es el récord absoluto en gasóleo a este nuevo y más pausado ritmo de marcha. Sin duda, la mayor parte del mérito corresponde al motor, que en todas sus variantes –pero específicamente en esta de 90 CV- siempre ha dado excelentes resultados. Como ya se ha comentado unos cuantos párrafos antes, hay toda una serie de otros factores que compensan una aerodinámica nada favorable; y el resultado hubiese sido muy otro de haber realizado esta prueba dos años atrás, con los cruceros 20 km/h más rápidos, pues entonces la aerodinámica hubiese adquirido mucho mayor protagonismo.

Con su doble entrada de aire, antinieblas en el faldón inferior, faros elaborados y nula protección de la pintura en pequeños roces, el frontal del Logan MCV es, de toda la carrocería, el que presenta un diseño más moderno.

El comportamiento rutero es más que aceptable; las DuraGrip comerciales van muy bien en seco, y es la suspensión la que condiciona algo más, puesto que el MCV va bastante blando tanto de suspensión como sobre todo de amortiguación. Es una característica típica de los Dacia, como ya se ha comentado con anterioridad en otras pruebas; son coches planteados tanto para el mercado europeo como los emergentes, y por ello los tarados y los silent-blocs de todo tipo están pensados para pavimentos no siempre en perfectas condiciones.

Y vamos ya con las capacidades; aspecto muy interesante en un vehículo de carácter marcadamente utilitario. La del maletero es sobresaliente: 573 litros, sin eliminar la bandeja situada tras los asientos posteriores. Y en cuanto a la del depósito de combustible, esta prueba nos ha confirmado, litro arriba o abajo, lo ya descubierto en la prueba del Sandero Stepway; y que conste que este último era de gasolina, mientras que el MCV va con gasóleo. O sea que la curiosa diferencia entre el dato oficial y el real no depende de que pudiese haber un depósito distinto para cada tipo de combustible.

Los asientos son francamente confortables, sin necesidad de más florituras ni reglajes en su diseño o tapizado.

En este caso, lo que entra desde que la pistola dispara por primera vez hasta conseguir el llenado total oscila entre 15,5 a 17 litros, sobre los 50 teóricos; en el caso del Stepway, y en plan conservador, dijimos que eran 15 litros los que entraban “de clavo”. Y aquí se repite la jugada; hasta el punto de que realizamos nuestra prueba de 500 km sin que el indicador se hubiese movido. Con un consumo de simplemente 23,5 litros en total, debería estar a punto de eliminar el primer segmento. Segmentos que, siendo ocho en total, teóricamente corresponden a 6,25 litros cada uno; pero lo habitual es que el primer segmento corresponda a un poco más que el promedio. Así que entre los 15 a 17 litros que entran “de más” y los 7 a 9 que pueden corresponder al primer segmento del indicador, ya tenemos los 23,5 litros de un consumo que aparente, casi milagrosamente, parecía no haber tenido lugar.

Ahora sí que no cabe ya ninguna duda; la capacidad oficial del depósito es de 50 litros hasta el disparo de la pistola del surtidor; y luego entra un mínimo de 15 litros más. Porque si lo oficial fuesen 35 litros más el suplemento de 15 para completar los teóricos 50, sería imposible que el indicador no se hubiese movido en 500 km de prueba. La capacidad real está, en la práctica, por encima de los 65 litros; lo cual permite una autonomía como para aburrir a cualquiera. Digamos, para completar el panorama, que ese llenado final de 15 a 17 litros es lento, pero relativamente fácil; no es de los que cogen 10 minutos. Y por otra parte, el ordenador es totalmente exacto: marcaba 4,7 l/100 km, cuando el real ha sido de 4,67; no se puede pedir mayor precisión.

La carrocería familiar es la única que mantiene un diseño con más voladizo posterior que delantero; lo cual era la norma hasta que el tipo “hatch-back de tracción delantera”, y luego el SUV/MPV se impusieron claramente.

Así pues, este Dacia Logan MCV familiar cumple a la perfección con lo que tradicionalmente se venía entendiendo por un vehículo utilitario; que no tenía por qué coincidir siempre con uno de tamaño alambicado, sino poniendo el énfasis en la practicidad. Y aquí tenemos un coche que ciertamente mide 4,5 metros de longitud, pero dispone de cinco plazas y un maletero gigantesco, modulado además por el carácter abatible del asiento posterior y la capacidad y facilidad de carga que permiten el portón trasero alto y la luneta próxima a la vertical.

Queda una incógnita: ¿cómo se comportará este coche a partir de llevar de media carga en adelante? Porque aquí lo hemos probado, como siempre, con el conductor solo a bordo; y dadas las características de la curva de par del motor y su valor máximo, de los desarrollos y de la capacidad de carga, tanto las prestaciones, el comportamiento rutero y sin duda el consumo podrían tener notables variaciones respecto a lo observado en la prueba. Pero esta es una incógnita que, con mayor o menor incidencia, puede estar presente en el análisis de la mayoría de los coches de este carácter utilitario.

El diseño del pomo es tan limpio y sencillo como el la caja de cambios que controla: forma más o menos de pera excéntrica para uno, y cinco marchas de control manual para la otra.