Prueba de consumo (239): Renault Captur Zen 1.5-dCi 110 CV

por A. de A. | 6 Ago 2017 | Curvas Enlazadas | 9 Comentarios

Hace tres semanas pasó por aquí el Dacia Sandero Stepway, uno de los vehículos que la Alianza Nissan/Renault/(Dacia) ofrece dentro del difuso (por no decir confuso) segmento de los SUV/Crossover. Y decimos segmento porque lo de nicho quedó superado hace ya años, dado el predicamento comercial que los vehículos enmarcados en tan borroso marco han conseguido. Y si entre algunos modelos de Nissan y otros de Renault hay evidentes señas de identidad comunes –y no sólo en el apartado de las mecánicas-, esa similitud es todavía mucho más acusada en el caso de Renault y Dacia. Por más que la competencia entre ambas parejas se libre en dos terrenos comerciales distintos: Nissan y Renault son dos generalistas que buscan, poco más o menos, el mismo cliente. Por el contrario, Renault y Dacia están en dos escalones distintos: Renault, en el ya citado del generalista, mientras que Dacia es uno de los más (por no decir el que más, al menos en nuestro mercado) exitosos exponentes del planteamiento “low-cost”.

El hecho de ser un “crossover” no llega al punto de conferirle al Captur cualidades de anfibio; así que se conforma con quedarse en un muelle del puerto de Copenhague, pero sin surcar sus aguas.

Pero, mal que bien, nuestro usuario-tipo algo va aprendiendo: y así como tardó décadas en enterarse de que los Seat ya no eran de tecnología Fiat, sino VW, no han hecho falta más que unos pocos años para que haya captado la idea de que los Dacia son unos coches con mecánica Renault actual, un bastidor Renault con algunos detalles de la generación anterior, y una carrocería y acabado interior específicos. Todo ello bajo la garantía Renault y con una red comercial y de asistencia técnica que, en un alto porcentaje, es absolutamente paralela a la de Renault. Y con un precio -y ahí radica la clave del asunto- mucho más atractivo, a cambio de una calidad percibida en carrocería, interior y tapicería, sin duda inferior a la de Renault, aunque perfectamente presentable; y que hubiese sido de generalista en la última década del siglo pasado.

La combinación de una llanta de diseño pentagonal con una fijación de cuatro tornillos sin duda estará bien resuelta en cuanto a robustez estructural en esa zona; pero tanto estética como técnicamente hace daño a la vista.

Pues bien, como alternativa al Sandero Stepway, Renault ofrece su Captur, que protagoniza la prueba de hoy. Y lo mismo que en el caso de Dacia, Renault admite con total desenvoltura que en el Captur no hay versiones de tracción 4WD. Y es algo de lo que ya nadie se asusta, puesto que el tercer componente de la Alianza lleva dos décadas vendiendo otras tantas generaciones de un SUV de mayor tamaño (el Qashqai), del que más del 90% de las ventas han ido a parar al de tracción 2WD, suponiendo la piedra angular para el reflote de la marca. Y es que el peculiar segmento del “crossover” hace honor a su denominación, ya que la traducción que mejor le cuadra es concretamente la de “entremezclado”.

Formar parte de la amplia y compleja familia basada en la plataforma del Clio da lugar a que incluso en el interior exista un evidente aire de familia.

Porque aquí caben igual los 2WD que los 4WD; los que apuntan a la “aventura urbana” que los (teóricamente) destinados a espeluznantes hazañas en todo-terreno; las carrocerías de turismo sobreelevadas (Audi Allroad o Sandero Stepway) que las de diseño específico (Captur); las de apenas más de 4 metros que las que superan de largo los 4,7 metros; los de 90 CV que los de más de 300; y con unos precios en los que el más caro quintuplica tranquilamente el del más barato. Y aquí está el Captur, ya no tan barato como el Stepway probado, pero sí con la misma tracción 2WD, con carrocería especifica y con un motor 1.5-dCi en vez del 0.9-Tce; al fin y al cabo son los más utilizados por la Alianza en esta zona de turismos y crossover.

La combinación de colores y su reparto es muy peculiar, pero desde luego le da una llamativa personalidad al Captur. Si la memoria de una anterior presentación no me engaña (en la del Captur no estuve), el macizo edificio de ladrillo es una antigua fábrica de cerveza.

Como ya se ha dicho, lo primero que salta a la vista en el Captur es que su carrocería es específica; tampoco es novedad, sino simplemente unirse (o anteceder, tanto da) a lo ya existente en Opel (B-Max), Ford (GranSport), Hyundai (iX-20), Seat (inminente Arona), Peugeot (2008), Nissan Juke y algunos otros, más o menos similares. Así que vamos a presentar ya la ficha técnica resumida (tiene muy poca complicación), y luego iremos cotejando frente a sus parientes y rivales de la Alianza.

Las comparaciones las vamos a realizar frente a vehículos equivalentes con los que comparte la misma plataforma: Clio, Sandero y Sandero Stepway. Todos ellos pueden montar los dos motores (0.9-Tce y 1.5-dCi), con la salvedad de que la versión de 110 CV del turbodiesel no se utiliza en los Sandero, que se conforman con la de 90 CV; la misma potencia, por otra parte, que en el caso del 0.9-Tce.

Por aquello de seguir el orden de la ficha técnica, lo primero a comparar, dejando ya de lado las mecánicas, son los neumáticos. El Captur de la prueba monta unos de la misma sección y perfil que los del Stepway, pero con una pulgada más de diámetro de llanta. Lo cual por una parte alarga el desarrollo (esto se combina con relaciones de marchas y grupo), pero por otra –y esto es lo más interesante- incrementa la capacidad de carga, puesto que el volumen tórico de aire comprimido es mayor. Y esto ya nos da una pista para lo que vendrá más adelante.

Casi todas las marcas están tendiendo a reforzar su imagen corporativa en el frontal de sus coches; y desde luego, en Renault no se han quedado atrás en cuanto al tamaño del rombo.

Vamos ya con las cotas de carrocería: la longitud muy similar, pues los cuatro coches están en un entorno de 6 cm. El Clio es el más corto (4,06 m), y luego vienen el Sandero (4,07), el Stepway (4,09) y el Captur (4,12). La diferencia se debe a detalles cosméticos de frontal y zaga, pero la carrocería en sí es prácticamente idéntica, aunque corresponda a tres diseños distintos.

Donde ya hay más variaciones es en las alturas, debido en parte a los tres distintos diseños, pero también a que hay dos turismos y dos crossover de suspensión sobreelevada. Empezamos con los 1,45 metros del Clio, para pasar a los 1,51 del Sandero, cuyo diseño es de techo más abombado, y luego saltamos a los 1,56 del Stepway, debido a los 4 cm de mayor altura de suspensión, y a la diferencia de neumáticos. Y finalmente los 1,57 del Captur, con una suspensión que suponemos muy similar –por no decir idéntica- a la del Stepway, pero con una carrocería distinta y unos neumáticos que a su vez le suben otra media pulgada.

No está nada claro a qué motivos se debe la distribución de las costuras del respaldo; pero la combinación de un tejido transpirable y resistente en la zona de apoyo del cuerpo, y cuero en los refuerzos laterales, es una buena idea.

En paralelo con la altura evolucionan las distancias libres al suelo, que nos dan una indicación muy interesante respecto al planteamiento de base de cada coche. El Clio tiene 120 mm en esa cota, que pasan a 130 mm en el Sandero; siendo turismos ambos, y con la misma plataforma, sería lógico que los bajos estuviesen a la misma altura. Pero el Sandero lleva una suspensión más blanda que la del Clio, por lo que debe partir de una posición más alta para que, a plena carga y can mayor flexibilidad de muelles, no tenga problemas de rozar los bajos.

Saltamos luego al Stepway, que va situado a 170 mm del suelo; en teoría, el incremento respecto al Sandero debería ser el mismo que el de altura, que es de cinco cm, mientras que aquí se nos queda en cuatro. Pero puede deberse tanto a que unas veces disponemos de cotas en milímetros y otras no, como a que los bajos del Stepway sean ligeramente distintos, si llevan una protección suplementaria. Y finalmente, el Captur tiene exactamente la misma distancia libre que el Stepway, que es la que en la Alianza deben considerar como suficiente para estos crossover básicamente urbanos y para caminos de tierra.

El Captur tiene un diseño bastante personal; aunque el remate en diagonal hacia arriba de la línea de cintura, viniendo a morir justo en el punto de convergencia con el borde inferior del alerón y superior de la luneta, está ya tan repetido como que el coche se apoye en cuatro ruedas.

Pasemos a otra cota, que tiene un resultado muy interesante: tres de los cuatro coches tienen exactamente la misma anchura (1,73 m), mientras que el Captur salta a 1,78 m. En las fotos se puede apreciar que lleva no aletines, sino unos pasos de rueda integrados en el diseño de la carrocería y bastante marcados, que son los que dan lugar a ese incremento de 5 cm. Una primera indicación de que el Captur pretende ser un poco “más coche” que los otros tres; y ahora veremos más indicaciones de lo mismo.

Porque el siguiente paso es la anchura de vías, que indica muy a las claras las variaciones que afectan al bastidor; más aún que la anchura de carrocería, que al fin y al cabo es sólo chapa. Pero el ancho de la pisada es un poco como la anchura de hombros de una persona, que es la que indica la corpulencia de la misma, al margen de la estatura. Pues bien, el ancho de vías tiene la siguiente evolución: Clio 1,51/1,51 m; Sandero 1,50/1,49; Stepway 1,49/1,49; y Captur 1,53/1,52. Volvemos a tener el pequeño problema de unas cotas a veces en milímetros y otras no, pero lo que está claro es que los dos Sandero y el Clio se mueven en un máximo de 1,51/1,49 para los tres y en el conjunto de ambas cotas, mientras que el Captur está de dos a tres centímetros por encima. Que la variación se deba sólo a llantas, quizás a manguetas o incluso a algún elemento de suspensión, es algo que no sabemos; pero esto confirma, junto con la mayor anchura de carrocería, que el Captur está diseñado para dar la impresión de ser “más coche”.

Es superior a sus fuerzas: en cuanto a un diseñador le encargan algo que pretenda ser (no que vaya a serlo) un SUV, un T-T o un “crossover”, inmediatamente le plantifica las dos placas supuestamente protectoras (de plástico, claro) en los bordes inferiores de la carrocería; el trasero, incluso remedando un difusor aerodinámico.

Y no sólo es sensación, sino realidad; porque los pesos indican que, para unas carrocerías de un volumen interior prácticamente idéntico, los pesos van aumentando en función de la solidez de construcción y de la riqueza del equipamiento, ya sea mecánico o de lujo y confort. En efecto, y utilizando siempre pesos correspondientes a la mecánica 1.5-dCi (que sube el peso unos 50 kilos respecto al 0.9 Tce), el escalonamiento es el siguiente: Sandero 1.030 kg; Stepway 1.090; Clio 1.130; y Captur 1.200 kg. Está claro que los Renault pesan más, pues incluso el turismo Clio pesa más que el crossover Stepway; y a su vez, el Captur pesa 70 kg más que el Clio.

Así pues, el Captur es una especie de “hermano mayor” entre los coches de la Alianza que comparten esta plataforma; y ahora vamos a ver si los consumos siguen, más o menos, por el mismo camino. Después de año y medio con el nuevo ritmo de marcha a cruceros nuevos, dejamos ya de aplicar el ritmo antiguo, y tanto más cuando las potencias no son precisamente de un nivel disparatado. Por lo tanto, ahí va lo que dio de sí el Captur:

El tiempo empleado fue muy rápido: 5h 06m, rozando el récord de lo conseguido hasta ahora. Y es que, a este ritmo, casi cualquier coche con un bastidor medio decente es capaz de lograr casi lo mismo; por el contrario, afecta algo más que antes una pequeña diferencia de tráfico en zonas de trazado un poco complicado, puesto que los adelantamientos salen ahora menos limpios que antes, so pena de superar una y otra vez el crucero de 100 km/h para llegar antes que el otro a ese “prohibido adelantar” que sabemos está unos pocos cientos de metros más adelante. Pero para el Captur, el día fue perfecto: cero viento y cero molestias de tráfico.

La consola central frontal acumula un alto porcentaje de mandos: climatización al completo, pantalla de infotainment y su manejo táctil, algunas teclas, y un par de boquillas de salida de aire.

¿Y qué datos comparativos tenemos? De turbodiesel similares y al nuevo ritmo, sólo el del Mazda CX-3 2WD con el 1.5-105 CV: 5,05 l/100 km para un tiempo de 5h 11m; resultó ser 0,37 l/100 km más económico, pero también tardó cinco minutos más. Le molestaron bastante más (su bastidor es muy bueno, luego por eso no sería), y al tener que ir forzosamente más lento y siguiendo a otros hasta tener oportunidad de adelantar, consume algo menos. Aunque toda esa diferencia no se deberá a eso, sino también al magnífico rendimiento del 1.5 de Mazda.

El Captur ha salido del puerto, y se ha ido a buscar mar abierto. Esperemos que no se le ocurra meterse en la estrecha playa, porque con neumáticos de asfalto y tracción delantera, podría haber problemas.

Pero el CX-3 con este motor 1.5-105 también lo habíamos probado al ritmo anterior, y sus especificaciones no habían variado en absoluto año y medio después. Y en aquella prueba anterior obtuvo un consumo de 5,70 l/100 km. Y haciendo la comparación que ya es habitual, resulta que este consumo antiguo es un 12,9% más alto que al ritmo nuevo. Incremento que coincide con el famoso 13% que desde el primer momento obtuve como diferencia entre los consumos a ritmo antiguo y nuevo. Y puesto que hablamos de coches del mismo nicho y con carrocerías similares, aplicando el mismo porcentaje que hay en el CX-3 entre los dos ritmos de marcha, tenemos estos consumos, ya convertidos al ritmo nuevo, para los siguientes coches:

Nissan Note 1.5-dCi 90 CV 5v: 4,88 l/100 km
Ford B-Max 1.6-TDCi 95 CV 5v: 5,41 l/100 km
Fiat 500-X 1.6 M-J 120 CV 6v: 5,64 l/100 km
Nissan Juke 1.5dCi 110 CV 6v: 5,77 l/100 km
Hyundai iX-20 1.6 116 CV 6v: 5,81 l/100 km
Opel Meriva 1.6CDT 136 CV 6v: 5,95 l/100 km
Fiat 500-L Living 1.6-105 6v: 6,08 l/100 km

Como puede apreciarse, y con la excepción de dos turbodiesel excepcionales en cuanto a consumo –el 1.5 de Mazda y el 1.5-dCi de Renault en su versión de 90 CV- el Captur de 110 CV queda muy bien situado: empata con el Ford B-Max de 95 CV, y mejora a todos los demás rivales. No está nada mal.

El diseño bulboso del piloto trasero tiene al menos el mérito de romper con la actual moda de afilado perfil horizontal.

Y puesto que la aerodinámica afecta muy directamente al consumo -y por supuesto a la velocidad máxima, pero en este tipo de coches nos importa relativamente poco- también es interesante analizar la evolución de este factor en los coches del grupo Renault que hemos venido comparando; y vamos a empezar por el coeficiente aerodinámico Cx. Éste va empeorando desde el 0,32 del Clio al 0,34 del Sandero, siendo los turismos los que lo tienen mejor. Pero tampoco está nada mal el 0,35 del Captur, teniendo en cuenta que su diseño, aunque bastante elaborado, es de crossover. Y luego ya damos el gran salto hasta el 0,40 del Sandero Stepway, que paga muy caro el peaje de ir más alto y probablemente sin ningún carenado en los bajos, de sus aletines añadidos, de las barras de techo y de sus retoque cosméticos respecto al turismo Sandero con el que comparte lo básico de su carrocería.

Pero de lo que no ha habido forma de escaparse es del diseño de doble hornacina para la instrumentación.

La consecuencia final es que, al multiplicar el Cx por la sección frontal, el producto S.Cx que es lo que finalmente cuenta a efectos prácticos, va ascendiendo desde un simplemente aceptable 0,67 para el Clio, a un 0,76 que ya es bastante malo para el Sandero, y a un 0,79 para el Captur que, respecto al del Sandero, es comparativamente bastante bueno. Y luego, lo del Sandero Stepway, con su 0,91, más vale no comentarlo. Pero lo que sí vale la pena tener en cuenta es que, mirando las dos parejas (la de turismos por un lado y la de crossover por otro), los coches de Renault salen siempre mejor librados que los de Dacia. Es decir que para los coches diseñados desde el principio para el mercado europeo, con usuarios más exigentes que ruedan más rápido por mejores carreteras (y más autopista), se emplean más horas de túnel de viento para optimizar la aerodinámica, ya sea de cara a mejorar el Cx, y también la sonoridad aerodinámica.

La prudencia se impuso, y después de su excursión, el Captur vuelve sano y salvo a buen puerto, sin habarse atascado en las traicioneras arenas de la playa.

El comportamiento del Captur, sin ser para echar carreras, no plantea el menor problema; eso sí, tiene medio segundo de subviraje inicial, hasta que acaba de apoyar las ruedas exteriores; lo cual no viene mal para una conducción pausada y yendo al volante un conductor de habilidad media. En particular, da la impresión de que el eje torsional trasero reacciona más rápido que la estabilizadora delantera para transmitir apoyo a su rueda exterior, y por ello la deriva o deslizamiento del morro resulta inicialmente más acusada. Quizás ello se deba a que los silent-blocs de la suspensión sean algo más blandos que en el Clio; o inversamente, a que pensando en que el Captur vaya a ser cargado con más peso en la zona trasera, dada su condición de teórico “coche para todo”, los componentes del tren posterior sean proporcionalmente más rígidos. Sea como sea, el resultado viene a ser el mismo.

Excelente solución deslizante para la guantera: resulta mucho más fácil encontrar lo que se busca, sin tener que escarbar al tacto y a oscuras en las profundidades, a través de una tapa que suele ser estrecha.

Finalmente, un detalle que venimos observando en los últimos meses: los mandos de Renault, aunque no tanto como los de Dacia, siguen teniendo un tacto un poco más fofo, más blando y en ocasiones impreciso de lo que es habitual hoy en día. Ese “click” final, que según la háptica moderna nos asegura que el comando se ha llevado a término, está sustituido por una zona de indeterminación, hasta que se coje el punto y no se le da mayor importancia. Pero visto en conjunto este Captur es un coche muy agradable de utilizar, y resulta bastante armónico en el conjunto de mecánica y bastidor: el motor es el adecuado para su tipo de coche y el bastidor que lleva, y tira de un desarrollo que está muy bien ajustado de cara a la economía y resulta aceptable para recuperar en 6ª; al menos con poca carga.