Este artículo tendría que tener varios títulos. El que he utilizado es descriptivo, pero no tiene por qué ser correcto. Lo que ha anunciado Mazda es que venderá coches con un motor de gasolina en el que la ignición de la mezcla se producirá por compresión (como en los motores Diesel), pero no afirma que no tenga bujías. Es decir, Mazda no dice que la ignición por compresión se produzca en toda la gama de revoluciones, por lo que el motor podría tener bujías, aunque no las utilizara siempre. (Esa información todavía no la tenemos)
En este artículo de 2001 damos información técnica sobre este tipo de motores, denominados HCCI por el acrónimo de «Homogeneous Charge Compression Ignition».
También es lógico pensar que, como esta capacidad del motor (más información al final del artículo) sólo podrá conseguirse en una gama determinada de revoluciones, se trata de un motor muy adecuado para combinarlo con un motor eléctrico. (Esta deducción es mía. Mazda no ha dicho nada al respecto)
En cualquier caso, este artículo es una mezca de artículos y por eso tendría que tener muchos títulos.
Originariamente el título era:
Entrevista a Chema Terol, presidente de Mazda España.
(La entrevista íntegra está grabada en vídeo)
Una entrevista que tiene estos sumarios o títulares:
«Creemos que el conductor debe seguir reteniendo el control y el disfrute de la conducción»
«Durante los próximos años lo más probable es que Mazda siga su camino en solitario»
«Una persona que necesite el transporte de forma fiable, difícilmente puede basar su día a día en soluciones de coche compartido»
«La calidad del aire en las ciudades ha mejorado de una manera espectacular en los últimos años, gracias a la mejora en la tecnología del automóvil»
«Los motores Diesel actuales tienen unos niveles de emisiones de partículas y NOx prácticamente iguales a los de gasolina»
«No tiene ningún sentido restringir el uso de motores Diesel modernos en las ciudades»
La entrevista con Chema Terol la realicé a finales de junio. Disponible íntegramente a continuación.
Yo quería publicarla en septiembre, porque ahora muchos de nuestros lectores están de vacaciones, pero resulta que hoy Mazda ha publicado esta nota de prensa, que a su vez resumo en los siguientes titulares.
«Mazda anuncia una nueva generación de motores denominada SKYACTIV-X, que incluirá el primer motor de gasolina destinado a fines comerciales en el que la mezcla aire-gasolina se inflamará sin la utilización de chispa» (Se inflamará por compresión, como los motores Diesel).
«Mazda tiene el objetivo de reducir en 2030 un 50% las emisiones medias de CO2 que la compañía (no sólo sus productos) emitía en 2010 y alcanzar una reducción del 90% en 2050»
«Conseguir este objetivo con mejoras y medidas que se puedan aplicar en el mundo real»
«Mantener los esfuerzos para perfeccionar los motores de combustión interna, que se seguirán utilizando masivamente en el mundo durante los próximos años y que por tanto aportarán la mayor contribución a reducir la emisiones de CO2»
«Introducir a partir de 2019 vehículos eléctricos (de diferentes tipos) en regiones que utilicen energías limpias en grandes proporciones para generar electricidad»
Con relación al motor SKYACTIV-X, Mazda advierte de que el motor todavía está en desarrollo y de que las siguientes afirmaciones pueden estar sujetas a modificación. Bajo esta condicionalidad afirman que:
«La ignición por compresión y un compresor permitirán incrementar el par motor entre un 10 y un 30 por ciento con relación a los actuales motores de gasolina SKYACTIV-G»
«La ignición por compresión permite una mejora la eficiencia del motor de entre un 20 y un 30 por ciento con relación al actual motor SKYACTIV-G y entre un 35 y un 45 por ciento con relación a los motors Mazda de gasolina de 2008 de idéntica cilindrada»
«La eficiencia del motor SKYACTIV-X iguala o mejora la eficiencia del último motor Diesel SKYACTIV-D»
«La mayor eficiencia del motor en un mayor rango de revoluciones y niveles de carga del motor, permite mucha más flexibilidad en la selección de relaciones de cambio«
Me llaman poderosamente la atención la nitidez del sonido (el micrófono no registra nada de ruido ambiente) y la mesa desnuda. Pongan ahí unas patatas o unos callos y un café, que queda desolador. Imagino que el Presidente de Mazda -tipo cabal- sí podría haber dado la orden de que llevasen unas magdalenas o algo.
Buena iniciativa, Javier.
“Creemos que el conductor debe seguir reteniendo el control y el disfrute de la conducción ”
Gracias
“Introducir a partir de 2019 vehículos eléctricos (de diferentes tipos) en regiones que utilicen energías limpias en grandes proporciones para generar electricidad ”
Esta es una muy buena puntualización. Si la electricidad no viene así, se convierte en un combustible fósil más.
#1 «se oye poco ruido». Uau, bienvenido al siglo XX, el de la electricidad, la higiene y los tubos de imagen.
1995 Honda EXP-2 (prototipo que «ACABÓ» 5º en el Granada-Dakar).
1997 Honda CRM 250 AR
1998-2005 Honda Pantheon 125-150
Todas estas motocicletas (de las que se vendieron miles y miles) han utilizado por más de veinte años el HCCI. ¿El que ahora lo anuncien en automóviles tendrá algo que ver con alguna patente de Honda que caduca próximanente?
Me ha gustado el formato pero, siendo un poco malvado, no puedo evitar recordar aquella máxima que decía «Periodismo es publicar algo que alguien no quiere que se publique, todo lo demás son relaciones públicas». Se lo digo, sobre todo, porque Mazda ha tenido en España el escandalazo de los motores Diesel y la mezcla de aceite y gasoil (del que ud. se hizo eco en este blog) y he echado en falta la pregunta.
Por otro lado, me llamó mucho la atención la afirmación de que la calidad del aire ha mejorado en nuestras ciudades últimamente, pero buscando un poco parece ser cierto. Sobre todo, lo que se ve nítidamente es que la contribución del automóvil a esa contaminación se va reduciendo mientras el resto de agentes siguen igual. ¿Tiempo de legislar sobre industrias, etc o sus lobbies pesan demasiado en Bruselas?
Les dejo aquí el informe (Es un tocho pero es legible)
http://www.isciii.es/ISCIII/es/contenidos/fd-el-instituto/fd-organizacion/fd-estructura-directiva/fd-subdireccion-general-servicios-aplicados-formacion-investigacion/fd-centros-unidades/fd-centro-nacional-sanidad-ambiental/fd-servicios-cientifico-tecnicos_sanidad-ambiental/Analisis_calidad_aire_Espana_2001_2012_tcm7_311112.pdf
Saludos
@4 rasmien, ninguna de esas motocicletas usaba hcci.
Hola rasmien. Desconozco si hay alguna relación entre alguna patene de Honda y el anuncio de Mazda. Lo que sí sé es que los motores de Honda que usted menciona son (eran) de dos tiempos y estoy casi seguro que el motor de Mazda será de cuatro tiempos, aunque en la nota no especifica nada. En km77.com estamos intentando recabar más información sobre este motor.
Yo publiqué la nota inmediatamente, en cuanto se conoció. Estamos intentando dar una información más precisa, si la conseguimos.
Dicho esto, en la nota aparece la siguiente frase: «A proprietary combustion method called Spark Controlled Compression Ignition overcomes two issues that had impeded commercialization of compression ignition gasoline engines: maximizing the zone in which compression ignition is possible and achieving a seamless transition between compression ignition and spark ignition.»
Desconozco si el método que Mazda denomina propio está relacionado con alguna antigua patente de Honda o no.
Jaime, no es nada malvado. Mi ciclo de entrevistas está pensado para hablar de futuro. Ni siquierea del futuro de la propia marca, que también, sino del futuro del sector. Ni pensé en el pasado mientras preparaba la entrevista. Esto aparte, no sé qué puede esperar que conteste sobre esto más que: «Es un asunto antiguo que resolvimos de forma gratuita para todos nuestros clientes».
¿Qué más cree que se puede sacar de esto? Hay periodistas que se empeñan enparecer muy incisivos (incisivas también) e insisten y reinsisten con preguntas de las que no es posible obtener ninguna información relevante. Si hubiéramos hablado del pasado en esta entrevista, este hubiera podido ser el caso. El único dato que podría haberse sacado es cuánto le costó a la marca esa llamada. ¿Qué otra información le hubiera gustado a usted conocer? (Que me la diga me ayuda a pensar).
Gracias. Y gracias también por el informe sobre el aire de las ciudades. Lo tenía en «archivo» para estudiarlo y publicar algo, si consigo tiempo este agosto de locura.
Iker, denominaciones aparte, la ignición por compresión sí está presente en los motores de esas motos, se llamen HCCI o ATAC, ARC o de cualquier otra manera. ¿O se refiere usted a que no utilizan el mismo principio?
Quisiera poner mi granito de arena respecto a estos temas, que acudo como lector pero casi nunca aporto.
Sobre los motores de ignición por compresión, comentar que requieren de una gran precisión y ajuste, así como unos materiales muy costosos. Anteriores versiones del motor funcionaban correctamente, pero con los km se desajustaban, llenaban de carbonilla y tenían puntos calientes… es decir, que no llegaban a los 100.000km siendo de compresión.
Entiendo que dichos motores son de compresión a media o baja carga, lo que está muy bien porque el motor suele estar a baja o media carga. Pero dudo que sea posible solventar el problema de puntos calientes de manera económica que no requiera desmontar el motor cada poco.
Respecto a los motores diésel en ciudades.. los ayuntamientos tienen las manos atadas. Los vehículos diésel (y los gasolina..) contaminan varias veces mas de lo legal, pero las normas de homologación y comprobación de dichas emisiones no están en las manos de los ayuntamientos, que sin embargo sí deben reducir la contaminación de las ciudades.
No les queda otra opción que prohibir la circulación de los vehículos mas contaminantes, que son los diésel, tanto turismos como vehículos de toda clase.. por no decir la brutal contaminación de los vehículos de construcción diésel.
Finalmente, respecto a los vehículos eléctricos, decir que a día de hoy es más rentable un autobús eléctrico que uno diésel (TCO), y es mucho mas sencillo controlar unos pocos puntos de emisión que muchos puntos pequeños.
@ 6 Iker, por favor, más detalles, todo lo que sepa, no me deje así. Todo cuando he leído sobre ellas dice que al menos en alguna circunstancia se producía el encendido homogéneo por compresión. También decía que el elemento clave para el control de funcionamiento era la válvula de escape, que en función de su grado de apertura conseguía las condiciones necesarias en cámara de combustión para que se produjera el HCCI.
@7 Sr. Moltó, sé que son de dos tiempos, pero en cuanto he leído (desde hace mucho tiempo) entiendo que se produce encendido por compresión. Lo de las patentes lo digo por la fama que tiene Honda de acaparar patentes de tecnología que no piensa desarrollar. Seguro que es inmerecida y que los fabricantes son todos iguales, pero casi cualquier amante de los motores clásicos de 2t odia a Honda por eliminar nuestros motores favoritos de las carreras. Porque lo pudieron salvar y prefirieron ahogarlo (o eso pensamos en nuestras confabulaciones 😉 ).
Hola rasmien,
algo he leído sobre eso. Pero no tengo conocimiento suficiente como para tener ni siquiera un esbozo de opinión, ni siquiera de sospecha. Nada.
A mí los motores de dos tiempos me recuedan a los Trabant. 🙂
Rasminen: El motor desarrollado por Honda para sus motos, tanto de serie como de competición, era efectivamente de dos tiempos y la clave estaba en la válvula de escape. Con un mayor tamaño y recorrido conseguía cerrar la lumbrera de escape lo suficiente para aumentar la compresión hasta el límite necesario para que se produjese la autocombustión, consiguiendo disminuir los hidrocarburos sin quemar entre otras cosas, uno de los talones de Aquiles del 2T. El sistema lo denominaron ARC (Activated Radical Combustion). Los modelos de serie usaban carburador y la moto del Dakar tenía inyección indirecta. A veces fantaseo con la combinación del ARC con la inyección directa, pero sé que antés me encontraré un unicornio en una tienda de animales.
Es curioso que Honda hiciese este gran esfuerzo de investigación justo antes de renegar para siempre del 2T.
Algunos enlaces con información:
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/Honda/honda_exp%202%2092.htm
http://dwolsten.tripod.com/articles/jan97.html
http://www.honda-museum.com/honda-exp-2
Mientras preparaba un tema de F1, donde se usan estos motores con mayor o menor fortuna (la menor es Honda, claro), vi que bastantes fabricantes han investigado sobre el tema para vehiculos de calle (por ejemplo, busquen «diesotto» de Mercedes).
No creo que afecten las patentes de Honda. Mas que patentar una idea genérica, se pueden patentar dispositivos concretos para llevarlo a cabo. Los trucos que puede emplear Honda en un motor de 2 tiempos atmosférico forzosamente son muy distintos a los que empleara Mazda, y seguramente la implementación de Mazda es diferente en detalle a la de otros fabricantes. Podemos asumir que son motores de 4 tiempos, yo creo.
En general, las últimas realizaciones son motores que solo funcionan en autoencendido en cierto rango de uso, a media carga y medias rpm. A plenos gases funcionan como un Otto normal, con su bujia (se cree que esto tambien es asi en F1).
En la practica, los problemas tecnicos son bastante grandes, la complejidad esta un orden de magnitud por encima de un motor normal. El momento del encendido se controla muy indirectamente, y hay un monton de parametros a controlar. En vez de un mapa de inyeccion-encendido, hay miles dependiendo de muchos factores, y ajustarlos es dificil. Por ejemplo, comentaban que el funcionamiento era distinto entre estar el primero o detras de otro coche. Es esto que nos cuentan que los ingenieros de Honda se vuelven locos por que no hay correspondencia entre los datos del banco y los de la carrera.
Parece ser ademas que con esto del autoencendido se juega con fuego, un mal calculo y el motor se autodestruye en segundos.
Una de las cosas mas criticas es la gasolina. Por lo visto, el que McLaren cambiara la marca de gasolina justo antes del principio de la temporada hizo que los de Honda tuvieran que empezar a recoger datos de cero.
Vemos que llevar esto a coches de calle puede ser complicado, no se si Mazda podrá construir algo fiable para el 2019
Parece una tecnología interesante. Mazda siempre ha sido una marca «valiente» al aplicar técnicas diferentes. Mi parte de ingeniero no puede dejar de admirar esa forma de pensar «out of the box». Sin embargo, desde el punto de vista del consumidor, me da la sensación de que toman tecnologías arriesgadas y utilizan al cliente un poco de «conejillo de indias». No puedo evitar recordar la aplicación de los motores rotativos al rx8 después de décadas en barbecho. Por lo que me ha llegado, los problemas de estanqueidad volvieron a estar presentes y parece que la fiabilidad no estaba de su lado (por favor, si alguien tiene más información, tanto en esta línea como en otra, me encantaría conocerla).
Volviendo al tema HCCI, estos motores llevan mucho tiempo en desarrollo y sus ventajas parecen importantes, pero no soy capaz de discernir en este momento si Mazda está dando un gran paso adelante fruto de una apuesta sólida por i+d que, seguro, es una parte importante de la marca, o si está ofreciendo una tecnología no del todo contrastada que luego se convertirá en un problema para sus clientes. Me encantaría pensar que es lo primero, pero no lo sé con seguridad.
Con respecto al funcionamiento del HCCI hay un video en Youtube muy interesante de «engineered explained» que introduce los conceptos generales y luego deduce cómo se puede hacer la transición en el mismo motor entre encendido con chispa y por compresión. Muy interesante la capacidad de regular la relación de compresión como en un ciclo atkinson para conseguir ajustar el rango de encendido por compresión.
Un saludo.
Sólo una puntualización, el vídeo es de «engineering explained». Siento el momento dislexia.
Un saludo.