Prueba de consumo (150): Nissan Note 1.5-dCi 90 CV

por A. de A. | 26 Feb 2014 | Curvas Enlazadas | 5 Comentarios

Tres semanas después de haber presentado el Nissan Juke, volvemos con otro producto de la misma marca y con múltiples similitudes respecto al anterior, pero también con interesantes diferencias, sobre todo en su utilización y resultado práctico: el Nissan Note. El parecido comienza por el tamaño, sigue por el tipo de carrocería –dos volúmenes de cinco puertas- y acaba en la motorización, ya que las versiones probadas de ambos modelos comparten la mecánica 1.5-dCi de origen Renault. Pero puesto que las dos marcas –Nissan y Renault- forman lo que han dado en llamar una Alianza (en la que Infiniti no tiene participación alguna en cuanto a modelos, aunque sí en el aspecto financiero-empresarial), el juego de los parecidos podría hacerse extensivo también a la marca francesa.

De modo que para hacer una referencia histórica a la ejecutoria de ambas marcas en el terreno del pequeño monovolumen, habría que remontarse a 1992/93, cuando aparece el Renault Twingo I, que ya llevaba -en forma muy primitiva si se quiere-los genes de un pequeño monovolumen: cortísimo capó en línea con el parabrisas y modularidad interior, gracias a su banqueta posterior desplazable. Con cambio de motor (pasando del “Sierra” de balancines al monoárbol en culata en 1999) y las sucesivas incorporaciones de dirección asistida y la opción de aire acondicionado, el Twingo I tuvo una larga ejecutoria, puesto que hasta 2007 no fue sustituido por el actual Twingo II. Pero su carrocería de tamaño tan diminuto, y en especial su altura de sólo 1,42 metros, le sitúan fuera de la órbita de los coches a los que nos estamos refiriendo.

A medio camino entre berlina 5 puertas de segmento B, y pequeño monovolumen, el renovado Note se desmarca del Juke y del Renault Modus.

La actual andadura comenzó en el Salón de Ginebra de 2004 (o sea hace justamente diez años), cuando Renault presentó su primer Modus, sobre una batalla de 2,48 m para una longitud de 3,79 m, pero con una estatura de 1,59 m. Éste sí que ya era un MPV, si bien su tamaño seguía ofreciendo una habitabilidad demasiado restringida para lo que ya empezaba a ser moneda corriente. Es el momento de dar un salto atrás de cinco años, para recordar que en 1999 se firma el acuerdo que da lugar al nacimiento de la alianza Renault-Nissan. Y recordado esto, pasemos a 2005, cuando Nissan presenta en Tokio, y de momento para el mercado doméstico japonés, su primer Note, ya con la batalla actual de 2,60 m, pero con 20 cm más de longitud que el Modus, puesto que medía 3,99 m.

El volante ya va cargado de mandos, pero todavía quedan bastantes para la consola y el bloque situado a la izquierda.

Esto no hubiese supuesto mayor conmoción, a no ser porque al año siguiente y de nuevo en Ginebra, Nissan presenta su Note en versión para el mercado europeo, con carrocería alargada a 4,09 m, y con una altura un poco menos llamativa que la del Modus, puesto que se queda en 1,55 m. Pero lo que cuenta es que al modelo francés le saca nada menos que 30 cm de longitud; y en estos tamaños, eso es mucho. La amplitud interior es mucho mayor, y deja en evidencia a su primo de la Alianza. Hasta el punto de que, al cabo de un año más (y ya estamos en 2007), Renault añade un Gran Modus a su gama, con 2,58 m de batalla y 4,03 m de longitud; se mantiene el Modus pequeño, pero pronto se le quita al grande el prefijo de Grand, y en la práctica queda como único, hasta su desaparición en el pasado año.

La zaga vertical es la zona que más conserva el diseño de cuando el Note era un monovolumen de tamaño mínimo.

De manera que, dentro de la Alianza, Nissan se queda con la exclusiva del pequeño MPV; y del “crossover” también, si incluimos al Juke, como ya hemos señalado al principio. Como las actuales plataformas son sumamente elásticas, es casi seguro que las de Juke, Note y Clio sean la misma, que si mal no recuerdo, la denominan como la de tipo “B” de la Alianza. Pero el hecho es que, ciñéndonos ya exclusivamente a los modelos Nissan, el Note sigue manteniendo su batalla original de 2,60 m, mientras que el Juke la tiene un poco más corta, ya que se queda en 2,53 m. Por el contrario, el pequeño crossover del que hablamos hace tres semanas es un poco más largo y alto que el Note (4 cm en ambas cotas), y ya claramente más ancho, porque siete cm más se notan mucho cuando estamos entre 1,70 y 1,80 m.

El sistema de cámaras permite tener un control periférico de los alrededores del coche, al margen del asistente para aparcar.

Es decir, que el Juke es algo más grande que el Note, pero tampoco tanto; más bien lo que aparenta ser es más voluminoso, sobre todo porque su diseño es muy aparatoso. Por su parte, y con sus 1,53 m de altura, el Note está en la frontera en la que no se sabe si encuadrarlo como MPV compacto o más bien como un dos volúmenes del segmento B de turismos, pero tirando a alto. Sea como sea, está claro que Nissan sitúa al Juke medio escalón por encima del Note, ya sea por impacto visual pero también por motorización, puesto que llevando ambos el motor 1.5-dCi (nos centramos en los turbodiésel, por supuesto), la versión disponible es la nueva de 110 CV para el Juke, mientras que el Note se conforma con la de 90 CV.

Y tras este prólogo, es buen momento para presentar la ficha técnica resumida:

El perfil podría corresponder tanto a un monovolumen como a una berlina, pero dado que la altura apenas supera el metro y medio, es más berlina que otra cosa.

Hay varios epígrafes en esta ficha cuya diferencias con los del Juke es oportuno destacar: del tamaño ya hemos hablado, pero siguiendo con las cotas y pasándonos al peso, vemos que el Note es 107 kilos más ligero, lo cual es una diferencia más que notable. Del mismo modo que observamos que la caja de cambios es una clásica de cinco marchas, en vez de la más sofisticada de seis que se monta en el Juke. Y siguiendo con este enfoque de mayor discreción, nos encontramos aquí con unos neumáticos de sección 195, mientras que los del Juke eran de 215, y no bajan de 205 ni en el montaje más modesto.

En cuanto al motor, 20 CV de diferencia al mismo régimen suponen una diferencia notable, puesto que equivale a tener disponibles a dicho régimen 19,6 m.kg en vez de 16,1. Diferencia que es tanto o más significativa en la zona de par máximo, ya que los 20,4 m.kg del Note no se consiguen hasta las 1.750 rpm, mientras que el Juke tiene a dicho régimen los 26,5 m.kg de los que dispone con overboost, pero a 1.500 rpm ya tiene los 24,5 m.kg de par máximo digamos “normal”. Pero para el desenvolvimiento del coche en carretera no sólo cuenta la fuerza bruta, sino la relación potencia/peso y los desarrollos del cambio. Y aquí hay que tener en cuenta esos 100 kilos largos, antes señalados, y la 5ª de 50,1 km/h del Note; desarrollo que en la prueba del Juke considerábamos hubiera sido el ideal para su 6ª.

El maletero de 325 litros tiene un buen cubicaje para 4,1 metros de longitud, a pesar de que los pasos de rueda interfieren bastante.

Y no sólo eso, sino que también hay que tener en cuenta la aerodinámica; y en este aspecto, la ventaja del Note es abrumadora: entre su Cx de 0,35 y su sección frontal de 2,31 m2, el Juke se iba a un producto S.Cx de 0,81, mientras que el bastante más afinado Note, con un buen Cx de 0,30 y una sección de 2,13 m2, consigue un S.Cx de tan sólo 0,64. Por ello, y a pesar de disponer de 20 CV menos, su velocidad punta oficial de 179 km/h es 4 km/h más rápida que la del del Juke. Y por la misma razón, su homologación de consumo extraurbano desciende a 3,2 l/100 km, mientras que la más optimista de las dos disponibles para el Juke no baja de 3,7; y en cuanto a emisiones, los 104 gramos de la mejor cifra para el Juke palidecen frente a los 92 que exhibe el Note.

Aunque con dimensiones muy similares, el diseño es radicalmente diferente al del Juke; el frontal recuerda más bien a los Mii/up!/Citigo.

Falta por ver si estas diferencias se confirman en la prueba de carretera; y para saberlo, aquí están los datos:

Pues parece que sí se confirman, y con brillantez: el consumo es 0,87 l/100 km más económico que el mejor conseguido por el Juke en su segunda pasada, y exactamente un litro mejor que en la primera, y que en la prueba del Juke a/m 2012, con desarrollo más corto y el motor de 110 CV pero en la versión anterior, de algo menos par. La combinación de un peso contenido, una buena aerodinámica y una 5ª con desarrollo juicioso, equilibrado entre lo bastante largo para economía (se trata de un 1.5 de 90 CV) y lo bastante corto para tener suficiente recuperación en 5ª, ha dado sus frutos.

El cuadro de instrumentos acumula una amplia información, aunque el tamaño de algunos dígitos sea bastante pequeño.

Cierto que al precio de ser algo más lento que el Juke, ya que sus 4h 47m suponen ser entre dos y cuatro minutos más lento que lo conseguido por el Juke en sus tres pasadas. Aunque en todo esto también influyen una suspensión más suave pero con más balanceo que la del Juke, y en los dos sentidos (consumo y promedio) unos neumáticos más estrechos y de baja resistencia la rodadura: unos Dunlop Blue Response (conocíamos los Fast Response) que nos encontramos por primera vez.

En el diseño se ha cargado bastante la mano en cuanto a ángulos y biseles, pero afortunadamente esto no ha perjudicado a la aerodinámica.

Teniendo en cuenta la diferencia de potencia y par, el resultado en cuanto a promedio puede considerarse correcto. Y por lo que respecta al resultado de consumo, por supuesto que mejora todo lo conseguido hasta ahora por los MPV pequeños, si queremos considerarlo como tal, ya que le saca 0,6 l/100 km al Ford B-Max, que hasta ahora era el mejor, y con diferencia. Pero si lo consideramos como un dos volúmenes del segmento B, también queda en un lugar privilegiado: los “optimizados” (el trío del grupo VAG, más el Fiesta EcoNetic y el Corsa EcoFlex) están entre 5,1 y 5,3 l/100 km; y a partir de ahí, el único que le mejora es el Peugeot 208 con el motor 1.6 de 115 CV, que consiguió unos meritorios 5,39 l/100 km.

El salpicadero es de plástico duro, pero el ajuste es perfecto y los mandos están bien identificados y son de fácil manejo.

La prueba se realizó con el botón puesto en “Eco”, después de la experiencia del Juke, aunque en este caso la diferencia de accionamiento del pedal no resultaba tan aparente como en el caso del crossover. Y también se pudo realizar gran parte del recorrido con el ventilador de la climatización desconectado, dejando que la marcha del coche introdujese el suficiente aire exterior; en este sentido, el Juke era todavía mejor, pues entraba una ventilación dinámica extraordinaria (al precio de una peor aerodinámica, claro está). No comprendo que haya coches que al poner el ventilador en “0” cierren la entrada de aire; para eso, otros llevan una tecla de “Off”, para cuando voluntariamente se quiera cerrar la entrada.