No hay año en el que no surjan, en los múltiples campos informativos de la actual sociedad mediática, las correspondientes “serpientes de verano” para contrarrestar la eventual carencia de noticias de mayor enjundia. Y este año le ha tocado, en nuestro país y en el tema de la automoción, al recurrente asunto del aprendizaje de la conducción al margen del que se imparte en las Auto-Escuelas. Las cuales, a su vez, han sido protagonistas de rebote del problema de los examinadores, ya que al no haber exámenes, tampoco podían dar clases, pues los alumnos se amontonaban. En resumen, que el tema en su conjunto está calentito.
El asunto de los examinadores tiene mucho más de laboral que de técnico; así que dejaremos que se lo ventilen como buenamente puedan entre sus representantes sindicales y la rama de la Administración a la que le corresponda lidiar con el morlaco. Al fin y al cabo, se trata de algo tan simple como aflojar la bolsa y aumentar plantillas. Partiendo de la base, claro está, de que haya dinero para todos los que piden mejorar sus condiciones, pero sin atreverse a decir de donde hay que quitar presupuesto para dárselo a ellos (y no me refiero a este caso concreto, sino en general), ni qué impuestos hay que aumentar o inventarse para recaudar más.
Así que vamos a lo nuestro: la serpiente de este verano es casi tan vieja como la del Lago Ness, e igual de escurridiza. Porque llevamos décadas con ella, y no hay manera de sacarla a tierra firme. Ya, ya sabemos que en los USA se puede conducir acompañado desde los 16 años (o incluso antes, no lo sé bien, o quizás va por Estados); pero cada país tiene sus reglamentaciones, y la exportación/importación de las mismas no es la misma que para los productos hortofrutícolas. O sea, que el asunto sigue como el primer día, poco más o menos.
De lo que se trata, esquemáticamente, es que para mejorar la soltura al volante de los aprendices, y para aliviar el coste económico que supone practicar en un coche de Auto-Escuela con el profesor al lado, se pueda conducir en un coche normal sin doble mando a condición de ir acompañado de otra persona en el asiento del pasajero delantero de la derecha. Hay, o puede haber, toda una serie de condicionantes. El primero, la edad del aprendiz: en lo que se ha propuesto este verano eran los 17 años; o sea, uno antes de poder presentarse al examen de conducir. En otras ocasiones se propugnaban los 16 años; pero en el fondo, esto es lo de menos.
Segundo condicionante: horario y trayectos sobre los que realizar esta conducción de prácticas. Se puede, e incluso es razonable que se deba, acotar tanto lo uno como lo otro; no sería de recibo llevar a cabo estas prácticas en plena Operación Salida o Retorno, como las que acabamos de superar hace unos días. Tampoco es mayor problema; aunque como lo de la edad, el problema no es tanto legislar como luego controlar. Pero esto es cierto tanto para este aprendizaje como para controlar quien conduce con más alcohol o droga en sangre de lo que la legislación permite; cuestión de montar más o menos controles aleatorios.
Y llegamos al tercer y más peliagudo condicionante: la condiciones que debe cumplir la persona acompañante. Lo del sexo está felizmente superado; aunque hace unas pocas décadas no hubiese sido raro que se prohibiese esa actividad a las mujeres. Y lo mismo puede decirse respecto a disponer de Permiso de Conducir; eso es de Pero Grullo. Pero a partir de aquí, hay múltiples casillas a puntear, y de lo más problemáticas algunas de ellas. Así que vamos a ir analizándolas una por una.
Como ya se da por supuesto, el acompañante debe tener Permiso de Conducir; pero ¿con qué veteranía? Porque no sería razonable que al día siguiente de aprobar su examen se ponga a impartir doctrina a un nuevo aspirante. ¿Cuál debería ser el plazo razonable: cinco, diez años? Y esto nos lleva a otro problema de calendario: al margen de la veteranía en la posesión del carnet, ¿se debería exigir una edad mínima para aconsejar? Por aquello de que la gente muy joven podría ser considerada como demasiado optimista o arriesgada a la hora de dar consejos.
Pero los dos temas, veteranía en el Permiso y edad del acompañante, son menos importantes que el que subyace por debajo de ambos: experiencia, kilometraje cubierto para tener suficiente base desde la que ofrecer el consejo adecuado en cada circunstancia concreta. Y esta experiencia sí que resulta absolutamente imposible de medir para la Administración; es como lo de quitar el cartelito trasero con la “L” verde al cabo de un cierto tiempo, y ya eres un conductor igual de veterano que un camionero que lleve 30 años transportando fruta semanalmente desde Almería a Dinamarca.
Pero todavía queda, cuando menos, otra vuelta de tuerca: con más o menos edad, y más o menos años de Permiso, ¿cuál es la capacitación para enseñar qué es lo que se debe y no se debe hacer, y más aún, cómo se debe hacer? Un profesor de autoescuela pasa a su vez un examen antes de poder enseñar. Pero tener más de 35 años de edad y más de 15 de Permiso (pongamos por caso de exigencias bastante severas), no garantiza que se haya rodado más allá de 2.000 km/año, y quizás se haya hecho siempre por las mismas calles y carreteras. Pero no es sólo eso. ¿Sabe de verdad conducir bien, y en todo tipo de situaciones, y tiene las condiciones psicofísicas adecuadas para, a su vez, impartir consejos con estabilidad emocional?
Respecto al tipo de coche, mejor no hablemos, porque ese problema ya está latente en la actual situación: practicas y te examinas con un modelo concreto (o quizás alguno más, si la Auto-Escuela realiza cierta rotación); y partir de ahí, puedes pasar a conducir tracción delantera o propulsión trasera, grande o pequeño, cambio manual o automático, híbrido o eléctrico puro, etc. Evidentemente, no es posible realizar un aprendizaje completo, puesto que la panoplia de vehículos a utilizar con el Permiso normal es demasiado amplia.
Esta problemática entronca con la de una entrada anterior, que se publicó como la última del mes de Enero de 2015, bajo el título de “Los padres y el aprendizaje”. Pero allí se trataba simplemente del influjo que la conducción del padre ejerce sobre el hijo menor de edad, influjo que luego es posible, e incluso probable, que se transmita a la actuación del hijo cuando obtenga el permiso y empiece a conducir por su cuenta y riesgo. Pero de todos modos, una cosa es la influencia por simple observación, y otra el aprendizaje, a través de consejos concretos y críticas, que se recibe cuando ya vamos al volante.
Otro aspecto que no suele puntualizarse al hablar de esa conducción que podríamos calificar de “asesorada” es el momento en el que se recibe en relación al aprendizaje con el coche de la Auto-Escuela y la fecha de presentarse al examen. Podría hacerse previamente a inscribirse, con lo cual el neófito estaría conduciendo sin que haya constancia de que conoce, ni remotamente, el Reglamento de Circulación; todo el peso de cumplirlo, y a la vez asesorar sobre la conducción, recaería sobre el acompañante. Por otra parte, podría ocurrir que el profesor tuviese que dedicar las primeras clases a eliminar algunos vicios que el alumno hubiese adquirido debido a unos consejos previos inadecuados. Vicios que al estar ya afirmados por una cierta práctica, resultan más difíciles de erradicar que si se cometen de forma simplemente errónea, sin más razón para actuar de una u otra forma.
Otra posibilidad sería entreverar las prácticas “oficiales” con las “asesoradas”, y entonces sería probable que hubiese un intercambio del tipo “Pues mi padre dice que esto se así”, o viceversa “el profesor dice que se hace asá”. Finalmente, si el asesoramiento se realiza entre el final de las clases y el examen (suponiendo que exista ese lapso de tiempo), cuando el novato ya va más suelto, surge el peligro de que los consejos correspondan a una conducción normal e incluso buena, pero no los más aconsejables para aprobar el examen, que es lo que se busca. Siempre recordaré el consejo que recibí del profesor en la única clase práctica que yo dí (llegaba ya con el colmillo retorcido): “Conduces perfectamente; pero en el examen hazlo exactamente igual, pero mucho más despacio, pues a los examinadores les molestan los examinandos demasiado aventajados”. Y es que yo sí que había conducido, y mucho, con el “asesor” al lado; lo que ocurre es que mi padre era un profesional de primera fila, ya fuese con camiones o con turismos.
En repetidas ocasiones he recurrido a citas tanto del psicólogo Roger Piret como del antiguo técnico de la DGT Teodoro Rodríguez Prieto. No voy a volver a las citas textuales, sino que, mezclándolas con algunas ideas de mi cosecha, voy a intentar encuadrar el problema de la conducción en general, y de su aprendizaje en particular; y todo para comprender que eso de la conducción “asesorada” puede ser (aunque no necesariamente) un arma de doble filo. Punto de partida: la conducción de un automóvil (y por extensión de una motocicleta) es casi la única actividad cotidiana en la que un ciudadano que no tenga una profesión especialmente arriesgada, puede matar y matarse cualquier día. A partir de aquí, sigamos hilando ideas:
La popularización del automóvil puede inducirnos a pensar que la capacidad para la conducción es algo innato, connatural al hombre. Se trata de una idea equivocada; conducir un automóvil no es instintivo, como andar o correr. Conducir no sólo no es innato, sino antinatural, incluso mucho más que montar en bicicleta, moto o patines, donde el cuerpo tiende a inclinarse de forma natural contra la fuerza centrífuga. Mientras que en el coche exige accionar simultáneamente con manos y pies los diversos mandos de un vehículo que se inclina en curva al contrario de lo que consideramos natural, y sin que haya una relación completamente lineal y lógica entre la actuación sobre los mandos y el movimiento del vehículo.
Y entroncando directamente con la cuestión de las prácticas “asesoradas”, es muy importante subrayar que la simple experiencia no le garantiza por sí sola al acompañante una buena técnica de conducción. Hay veteranos profesionales que conducen incorrectamente, tanto desde el punto de vista meramente técnico como incluso de la seguridad. Pero lo que sí parece bastante evidente es que se conduce como se aprendió a conducir; podemos afirmar que sólo es buen conductor aquél que aprendió a conducir bien. Y sin negar el inestimable valor de la experiencia, único medio de perfeccionar y consolidar un aprendizaje correcto, es frecuente que una larga cuenta de kilómetros recorridos contribuya también a arraigar importantes defectos adquiridos durante el aprendizaje. Y estos defectos sí que resultan difíciles de erradicar.
Por lo tanto habría que tener un exquisito cuidado tanto en la forma de conducir cuando en el coche viajan menores de edad, como en los consejos que podrían impartirse de practicar lo de la conducción “asesorada”. Porque en cambos casos, esta sería la única, o en todo caso prioritaria influencia sobre el futuro conductor previa a la del profesor de Auto-Escuela. Por otra parte, la corrección, la cortesía, el civismo y los buenos modales pueden ser suficientes para desenvolverse en actividades sociales; pero en las calles y carreteras, aunque siguen siendo condición necesaria, no son en absoluto condición suficiente.
Otro aspecto, y muy crítico, con el que se enfrentan en particular en los Auto-Escuelas: el profesor querría enseñar a conducir bien, mientras que el alumno lo que quiere es aprobar. Y los dos tienen razón; la del profesor es evidente, y no hace falta insistir en ella. Por su parte, el alumno defiende la suya con un enfoque egoísta (conducir cuanto antes) y ahorrativo (las clases resultan caras), y también tiene razón: aprender a conducir bien, con un profesor al lado (y más en coche de doble mando), costaría una fortuna. Hacen falta unos cuantos miles de kilómetros para adquirir una razonablemente segura soltura al volante, y esto no te lo quita nadie.
Pero el error es creer que, en cuanto tenemos un poco de soltura, conseguida en solitario y con la práctica posterior a la obtención del Permiso, ya está todo resuelto y somos conductores expertos. Por ello la mayor siniestralidad se da en el grupo de jóvenes con una veteranía de entre uno y tres años de posesión del Permiso. Por esta razón en este blog hemos defendido siempre la conveniencia de, al cabo de un año o poco más de tener el Permiso, asistir a algún Cursillo de Perfeccionamiento de Conducción (no de Conducción de Competición, aclaramos una y otra vez).
Y luego, una vez eliminados vicios y aprendidos algunos conceptos básicos -empezando por el de sentarse correctamente al volante-, podremos empezar a adquirir la auténtica y correcta experiencia. Porque para una perfecta conducción es preciso que los gestos lleguen a automatizarse en gran medida. Los movimientos voluntarios, pero más o menos automatizados según el grado de adiestramiento, son lo que denominamos reflejos sicomotores, y esto lleva un cierto tiempo. Pero es imprescindible que este proceso de automatización se realice sobre la base de una conducción correcta y sin vicios, para que dichos reflejos sean exactamente los que permitan una conducción segura.
Conducir acompañado y con un planteamiento pedagógico, creo que depende mucho más que de hacerlo con 17 años antes de ir a la Auto-Escuela, o con posterioridad y el Permiso ya en el bolsillo, de que la persona que acompaña esté capacitada, técnica y emocionalmente, para poder dar los consejos adecuados en cada momento. Con lo cual volvemos a lo de un principio: el gran problema de la conducción “asesorada” reside en que no hay garantías de que ese acompañante sea, a su vez, un buen conductor, y menos aún un pedagogo de la conducción.
Por último, conviene aclarar que hay dos niveles de conducción acompañada. En la conducción “asesorada” se trata de algo en apariencia muy humilde: aprender a no meterse en problemas, a “leer” la carretera, enjuiciando con antelación su trazado (curvas, rotondas, posibles atascos), el tráfico y el comportamiento de los vehículos que ruedan en nuestro entorno, para actuar con suficiente margen de tiempo. Conviene no olvidar nunca la máxima fundamental: conducir es prever, prevenir; incluso esperar lo razonablemente inesperado (una aparente contradicción, que no lo es). Con el tiempo, y mucha práctica de conducir con atención, esta capacidad llega a ser casi la de adivinar lo que va a ocurrir, con unos cuantos segundos de anticipación. Por ello también se dice que conducir es anticipar; pero para eso hace falta, como hemos dicho, tiempo y práctica.
En el segundo y más avanzado nivel de conducción acompañada, propio del perfeccionamiento de conducción, se trataría de aprender algunas técnicas de conducción, tanto las más básicas (sentarse correctamente, posición de manos en el volante), como otras más refinadas (contravolante –salvo que el coche ya lleve ESP-, frenar y reducir a la vez, frenar a fondo con el ABS, etc). Lo de sentarse bien y posicionar correctamente las manos en el volante se supone que deberían enseñarlo en la Auto-Escuela; pero a juzgar por lo que se ve sobre el asfalto, tienen poco éxito, si es que llegan a intentarlo. La cantidad de gente que conduce como agazapada tras del volante es enorme; y los que lo manejan juntando las dos manos en una curva o metiendo una por el interior del volante, también.
Estos dos niveles forzosamente exigen entre sí un desfase en kilometraje y, por lo tanto, en el tiempo: no tiene sentido intentar explicarle la trazada de una curva a velocidad de carretera a un novato que todavía se guía por la raya blanca del arcén, y a muy baja velocidad; volvemos al carácter no instintivo de la conducción, cuyo aprendizaje exige dicho escalonamiento en tiempo y kilometraje. Pero ya sea para un primer o segundo nivel, el problema recurrente al que volvemos en esto de la conducción “asesorada” es siempre el mismo: ¿quién garantiza la cualificación del acompañante? Porque para inocular vicios, ya sea antes o después de la Auto-Escuela y de la obtención del Permiso, casi da igual que el novato los adquiera por sí mismo.
Y desde luego, cualquiera no sirve para enseñar. Personalmente me considero un buen conductor, especialmente respecto a la pura técnica de conducción. Pero no creo estar especialmente cualificado para desbravar a un absoluto novato: mi sistema nervioso podría resentirse gravemente. Mi mayor experiencia, repetida en diversas ocasiones con conocidos o familiares, se ha limitado básicamente, y hace ya años, a convencerles de la conveniencia, o incluso necesidad, de frenar totalmente a fondo con el ABS en situaciones de emergencia. Si siempre con conductores que ya tenían Permiso desde hace algún tiempo, el nivel de incapacidad para aceptar algo tan aparentemente sencillo como pisar el freno a fondo y simultáneamente girar el volante es tan elevado como el que observé en esos intentos pedagógicos, prefiero no pensar lo que será en maniobra algo más complejas.
Desde mi punto de vista, la seguridad vial depende fundamentalmente de la capacidad de atención e intelectual de peatones, ciclistas y conductores, para evitar accidentes en cualquiera tipo de trayecto, ya sea por salida de la vía, o por choque con otros vehículos, ciclistas o peatones.
Y para ello, es imprescindible ser consciente que una masa rodante en movimiento de más de una tonelada de peso, si su conductor no sabe o no quiere (véanse los daños, heridos y muertos provocados por conductores sin escrúpulos morales de ningún tipo, en muchas ciudades del mundo, en los últimos tiempos) mantener la velocidad y dirección adecuadas de su vehículo, en cualquier circunstancia (estado del pavimento, condiciones meteorológicas, posición y velocidad de todos los usuarios de la vía que le rodean, incluidos ciclistas y peatones), es un arma letal.
Para lograr que el uso cotidiano de estas «armas» resultasen socialmente aceptables, las autoridades fijaron códigos de circulación que los conductores debían conocer y cumplir, para así tratar de minimizar los daños, heridos y muertos inherentes a la conducción de vehículos tan pesados y a tan alta velocidad.
El problema reside precisamente en que no se exige un conocimiento detallado de todos y cada uno de los epígrafes del código de circulación, así como de las razones técnicas que justifican cada uno de ellos (y que por cierto, no están explicitados en la ley ni siquiera someramente) a todos los aspirantes a conductor, en el examen teórico, ni tampoco su aplicación práctica en las situaciones más comprometidas, en la prueba de conducción, en ningún lugar del mundo (o al menos, que yo sepa). Si así fuere, muy pocas personas obtendrían dicha licencia, y las ventas de vehículos se reducirían notablemente.
Por tanto, la realidad es que el número de conductores, ciclistas y peatones que son conscientes de todas y cada una de las situaciones de riesgo que se pueden llegar a plantear durante la circulación, y mantienen un nivel de atención máximo en todo momento, para poder reaccionar con la suficiente destreza y pericia, y así evitar cualquier tipo de accidente, o al menos reducir los daños ocasionados al mínimo, son relativamente pocos.
Por el contrario, las personas que creen que cumpliendo con cuatro normas básicas (velocidad y preferencia de paso, fundamentalmente, ya que ni siquiera el uso de los intermitentes está suficientemente extendido -en rotondas cada vez se utilizan menos al girar a la izquierda o cambiar de sentido-), y conducen de forma relajada o incluso pensando, hablando o escribiendo de otros asuntos (laborales, familiares,…), ya sea con los acompañantes, o por teléfono o mensajería, son mayoría, y es necesario identificarlos cuanto antes, para no verse involucrado en un accidente por despiste, algo cada vez más habitual.
¿Deberían los fabricantes plantearse la activación automática de las luces de «warning», cuando se accionan los mandos de los dispositivos de infoentretenimiento durante cierto tiempo (2 o 3 segundos), y se desactiven cuando se deje de actuar sobre ellos, tras transcurrir un tiempo similar?
Por cierto, siempre me ha llamado la atención que en las aeronaves es obligatorio que piloto y copiloto dispongan de todos los mandos básicos duplicados, y sin embargo, en los vehículos rodantes no ocurre lo mismo, ni tampoco se obligue a lo fabricantes a ofrecer esta opción de fabrica, para facilitar el aprendizaje entre familiares o amigos.
Saludos
Yo fui uno de esos don Arturo. Me ha hecho rememorar cómo aprendí a conducir desde mucho antes de obtener el permiso.
Primero algo de mecánica básica, para qué sirven las distintas partes mecánicas del automóvil, los diferentes niveles y su rellenado y a continuación a realizar la puesta en marcha y el apagado; cómo dejar un automóvil estacionado (la maniobra en sí vendría más tarde en el tiempo) en llano, en pendiente. Aprendí a poner el gato y sacar y poner las cuatro ruedas con seguridad; varias veces. A cambiar bombillas e incluso la correa del ventilador. Todo eso lo aprendí jugando, porque no era consciente de que estaba aprendiendo (entendido como una actividad sesuda). Yo tenía afición por el mundo del automóvil y eso me hacía preguntar a mi padre, que nunca fue un gran conductor (en opinión de mi madre) pero sí un buen docente y según iba creciendo empecé a buscar respuestas más profundas por mi cuenta leyendo sobre el tema. Sobre los 16-17 años ya me dejaba hacer algunas maniobras de aparcamiento en zonas tranquilas e incluso manejar el volante y acelerador desde el asiento derecho de nuestro pequeño 850 mientras él controlaba desde el izquierdo. Visto desde hoy parece un escándalo, pero les aseguro que sólo me permitía tal «sustitución» en carreteras despejadas, sólo en zonas no comprometidas, a velocidades moderadas para la vía y estando él siempre al quite. Nuncatuvimos un susto y eso me permitió ganar gradualmente esa sensación de que es el conductor el que domina al coche mediante sus actos y no al revés (los aprendices saben a qué me refiero y los que lo fueron que hagan memoria). Enseguida empecé a conducir «acompañado», en el sentido que expresa en su artículo: yo manejaba y él me enseñaba progresando en la dificultad. Eran pequeños desplazamientos por ciudad generalmente y al final también por carretera. De hecho, llegado el momento de obtener la licencia (18 recién cumplidos y el curso aprobado), me matriculé en una autoescuela: llegaba a la puerta de misma «conduciendo acompañado». Bueno, me bajaba un poco antes porque me daba vergüenza que me vieran que ya sabía. Recibí unas pocas lecciones prácticas, para hacerme con las sensaciones del coche de examen y conocer los recorridos. Aprobé a la primera el teórico, el práctico de pista y finalmente el práctico de carretera (que en aquellos tiempos era casi todo ciudad). Recuero que el examinador algo «raro» debió notar porque intentó ponerme a prueba haciéndome alcanzar velocidad en una avenida y que cambiase de marcha de velocidad varias veces hacia delante y hacia atrás (reducción).
Mi reflexión final es que muchos futuros conductores sólo quieren obtener los papeles de la licencia que habilita, además de que una vez en su poder no son conscientes de que hay que seguir aprendiendo y mejorando. Pero para aprender hay que querer hacerlo (yo quería aprender a conducir más que conducir en sí mismo) y que te sepan enseñar también es muy importante y difícil (lo digo por experiencia, pues años después hice con mis hermanas pequeñas lo mismo que mi padre conmigo). No me considero un conductor ejemplo de nada ni especialmente bueno pero sí muy interesado en aprender y mejorar: esto no lo he perdido con los años.
Efectivamente, es un tema que sale de vez en cuando, uno de los globos sonda sobre trafico que aparecen regularmente.
Para empezar, hay que tener en cuenta que Estados Unidos en este tema es quizás el peor ejemplo, es un ejemplo tan malo que mucha gente allí es consciente y quiere cambiarlo a un modelo europeo, aunque la inercia hace que sea muy difícil.
Para empezar, cada estado es distinto. En muchos estados hay un modelo con examenes. Pero en otros el carnet es un tema administrativo y todo es sorprendentemente laxo. Recuerdo que en Hawai pueden conducir los mayores de 15 años si van acompañados.
Les salva tres cosas. La primera es que el tema de educacion vial forma parte del colegio obligatorio, de tal manera que en la mayor estados no existe la autoescuela.
La segunda es que a nivel teórico no tienen que aprenderse las señales, por que no hay, siguen todavia en la etapa de poner cartelitos en lenguaje humano, asi que teoricamente cualquier persona que sepa leer sabe que significan las señales. Teoricamente.
La tercera es el tema del cambio automatico. Como comenta AdeA, conducir a nivel biologico requiere desarrollar una serie de reflejos adquiridos, y esto es especialmente dificil con un cambio manual, que es un circo de 3 pistas donde hay que mover pies y manos con mucho cuidado. Nuestros novatos se pasan un montón de horas aprendiendo esto antes de que pase a ser un movimiento inconsciente y puedan pasar a otra cosa, como leer las señales y el trafico. Los novatos americanos enseguida pueden pasar ya a otro tema, no tienen que preocuparse de insertar una marcha correcta y su aprendizaje es mas sencillo y corto.
Así que por favor, olvidemos Estados Unidos como ejemplo.
En cuanto a la idea en si, todo lo que se ha dicho es verdad. El profesor de autoescuela por lo menos es un docente especializado del tema. Mi padre, por ejemplo, en realidad le echaba la bronca yo, se pegaba como una lapa al de delante, tomaba las rotondas rectas y bastantes cosas mas. Recuerdo uno de la familia que era ya famoso en los 80 por ser un fitipaldi, pues su hija es igual y ni siquiera se da cuenta, desde pequeña ha mamado el ir a 200.
Es que aunque mi padre hubiera aprendido mucho, las cosas han cambiado. Mi padre saco el carnet en el 70. En aquella epoca no habia autopistas o rotondas. Era un entorno bastante dificil (¡habia que adelantar de verdad!) pero distinto.
Esta idea trata de resolver un problema que no existe, y pone como ejemplo inicial un modelo con múltiples problemas (EEUU).
hay muchos más muertes por accidente de tráfico por habitante en EEUU que en Europa (y mucho más que en España, que estamos entre los mejores de Europa).
En España, la mayor accidentalidad la concentran los conductores de sexo masculino de entre 35 y 50 años. Los más «seguros de sí mismos», confiados de su experiencia y con reflejos en perfecto estado. Esos, los que son, en principio, más hábiles y conocedores, son los que más mueren.
Los jóvenes con el carnet recién sacado, apenas protagonizan accidentes (véase informes anuales estadísticos).
La conclusión es que el sistema funciona bien.
En nuestra sociedad hay muchas cosas mejorables. Mejor esforzarse en mejorar lo que no funciona bien, y dejar tranquilo lo que sí funciona bien.
Cuando ya se haya resuelto lo que va mal, entonces será el momento de ver si lo que funciona bien, puede funcionar mejor.
En mi opinion, lo que comenta David VR es lo mas correcto, y en parte es la forma en que aprendi yo..
No veo claro soltar a alguien, ni que sea acompañado por alguien muy valido para enseñar, al trafico rodado; cualquier minimo error ,por ejemplo, soltar el embrague, puede acabar mal, tanto para el como para otros..
En cambio, ir a un sitio apartado, una finca privada, o descampado, para familiarizarse con las reacciones basicas del coche si me parece interesante y casi que diria que conveniente, y es algo que, al menos en mi entorno familiar y de conocidos, hemos hecho antes de hacer la primera hora de practicas..
Porque enseñar es otra cosa; y no debemos interferir demasiado en el papel de los que lo hacen profesionalmente, y eso vale para todos los campos,, no solo en el de la conduccion..
Y por favor, a quien compete.., arregelen o hagan algo con el tema de los examinadores.., en muchos sitios el disponer de carnet no es un lujo o capricho, si no una autentica necesidad.
Buenos días Señor de Andrés.
Éste es el único medio para comunicarme con Ud.
Es cierto que hizo una prueba con un Seat León TGI de Gas Natural Comprimido.
Pero no he visto que haya hecho nunca una con un coche de GLP.
Me gustaría que hiciera alguna para dar una referencia clara a mucha gente que piensa en comprar un coche «a gas» o transformar un Otto €4 o más a GLP.
Yo ya transformé el mío y soy muy meticuloso con las mediciones de consumo, pero seguramente usted tenga más difusión y pueda ayudar a muchos indecisos.
Saludos.
@5 sisu. Comparto su opinión en lo positivo que puede resultar realizar prácticas en un lugar apartado, pero desde luego no piensan lo mismo las administraciones.
Hace cosa de un año me llevé a un amigo, mayor de edad, a una zona apartada y sin apenas tráfico para que practicase pues estaba sacándose el carnet de conducir (no era la primera vez que cogía un coche, ya llevaba unas 10 clases en la autoescuela). No estábamos haciendo nada raro, respetando todas las señales y límites de velocidad de la vía que era urbana. Pasó por allí una patrulla de policía secreta y ante la sospecha, nos dieron el alto. Resultado: denuncia, detenidos a comisaría, juicio rápido por delito contra la seguridad del tráfico, una multa económica desproporcionada y dos años de antecedentes penales. Lo mismo para los dos, a mi amigo por no tener carnet y a mi como cómplice necesario por dejarle el coche.
No voy a negar que nos estábamos saltando las normas, pero el castigo me parece desproporcionado para la infracción cometida, más aún viendo las ridículas amonestaciones de otro tipo de delitos mucho más peligrosos, por no hablar de los que quedan impunes.
En resumen, que mucho ojo con estas prácticas que diría que hemos hecho todos porque se vigilan y se sancionan con creces.
@7: Pues si, realmente desproporcionada, la verdad..
Esta claro, que el peligro siempre esta ahi, por mucho que se circule en un sitio aparentemente tranquilo pero abierto al publico..
De ahí lo importante que se haga en un lugar cerrado o privado, eso ya lo tiene que ver cada cual. Simplemente se trata de que se pueda mover algo el coche, y como mucho pasar de 1a a 2a.. para todo lo demás, en la autoescuela.
Lo de los examinadores tiene dos partes. La primera es que son pocos, porque el Estado no reemplaza a los funcionarios que se jubilan, incluyendo a policías.
La parte económica es sencilla de resolver cuando el servicio público que presta un organismo se restringe a una serie de individuos muy concretos que lo demandan voluntariamente. Consiste en aumentar las tasas que ya se pagan por ese servicio.
Piensen que podría ser peor: Se podría privatizar el servicio de examen. Y entonces pagaríamos salarios, beneficios empresariales, impuestos sobre esos beneficios y el IVA del 21 %.