Nunca le he dedicado un texto a mi ex, pero tras más de siete años de nuestra separación, ya estoy en condiciones de hablar sobre el tema. Me refiero a mi ex Audi S8 manual del año 2002, al que sigo echando de menos. Hoy quiero compartir con vosotros algunas curiosidades de una de las berlinas deportivas más bellas de la época. Sin nostalgias innecesarias.
Posicionamiento histórico (muy breve)
El Audi A8 —código interno D2— debutó en 1994 como relevo del Audi V8. La variante deportiva S8 se introdujo en 1996 con un motor V8 atmosférico de 4,2 litros y 340 CV. En 1999, Audi aplicó una actualización estética y mecánica, dotando al motor de cinco válvulas por cilindro y elevando la potencia a 360 CV.
Resulta cómico contemplar cómo ha evolucionado la industria: lo que hace 30 años era el cúlmen de la deportividad y el lujo en Audi, hoy tiene prácticamente la misma potencia y peores prestaciones que un Audi S3.
No quiero cerrar este sucinto capítulo histórico sin antes honrar el legado del Audi A8, un modelo del que hubo cuatro generaciones y cuya producción cesó en noviembre de 2026 (todas las publicaciones del Audi A8 que tenemos en km77): Audi A8 (1994-2026) — Descanse en paz🕯️
Mi unidad
Fue fabricada en el año 2002, el último de producción de la primera generación. En su momento, Audi pedía por él 89 520 euros, equivalentes a unos 153.000 euros actuales. Yo lo adquirí de segunda (o tercera mano, ya no me acuerdo), por menos de 6000 euros. Lo siento, pero ya no lo vais a encontrar tan barato.
Si tuviera que limitarme a destacar tres características curiosas de mi unidad, serían las siguientes:
- Caja de cambios manual de seis velocidades: con ella, aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, frente a los 6,6 segundos de la variante automática Tiptronic de cinco marchas. A pesar de tener mejores prestaciones, su precio de tarifa era casi 3000 euros inferior.
- Molduras en fibra de carbono: Opcional de catálogo que sustituía los apliques de madera habituales en la gama A8/S8.
- Pintura exterior Rojo Burdeos: Color infrecuente frente a la preponderancia de grises y negros en el segmento.
No obstante, hay muchos más detalles y singularidades que os quiero contar. Así que vamos al lío.
Exterior
¿Cuál era la forma más rápida de distinguir un S8 de cualquier otro A8? Los retrovisores, sin duda. Si mis investigaciones no fallan, el S8 D2 fue el primer Audi en llevar los retrovisores exteriores de aluminio macizo pulido como seña de distinción y pertenencia a la gama S o RS.
Hace ya mucho tiempo que este punto diferenciador dejó de serlo, pues desde varios años la gama deportiva de Audi emplea carcasas de plástico —de color negro o gris— o de fibra de carbono.
No obstante, para las personas de carácter más reservado, Audi daba la posibilidad de pedir los retrovisores en el mismo color de la carrocería, como los de cualquier A8 «ordinario». Así los encargó el dueño original de mi unidad. Indudablemente, fue uno de los primeros «problemas» que resolví. No fue fácil, pero encontré el del lado del conductor en un desguace en Galicia y el del pasajero, en uno de Córdoba.
De aluminio son también la carrocería y el chasis. Ferdinand Piëch apostó fuertemente por este metal —y por otras tecnologías como la tracción quattro y los motores TDI y W12; ambición no le faltaba al señor austriaco— y no tuvo escrúpulos en despedir a todo el que le llevase la contraria. El método constructivo con aluminio recibió en nombre de Audi Space Frame. Si tienes un A8 D2 lo sabrás bien porque hay unas plaquitas en los pilares B que te lo recuerdan cada vez que abres las puertas.
Otra manera evidente de distinguir un S8 son las insignias «S8» que hay en la parrilla, en el portón del maletero, en los umbrales de las puertas, en el volante y en el interior del cuentarrevoluciones. Hubo dos diseños, uno entre 1996 y 2000 y otro entre 2001 y 2002. Este último es el que ha empleado Audi hasta hace bien poco.
Hoy en día, el emblema de Audi S ha perdido su distinción, pues ese romboide rojo lo llevan tanto un Audi S5 como un Audi A5 TDI con acabado S-line.
Vayamos al frente. Mirad los faros. Tienen un aspecto interesante con esas líneas horizontales y esos dos circulitos. Son de xenón, no bixenón. Es decir, la función de cortas la realizan una lámparas de xenón y la de largas unas halógenas. Comparados con los matriciales que hoy ofrece Audi, son unos faros mediocres.
Las llantas del S8 eran de 18 pulgadas y tenían un diseño exclusivo dentro de la gama A8. Las del S8 pre restyling y post, aunque parecidas, eran diferentes. Y por si os parecen pequeñas, hubo una edición especial llamada S8 Final Edition con unas llantas de nada menos que 20 pulgadas. No obstante, creo que a este coche le quedan mejor las de 18, se ven más proporcionadas.
Mi unidad disponía de GPS, todo un orgullo para la época. Y qué mejor manera para alardear de ello que una antena cuadrada sobre la tapa del maletero con el borde plateado y las letras GPS grabadas. El mapa y las indicaciones se veían en una pantalla a color de 5 pulgadas. Sí, 5 pulgadas. La pantalla no es táctil y el método para introducir las direcciones mediante una ruleta y un botón escondidos tras una tapa resulta un ejercicio de paciencia. Eso sí, la pantalla se podría orientar hacia arriba, abajo, la izquierda o la derecha. Además, estaba preparada para recibir señal de televisión.
La tapa del maletero se abría a mano. Todavía no se estilaba la apertura eléctrica. En caso de que os interese, el volumen de carga era de 525 litros. No está mal, sobre todo teniendo en cuenta que bajo el piso había una rueda de repuesto convencional, con el mismo neumático y llanta que las demás.
Interior
Una de las cosas que me enamoró de mi unidad fueron las molduras en fibra de carbono. Lo primero que pensé al verlas en las fotos del anuncio del portal de segunda mano fue que se las había puesto el dueño anterior para reemplazar la madera. Pero cuando las tuve delante de mi y las observé con detenimiento, me quedé pensativo: estaban muy bien hechas y perfectamente encajadas. No parecían del AliExpress. Luego comprobé que formaban parte del listado opcional del vehículo. Quien hiciera la configuración del coche acertó de pleno con esa opción.
Es gracioso cómo evolucionan las cosas: fibra de carbono y cambio manual. La primera era inusual en esa época y hoy es algo común; el cambio manual sin embargo ha seguido el camino opuesto. Actualmente no hay ninguna berlina de más de 300 CV que tenga un pedal de embrague y una palanca. Probad a hacer la búsqueda en el buscador de km77.
Los asientos delanteros son Recaro, con todos los ajustes eléctricos, incluso el de altura del reposacabezas. Lo único que queda para regularse manualmente son la longitud de la banqueta y la inclinación del reposacabezas. Tienen además memorias de posición, cuatro nada menos, pero solo para el conductor, para el pasajero ninguna. También disponen de función de calefacción regulable en seis niveles (conductor y pasajero), cuando lo normal hoy en día son tres.
Me encanta el volante. Redondo, sin botones y agradable de manejar. El ajuste de la columna de la dirección es eléctrico y al lado del mando de regulación hay un botón para activar la función de acceso confort. Si está activada, el volante se echa para atrás con el fin de facilitarse el acceso y la salida del vehículo (en cuanto arrancas el motor, vuelve a la posición inicial). Los cinturones de seguridad son regulables en altura, también por vía eléctrica.
Una opción que mi unidad no disponía y que me hubiera gustado tener son los sensores de ayuda al aparcamiento. En un coche tan largo como este, que mida 5,03 metros de longitud, son de gran ayuda. Otra opción de la que carecía mi unidad era el sistema para bajar automáticamente los reposacabezas posteriores y, con ello, mejorar la visibilidad hacia atrás.
Hablando de la fila posterior, esta podía contar con regulaciones eléctricas para los asientos y calefacción. Mi unidad no tenía ese equipamiento. Lo que sí tenía eran cortinillas en cada puerta, una grande eléctrica para la luneta y un botiquín dentro del reposabrazos central (con todo lo que había dentro caducado). Ah, y también contaba con airbgas laterales traseros. Además, para hacer los viajes más confortables, todas las ventanillas eran dobles, tanto las delanteras como las traseras.
Unas pinceladas sobre su conducción
El motor de este Audi S8 es un V8 atmosférico de 4,2 litros que produce 360 CV y 430 Nm. Está colocado muy hacia adelante, claramente por delante del eje delantero, una disposición que viene obligada para dar cabida a la caja de cambios y el diferencial torsen del sistema de tracción total. Mirad lo adelantado que está con respecto a un BMW M5 F90, que también lleva un V8.
Su sonido es una delicia. Es discreto, pero transmite sensación de poderío. Además, sin ningún tipo de artificio. Puro sonido de motor V8 y escape.
La entrega de potencia es muy progresiva. Tanto que al principio cuando aceleras desde bajas revoluciones, parece que el coche no anda como te esperas. Pero sube de vueltas limpiamente, ganando fuerza de manea suave y llegando al final del cuentavueltas con mucho vigor.
El embrague está duro. Al parecer debe ser así porque eso mismo decían las revistas de la época. El tacto del cambio está muy bien, me sorprendió. Da gusto manejarlo. No me lo esperaba.
De consumo solo diré que es alto. Las medias de entre 12 y 15 l/100 km son normales. Consume mucho, sí, pero al menos tienes la pegatina amarilla de la DGT.
La dinámica en curva no es su mejor cualidad. Tiene una suspensión más firme que la del A8 y una altura al suelo rebajada en 20 mm, pero el motor no está bien posicionado y eso no ayuda. Sin ser un desastre torpón, lo cierto es que no enamora por su agilidad. Donde más sentido tiene es en autopista, yendo a mucha velocidad y sintiendo la seguridad y el aplomo con el que circula.
¿Por qué lo de «cinematográfica» del título?
«Dile a Vincent qué vas a necesitar» le dice Deirdre a Larry en Ronin (1998). Este responde: «Algo muy rápido. Un Audi S8, algo que pueda empujar a otro coche». Las trepidantes persecuciones que se suceden en los próximos minutos del metraje se nos quedaron a muchos grabadas en la memoría. Es difícil olvidar las míticas batallas de ese Audi S8 (en su variante primigenia de 340 CV) contra un Citroën XM y un Peugeot 605.
Antes de continuar, y ya que estamos con el tema cine, es obligatorio mencionar a otra de las berlinas más bellas que también protagonizó una cinta de acción. Me refiero al BMW Serie 7 E38 —en concreto un 750iL— en la película de James Bond «El Mañana nunca muere» de 1997. ¡Qué época!
¿Qué fue de él?
Por mucho que me fascinara —un sentimiento que perdura—, la realidad es que la rutina apenas me concedía momentos para disfrutarlo. Decidí venderlo. ¿Qué sentido tiene pagar el seguro y otros gastos de un coche condenado a acumular polvo en un garaje? Llegué a un acuerdo con un chico de Canarias y el coche se marchó al archipiélago.
Poco tiempo después, buscando «chatarrillas» en portales de anuncios de segunda mano, lo vi. Lo reconocí al instante y, de súbito, me asaltó la idea de contactar con su nuevo dueño y ¡de recomprarlo! Tardé poco en recuperar la cordura y supe que no iba a ser un buen negocio. El Audi S8 es pasado, un capítulo cerrado; toca enfocarse en el presente… Un Audi A6 (C6) 3.0 TFSI 290 CV del año 2011.
Hola
Este gran automóvil, como el anterior Audi V8, y Audi Coupe Cuattro.
Son leyendas del automovilismo.