BMW ha anunciado que, a partir de julio de 2026, los motores de los M3 y M4 contarán con una nueva tecnología llamada BMW M Ignite. Un mes después, se implementará también en la fabricación del M2.
Está pensada para mejorar la eficiencia a cargas elevadas y, simultáneamente, poder cumplir con la normativa Euro 7 sin tener que recurrir a la reducción de potencia o sistemas de hibridación.
¿Qué es BMW M Ignite?
BMW M Ignite es un sistema de encendido por precámara aplicado a los motores de seis cilindros en línea de la gama M. Técnicamente, consiste en añadir una pequeña cámara auxiliar de combustión integrada en la culata y comunicada con la cámara principal mediante varios orificios calibrados.
Esta precámara (mucho más pequeña que la cámara principal del cilindro) tiene su propia bujía. Con cargas elevadas, la mezcla se enciende en esta precámara en vez de en la principal. Con cargas parciales, las dos bujías —precámara y cilindro— trabajan conjuntamente.
A través de los orificios de la precámara, la combustión se propaga hacia el cilindro por una superficie amplia, mejorando el encendido de la mezcla que queda en él.
Ventajas e inconvenientes
Gracias al sistema de encendido en la precámara, los gases de escape tienen menor temperatura debido a una mejor combustión. En un cilindro convencional, la mezcla se enciende en un único punto (la bujía) y se tiene que propagar por el resto del volumen. Con el sistema de precámara, varios frentes de llama se propagan hacía el cilindro, con lo que existen varios puntos de ignición.
Esta combustión más rápida y controlada puede reducir la temperatura de los gases de escape, especialmente a cargas elevadas. La razón no es que el sistema «enfríe» directamente el motor, sino que aprovecha mejor la energía del combustible dentro del cilindro, convirtiéndola en trabajo útil sobre el pistón en vez de dejar que parte de esa energía salga hacia el escape.
Una temperatura menor a cargas elevadas conlleva dos ventajas: por un lado, reduce el estrés térmico de algunos componentes, como las válvulas de escape, el turbocompresor y el catalizador. La otra, principal en este caso, es que no es necesario enriquecer la mezcla para controlar la temperatura. Si no hace falta enriquecerla, el consumo mejora y, por consiguiente, las emisiones.
El principal inconveniente es la mayor complejidad técnica. Cada cilindro incorpora dos bujías, dos bobinas y una culata más elaborada. Esto aumenta el coste de fabricación, encarece el mantenimiento y conlleva una gestión electrónica más sofisticada.
También aparecen nuevos puntos delicados en el motor. Los orificios de la precámara deben mantener su forma para no alterar el flujo de los chorros de combustión. La acumulación de depósitos de carbonilla o la erosión térmica podrían afectar al funcionamiento.
BMW no es la primera
Aunque BMW sea, seguramente, la marca que popularice esta tecnología, Maserati fue la primera en introducirla en coches de calle. Lo hizo en 2020 con el motor Nettuno V6 3.0 biturbo, el que llevan varios de sus modelos, como el MC20 o el Grecale Trofeo.
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