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Jaguar: pasado contra futuro 07-02-2003
  Juan Manuel Pichardo

En 2000 Jaguar fabricó algo más de 90.000 coches. Entonces, cuando el X-Type era un proyecto llamado X400, Jaguar dijo que esperaba alcanzar una producción de 200.000 unidades «en dos años». No quedó muy claro si esos dos años se cumplían en 2002 (desde que lo dijo) o en 2003 (desde que lanza el X-Type), pero lo cierto es que en 2002 ha vendido 130.330 unidades (se pueden contar como ventas coches que aún no se han fabricado). A tenor de lo que ha ocurrido en 2002, parece difícil que Jaguar pueda tener en 2003 el crecimiento necesario para llegar a esas 200.000 unidades.

Durante 2002, Jaguar ha tenido que parar la fábrica de Halewood para adecuar la producción a la demanda, menor de la prevista. Eso ocurría mientras BMW tenía que hacer trabajar los sábados a sus empleados para fabricar todos los Serie 3 requeridos (principalmente Compact), mientras Mercedes ha aumentado las ventas de Clase C pese a la caída del mercado y mientras Audi ha subido las ventas globales un 2,1 por ciento. Otros modelos relativamente nuevos de este segmento, como el Saab 9-3, han tenido en sus primeros meses unos resultados mejores de lo previsto.

La red de Jaguar ahora debe vender el X-Type, un producto que nunca había tenido, para un tipo de cliente también nuevo, y que requiere una forma de vender distinta a la de un XJ. Esto puede ser una de las causas del fallo, pero hay otra más fácil de contrastar: la gama del X-Type es inadecuada a la demanda que hay en el segmento donde está.

Jaguar sólo tiene una penetración relativamente alta en los mercados donde el Diesel no es importante: Reino Unido y EE.UU. Con todo, el mercado doméstico sólo absorbe el 15 por ciento de la producción y, sin Diesel, difícilmente tendrá unas ventas relativamente altas en los mercados más grandes de Europa continental.

Después de las berlinas con motor Diesel, las que más se venden en Europa son las que tienen un motor de gasolina de cuatro cilindros y poca potencia. BMW tiene los mejores motores de gasolina de seis cilindros y, aun así, el Serie 3 de gasolina que más se vende es el 318i. Jaguar tampoco tiene nada para competir contra coches como el BMW 318i.

Audi es la marca que vende más turismos con tracción total, pero sólo un 13 por ciento de los A4 que vende en Europa la tienen. Hasta la aparición del V6 2.0, el X-Type sólo estaba disponible con tracción total, algo que —para un uso normal— es más un lastre que una ayuda (prueba del X-Type 2.5).

Por qué Jaguar ha elegido esta gama de X-Type y no otra más adecuada al mercado no lo sé. Pero no se me ha ido de la cabeza algo que me dijeron, en tono medio triunfal medio confidencial, durante la presentación del S-Type, en 1998: «Nunca habrá un Jaguar de tracción delantera». Lo que me estaban diciendo (si no me estaban engañando, y no tenían por qué hacerlo) es que el X400, que aparecería en 2001 como X-Type, era un tracción total. Es decir, en 1998 no estaba previsto que hubiera un X-Type de tracción delantera, cosa que finalmente sí hay.

Quizá había miedo a dañar la imagen Jaguar con productos que no estaban en su pasado: motores de gasolina pequeños, motores Diesel y coches de tracción delantera. Son productos que no encajan con una concepción de Jaguar según la cual es una marca elitista para clientes refinados, que tienen aprecio por lo tradicional en el estilo y en la mecánica. Seguramente ese cliente existe, pero su número da para fabricar los 44.000 coches que Jaguar fabricaba en 1997, antes del lanzamiento del S-Type.

Y sería paradójico comprometer el futuro a causa del pasado por dos razones: una, que Jaguar está haciendo algo que no ha hecho nunca: fabricar coches tan buenos como los mejores. Dos, que esa marca arquetipo del refinamiento aplicado al automóvil deportivo es una falacia, prácticamente nunca ha existido. Hasta que Ford se hizo cargo de ella, Jaguar se pasó más de mitad de su historia cambiando de manos y luchando por la supervivencia con productos desfasados y poco competitivos.

William Lyons crea «Jaguar Cars Ltd» en 1945. En los años cincuenta, Jaguar alcanza cierto desarrollo técnico e industrial, gana una reputación internacional como fabricante de automóviles deportivos, y tiene algunos éxitos en competición. Esta época de expansión perdura al principio de los 60, pero en 1966 Willian Lyons se ve obligado a integrar Jaguar dentro de BMH (British Motor Holdings) primero, y en British Leyland después.

A partir de la Primera Crisis del Petróleo, Jaguar se limita a satisfacer a una clientela poco numerosa y casi fija. En 1971, Jaguar fabrica 30.000 coches; en 1985, catorce años después, apenas pasa de 38.000. Jaguar vuelve a ser independiente en 1984, pero el desarrollo tecnológico y comercial durante esta nueva etapa es muy escaso. Básicamente solo tiene dos productos, la berlina de 1968 y el cupé de 1975.

Ford compra Jaguar en 1989. El hombre que Ford coloca para levantar la empresa es William Hayden; lo que era Jaguar entonces queda perfectamente expresado por Hayden nada más llegar: «de las fábricas que he visto, las únicas que son peores que las de Jaguar están en Rusia».

Sí, son muy bonitos. A mí también me gustan. De hecho, estuve a punto de comprarme un Daimler de segunda mano, aunque sé lo que eran porque los conduje cuando estaban nuevos: motores de rendimiento muy malo, cajas de cambio lentas y suspensiones que hacían que el coche se moviera lateralmente lo mismo que verticalmente.

Uno de los coches que más perplejo me han dejado fue el XJR-S (imagen). Doce cilindros, 6 litros, 337 CV (cuando 337 CV eran una barbaridad) y caja de cambios GM Turbo Hydra-Matic 400 de tres marchas. Al pisar el acelerador a fondo desde parado, el motor empezaba a tragar cantidades ingentes de aire y gasolina, subían el régimen y el ruido, el indicador de consumo instantáneo (sí, tenía) marcaba 96 l/100 km, el convertidor de par sufría una crisis y, pasados unos instantes, aquello empezaba moverse pasmosamente despacio para un coche de 337 CV.

No creo que ese pasado le dé nada al futuro de Jaguar. Ni siquiera creo que sea un acierto que un X-Type tenga tantos rasgos en común con el nuevo XJ. A mí, como a muchos otros aficionados al automóvil, me gustan ambos. A las personas que no son aficionadas (la mayoría) y a las empresas que escogen los coches para sus empleados, esa imagen genuinamente Jaguar les puede parecer un tanto ostentosa.

Cada vez que me preguntan por una alternativa a un Audi o un BMW y sugiero un Jaguar, la respuesta es «¿un Jaguar? ¿pero cuánto cuesta?». Que un coche sea más barato de lo que parece probablemente ayude a que se venda bien. Que parezca más caro de lo que es, probablemente no.

Hay muchos términos medios entre un Ford Mondeo con el escudo de Jaguar y el X-Type, todos ellos menos cargados de pasado. Creo que, comercialmente, cualquiera habría sido más acertado.

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