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Las generaciones que quemamos el petróleo 30-09-2005
  Juan Manuel Pichardo
O algo cambia drásticamente, o las nuestras pasarán a la historia como «las generaciones que quemaron el petróleo». Eso, si los historiadores del futuro no emplean otro verbo que no sea «quemar», ni le añaden un adjetivo a «generaciones».

Una de las mejores imágenes que podrán utilizar esos historiadores para ilustrar esta época es un atasco de coches. En el pie de foto (o lo que haya entonces) habrá que explicar que esos coches parados tenían el motor funcionando y, así, gastaban más o menos medio litro de combustible cada hora. Cuando se ponían en marcha la cosa no mejoraba mucho: lo normal era que sólo aprovecharan un diez por ciento del combustible que quemaban y, en ningún caso, más del cuarenta por ciento. Yo creo que será difícil de entender; los coches que hoy pueden pasar por maravillas de la técnica, en el futuro se verán como artefactos de necios.

El problema de esta civilización no son los coches. Aunque constituyen un buen ejemplo de la actitud de despilfarro inconsciente de nuestras generaciones, son un síntoma, no la enfermedad. Lo que ocurre es que algunas veces un poco de tratamiento sintomático viene bien para curar la enfermedad o, al menos, para llevarla mejor. El petróleo barato se acaba, y lo mejor que podemos hacer desde ahora es utilizar el que queda de la forma más eficiente.

En el Salón de Francfort de 2005 ha quedado claro que, a corto plazo, la forma más factible de conseguirlo es el sistema híbrido de motor térmico y eléctrico. Para desarrollar este sistema, han manifestado su intención de aliarse BMW, DaimlerChrysler y General Motors por un lado; Volkswagen y Porsche por otro; ZF y Continental (dos fuertes fabricantes de componentes) por otro.

Algunos fabricantes, además, han mostrado prototipos con este tipo de propulsión. Desde un punto de vista técnico, estos prototipos son, en general, decepcionantes. Sobre todo, si de fondo se oye y se lee la cháchara triunfalista que —cada vez más— acompaña a estos acontecimientos.

En Francfort de 2005, Audi ha presentado el Q7 y Mercedes-Benz, el Clase S; ambos, por su precio de venta, resultan propicios para emplear tecnología de vanguardia. De los dos han mostrado versiones híbridas que, aún en fase de prototipo, son más atrasadas técnicamente que lo que tienen en el mercado Toyota desde 1997 y Honda desde 2000.

Los dos prototipos de Mercedes-Benz sobre el Clase S (Direct Hybrid y Bluetec Hybrid) tienen un motor eléctrico de 6 kW, con el que es imposible mover al coche. Es decir, las variantes en fase de prototipo del modelo más avanzado tecnológicamente de la una de las marcas que más ha hecho por el progreso del automóvil, no son funcionalmente muy distintas a un Citroën C3 Stop & Start, que está en el mercado desde 2004. Este C3 tiene una pieza que hace de motor de arranque y alternador; no recupera energía en retención, pero al menos sirve para que el motor se pare cuando el coche se detiene. Y lo que es más interesante: se vende por un precio asequible.

El otro prototipo híbrido de DaimlerChrysler es el smart crosstown, del que la marca dice «Cómo y cuándo un sistema de propulsión de este tipo estará disponible en el smart fortwo o en el smart forfour aún no ha sido decidido. Pero una cosa es cierta: con el smart fortwo cdi y el smart forfour cdi, smart ya ofrece vehículos que indudablemente consumen una cantidad muy pequeña de combustible». Dar por bueno lo que hay es la excusa de los que van retrasados, la he oído muchas veces («nuestros coches frenan muy bien, no necesitan ABS»).

El híbrido del Audi Q7 es mejor, pero no mucho. De hecho, tampoco es un gran avance con relación a los híbridos de Audi a finales de los ochenta y principios de los noventa, si consideramos el tiempo que ha pasado. Audi, en su mejor periodo desde el punto de vista de innovación técnica, fue la única marca europea que desarrolló vehículos híbridos de motor térmico y eléctrico hasta la fase comercial. Ahora nos muestra para el futuro algo funcionalmente semejante a lo que tuvo a la venta en 1994.

El BMW X3 Efficient Dynamics tiene dos aspectos que lo hacen interesante: uno es el motor-generador eléctrico integrado en la transmisión, en lugar del convertidor hidráulico de par; el otro son condensadores de alta capacidad para almacenar energía eléctrica. Cuanto más tiempo pase hasta que BMW tenga algo así en el mercado, tanto menos valor tendrá que lo haya hecho en el prototipo.

Mientras la mayoría de los fabricantes muestran proyectos, excusas o nada, la segunda generación del Toyota Prius pasa desapercibida, porque no es una novedad. Lexus (una marca de Toyota) tiene ya en el mercado dos modelos con propulsión híbrida (el RX 400h y, próximamente, el GS 450h). Honda muestra la segunda generación del Civic híbrido (antes tuvo a la venta el Insight). Ninguno de ellos es la solución definitiva, pero todos son una prueba de que es posible hacerlo mejor.

La gran ventaja de Toyota en el desarrollo de híbridos de motor térmico y eléctrico no es sólo técnica. Ciertamente, el sistema de transmisión que estrenó el primer Prius es brillante, con su engranaje planetario al que se acoplan por un lado un motor eléctrico y, por otro, uno térmico a través de un generador. Pero llevar a cabo esa idea brillante y ponerla en el mercado en un coche plenamente funcional, con un precio asequible, no es un problema técnico, es voluntad empresarial (comentario).

Ciertamente, las marcas ofrecen lo que los clientes demandan. También es cierto que, en algunos casos, es la oferta lo que crea la demanda (por eso hay teléfonos móviles con cámara de fotos). Es decir, es responsabilidad de todos, quienes ofrecen y quienes demandamos, conseguir que no sean las nuestras las generaciones que acabaron de quemar el petróleo.

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