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Volkswagen e-Golf ePower 115CV (2014-2016) | Impresiones de conducción

El Volkswagen e-Golf se caracteriza, ante todo, por la suavidad y el silencio con que se mueve. Su uso principal, a nuestro modo de ver, ha de ser urbano y en el extrarradio. Fuera de este ámbito, la autonomía, la idiosincrasia del sistema de impulsión cien por cien eléctrico y la aún escasa infraestructura de recarga rápida limitan sobremanera la movilidad.

El Volkswagen e-Golf es la versión acústicamente más confortable de la gama Golf. El ruido de rodadura solo se percibe al ganar velocidad. Apenas llegan vibraciones en el habitáculo, salvo las inferidas por el estado del asfalto. No las hay provinientes del motor ni de la transmisión.

Su conducción no implica mayor adaptación que la de acostumbrarse a la ausencia de ralentí y a que, si por rutina no anticipamos las frenadas ni aprovechamos las inercias, el gasto de energía es alto y la autonomía desciende notablemente.

El motor tiene varios programas de potencia: Normal, Eco y Eco+ (imagen). En el modo «Normal», el motor eléctrico entrega 116 CV, potencia que sobra para circular con agilidad por ciudad e incluso fuera de ella; la velocidad máxima es 140 km/h. En el modo «Eco», la potencia del motor es reducida a 95 CV, también disminuye la potencia del climatizador y la velocidad máxima está limitada a 115 km/h. En el modo «Eco+», la potencia del motor baja a 75 CV, el climatizador se desconecta y la velocidad máxima es 90 km/h. Estos dos modos de conducción económicos se desactivan tan pronto como el conductor vence la resistencia de la última parte del recorrido del acelerador por lo que ante una maniobra de emergencia, no supone un problema llevar seleccionados estos programas con menor potencia.

Foto de - volkswagen golf 2013

La retención que da el motor cuando se levanta el pie del acelerador es ajustable en cuatro niveles; a mayor retención se produce mayor recarga de la batería. Son D1, D2, D3 y B. Los tres últimos ofrecen una deceleración importante y con ellos se activan automáticamente las luces de freno. También existe un programa de conducción D, en el que no hay frenada regenerativa, puesto que el motor eléctrico no ofrece ninguna resistencia al avance.

Para sacar partido a los distintos programas de frenada regenerativa es necesario un cierto periodo de adaptación en los hábitos de conducción y también hay que tener presente que no todos ellos son adecuados para todos los tipos de conducción. Por ejemplo, los programas de mayor retención se adaptan bien a un uso por ciudad con tráfico congestionado, con continuas arrancadas y paradas. Si hay muy poco tráfico y semáforos, a nuestro juicio, la conducción es más suave y cómoda con los programas de menor retención para que el coche avance más metros con su propia inercia. En carretera despejada, recta y llana nos ha gustado más el programa D (sin retención). En bajadas pronunciadas de puertos de montaña, lo más conveniente será utilizar un programa de mucha retención. Estos distintos programas de frenada regenerativa se eligen moviendo transversalmente la palanca selectora de marcha que hay entre los asientos (imagen), salvo el programa B que se hace empujando hacia atrás o hacia adelante para activarlo y desactivarlo respectivamente.

El Volkswagen e-Golf es capaz de dar, desde parado, una aceleración intensa hasta 80 o 90 km/h (de 40 a 80 km/h tarda 4,2 s, lo mismo que un Ford Mondeo Sportbreak 1.5 EcoBoost de 160 CV que, sin embargo, acelera en 6,1 s de 80 a 120 km/h, frente a 8,0 s del e-Golf). Por contra, no es un coche que incite a realizar una conducción deportiva. No lo es ni por planteamiento (ya que ésta es la antítesis de una conducción eficiente) ni por capacidad dinámica. Esto no quita que, habiéndolo probado, su respuesta sea siempre y ante todo segura y previsible. Así, el consumo además ascendió a 43,9 kWh, por lo que tendría un hipotético alcance de 55 km. 

En comparación con un Volkswagen Golf 1.0 TSI de 115 caballos de 3 puertas (Volkswagen no nos ha facilitado el dato de peso de la versión de 5 puertas, pero suele aumentar en torno a 19 kg en otras versiones, como el GTI), su mayor peso (1585 kg frente a 1211 kg, —ficha comparativa—) y menor agilidad de reacciones es patente sobre todo en curvas de baja velocidad. La deriva del eje delantero si aceleramos fuerte al girar es más acusada y queda rápidamente controlada por un ESP que no se puede desconectar (ni poner en un modo menos restrictivo). La amortiguación es menos rígida y absorbe con más suavidad baches e irregularidades (sobre todo en ciudad, donde hace más agradable los trayectos al pasaje).

Los neumáticos de baja fricción (modelo Continental Conti.eContact, específicos para coches eléctricos e híbridos) dan a la dirección un tacto menos preciso. La carrocería se balancea más y los movimientos de compensación de la amortiguación son más lentos y menos controlados. Tampoco los frenos soportan un uso intenso (a partir de cierta intensidad de frenada el sistema de regeneración de energía se desconecta). La distancia de frenado de 120 a 0 km/h es 58,2 m, 6,7 m más que la media de distancia de frenado de todas las unidades de Volkswagen Golf modelo 2013 que hemos probado.

Foto de - volkswagen golf 2013

Recarga y autonomía

Siempre que el e-Golf ha recibido una carga completa, el indicador de autonomía ha marcado 195 km de alcance. Esta cifra, en función de la conducción que llevemos en los primeros kilómetros de desplazamiento, a veces aumenta ligeramente (nosotros no hemos llegado a superar los 198 km de autonomía indicada, cuando ya habíamos recorrido 4 o 5 km previos). A modo de ejemplo, no pudiendo afrontar nuestro recorrido de prueba de consumo habitual (de 144 km a una velocidad media real de 120 km/h, pero que comienza a 50 km de donde salimos), hemos hecho dos recorridos diferentes de donde extraer datos. Todos ellos con aire acondicionado desconectado, el modo de conducción Normal y, como ocupantes, solo el conductor.

El primero, de 1 hora y 45 minutos de duración, 40 kilómetros de circuito urbano que incluyeron varios trayectos cortos por una vía de circunvalación del extrarradio urbano (M-30 de Madrid) a una velocidad máxima de 80 km/h. En esta circunstancia el consumo medio fue 12,6 kWh, esto es, 0,1 kWh menos del consumo medio homologado. Con esta media se podrían, en teoría, recorrer 192 km hasta agotar la batería completamente. La autonomía que indicaba al finalizar este trayecto era 145 km partiendo de carga completa.

Este consumo lo conseguimos empleando los modos de mayor y menor retención alternativamente: cuando existían zonas despejadas de tráfico procuramos mantener una distancia amplia de seguridad con el resto del tráfico, a su mismo ritmo, y aprovechando la inercia para usar el modo D (es decir, conduciendo con suavidad). Para cualquier frenada empleamos casi siempre la posición B (máxima retención) y, en ocasiones, D1 y D2 si solo se requería perder ligeramente velocidad. Solo para detener el coche en los últimos metros, como en un semáforo o un atasco, pisamos el pedal de freno.

A continuación un trayecto de autovía de 33 km a 100 km/h de velocidad media real donde, reiniciando el ordenador de abordo, indicó al finalizar 14,6 kWh de consumo medio y una autonomía prevista de 82 km. Es decir, la autonomía se redujo en casi el doble del recorrido hecho (de 145 km iniciales pasó a 82 km, 63 km menos, para un recorrido de 33 km). En los descensos, por cortos que fueran, empleamos un modo de retención que mantuviese la velocidad constante. De ambas pruebas se infiere que, como es habitual, este tipo de coches son más eficientes en conducción urbana que en carretera, al contrario que los coches con motor de combustión interna.

Activar el aire acondicionado o la calefacción aumenta el consumo y disminuye la autonomía indicada. Además, el aire acondicionado, aunque resulta suficiente para enfriar el habitáculo en días calurosos, nos ha parecido menos potente que el del resto de versiones Golf.

Foto de - volkswagen golf 2013

La recarga supone para el conductor también el ser previsor tanto en la ubicación del punto de recarga como en el horario de uso. Las opciones de recarga van en función de la rapidez de éstas y esto, a su vez, depende del tipo de cargador y toma de corriente que se emplee (hay más detalles sobre la recarga en el apartado de información técnica).

Enchufando el coche en una toma de electricidad schuko a las 23:15 cuando el indicador de carga ya está en la zona roja y la autonomía es 19 km, la batería necesitó 12 horas y 45 minutos para recargarse por completo (es decir, estuvo disponible a máxima autonomía a las 12:00 del día siguiente.

Una recarga parcial (como la que se podría hacer al volver del trabajo a casa para comer y descansar un rato antes de salir por la tarde) de 2 horas y 9 minutos aumentó la carga de la batería del e-Golf en 4,96 kWh, El coste de esta recarga, calculado a partir del coste medio del kWh a día de hoy (0,131 euros) en un hogar, sin contar con tarifas especiales de menor consumo nocturno, sería 0,64 euros. Esto daría una autonomía por ciudad aproximada de 39 km. Con esta misma tarifa, una recarga total de 24,2 kWh tendría un coste de 3,17 euros.

Efectuamos también una recarga rápida en una estación de servicio, para la que era necesario tener activada una tarjeta de prepago (en nuestro caso IBIL Card por ser la que nos facilitaron en el mostrador de dicha estación) para hacer funcionar el cargador. Éste dispone de varios cables con diferentes adaptadores, incluído uno para carga con corriente contínua (más rápida) y alterna (conector combinado CCS, imagen de la toma). Estos cables son gruesos, pesados y más aparatosos de operar que la manguera de un surtidor de gasolina.

La carga la hicimos cuando quedaban 19 km de autonomía. Empleamos la recarga mínima de la tarjeta, 10 euros, de los que se descuentan 2,27 euros de coste de la tarjeta y queda un saldo de 6,73 euros. IBIL cobra el kWh fuera del «horario valle» a 0,446 euros, por lo que la recarga permitida fue de 15,1 kWh en un tiempo de 23 minutos y 57 segundos. Al finalizar, el indicador de carga de la estación nos marcaba que la batería del e-Golf estaba cargada al 77% de su capacidad total. Así, el coste por 100 km recargando en estación de servicio en base al consumo medio homologado es 5,66 euros.

Si quisieramos hacer un viaje de larga distancia en el Volkswagen e-Golf tendríamos que planear las estaciones de servicio con punto de recarga (actualmente en la Península hay 82, dos en las Islas Baleares y dos más en las Islas Canarias), que para un trayecto de 500 km serían no menos de cuatro paradas de más de media hora necesariamente. 

Volkswagen indica lo siguiente en el libro de instrucciones del e-Golf acerca de la recarga en estaciones de carga rápida: «Cargar el vehículo frecuentemente con una potencia de carga alta, sobre todo con corriente contínua (carga CC), puede provocar que se reduzca la capacidad de carga de la batería de alto voltaje de forma permanente. Cargue el vehículo preferentemente con una potencia de carga baja, sobre todo cuando utilice una estación de carga doméstica o el cable de carga de fábrica para la red eléctrica».

El fabricante también recomienda dejar habitualmente enchufado el vehículo aunque esté cargado cuando lo aparquemos en su lugar de recarga habitual. De esta forma es posible programar la hora de recarga (programación para aprovechar horarios de tarificación más baja y horas de salida) y programar la ventilación interior para acondicionar el habitáculo antes de salir con el coche.

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