El «Stop and start» (S&S) es un señor invento. Obvio, evidente. Pero había que hacerlo. Sé que a muchos conductores no les gusta el automatismo de parada y arranque en las detenciones, semáforos y atascos principalmente. Un conductor me contaba que una vez tuvo un problema con el «S&S» en una señal de «stop». Quiso arrancar rápido, pero no consiguió hacer la maniobra con rapidez y se quedó parado en un lugar poco seguro. El motor se le paró cuando quería arrancar, por hacerlo demasiado rápido. Quería arrancar en el mismo momento en el que el motor se estaba parando. Con el «S&S» es imprescindible estar pendiente y si la parada va a ser muy corta y queremos arrancar con rapidez, no soltar el pie del embrague para no tener problemas.
Otros muchos conductores me cuentan que el «S&S» no les gusta y que lo llevan siempre desconectado porque les molesta que el motor arranque en cada semáforo, dicen que no les da confianza y que además el arranque es lento. Otros opinan que tanta parada y arranque va a generar un desgaste excesivo del motor de arranque y que finalmente gastarán más dinero en la reparación que el ahorro de combustible que consiguen en cada detención.
A mi el «S&S» me parece un invento esencial. Un coche al ralentí gasta poco, pero no tan poco como para que sea despreciable. Según los ordenadores que llevan los coches, con el coche parado, el motor gasta sólo por girar entre medio y un litro cada hora. En situaciones de tráfico muy denso, pongamos de 10 kilómetros por hora, si la mitad del tiempo el coche está parado, completamente detenido, el consumo en esa circunstancia especial podría aumentar en entre un cuarto y medio litro cada diez kilómetros sin el «S&S», lo que podría suponer hasta cinco litros cada cien kilómetros.
En mis próximas mediciones de consumo urbano cronometraré el tiempo en el que el coche está detenido y me permitirá saber cuánto se puede ahorrar. Pero ayer, por ejemplo, con una Mercedes Citan con «S&S» conseguí un consumo por dentro de Madrid, a un promedio de 25 kilómetros por hora, de sólo 5,4 litros cada cien kilómetros (conduciendo en modo ahorrador).
Además de por el ahorro de combustible, me gusta que el motor se pare en los semáforos por la reducción de ruido que supone. Algunos motores Diesel todavía suenan mucho al ralentí. Cuando se para tu coche en los semáforos oyes mucho más el motor de todos los demás coches. ¿Qué oiríamos el día que todos se parasen?
Muchas veces me pregunto cuáles eran los ruidos de las ciudades hace 120 años. ¿Se oirían los pájaros? ¿Los voceadores de prensa? ¿Los cascos de los caballos? ¿Habría muchos coches de caballos? ¿Sería todo un ruido de mercado?
Ahora es impensable una ciudad sin coches. También es impensable una ciudad sin ruido de motores de explosión, porque los eléctricos son demasiado caros. Y el silencio al ralentí es casi despreciable. O no.
Yo he parado los motores con la llave de contacto en los semáforos casi toda mi vida. Cuando llegaba a un semáforo, quitaba el contacto. Porque me gusta ahorrar, porque me gusta no contaminar y porque me gusta el silencio. Ahora te lo hace el coche. Acostumbrarse al «S&S» quizá requiera un esfuerzo para algunos conductores, pero yo les recomiendo que lo hagan, que intenten conocer bien su funcionamiento (que difiere ligeramente de unos coches a otros) y que decidan después de conocerlo bien y de utilizarlo durante periodos prolongados. A mí, ahora, me molesta cuando el motor no se para en los semáforos.
Yo apuesto por que los fabricantes tienen bien calculado el trabajo adicional que exigen a los órganos mecánicos y que por tanto el motor de arranque en los coches con «S&S» no se avería más que en el resto de coches. Sin embargo, es cierto que una garantía específica sobre este sistema sería un buen estímulo para que su utilización despertara menos recelos.
Hay grandes diferencias entre fabricantes: El de Peugeot es tan bueno que no te planteas desactivarlo. VW y BMW son más lentos y bruscos. Opel muy lento.
Lo que no sé es lo que costará la batería cuando toque cambiarla. Me temo que varias veces más que la de un no S&S.
Sr. Moltó, le pongo un vídeo que editó mi primo, sobre un maravilloso plano secuencia hecho en San Francisco unos días antes del gran terremoto. La música que suena es de Santiago Latorre, pero con lo que va a ver seguro que su imaginación llena la pantalla de los sonidos de aquellos tiempos (hace 100 años).
https://vimeo.com/32632568
Respecto a una ciudad sin coches, cojones, váyase a una zona peatonal y escuche a qué suena la ciudad.
Completamente de acuerdo. Me ha gustado lo que dices del ruido en las ciudades (y en general) hace un siglo. No nos damos cuenta de que vivimos rodeados de ruido y eso merma nuestra calidad de vida.
El S&P es el comienzo de la movilidad sin ruido, los vehículos híbridos son el siguiente paso y los eléctricos puros el paso final. Tanto que, a estos últimos, algún ruido hay que ponerles para que la gente no se deje atropellar por ellos. Porque vivimos en un mundo ruidoso.
Por supuesto también es importante el ahorro de combustible que conlleva beneficio económico y medioambiental. Las ciudades suenan, pero también huelen…
En mi experiencia en coches con Start & Stop (porque S&P? No debería ser S&S?) la única cosa que me hacía desconectarlo era cuando venía de autopista (o de algun lugar donde le hubiera dado un trato exigente al motor) por miedo a que afectase al turbo. ¿Podría darse el caso?
Por otra parte recientemente conducí un coche que combinaba el S&S y el cambio automático y al no haber pedal de embrague se pueden podrucir situaciones peligrosas, como por ejemplo en carriles de aceleración o rotondas. Aqui también tuve que desconectarlo.
Por lo demás no me parece para nada mala idea no gastar cuando se está parado. ¡Así tienes más para gastar cuando te mueves! 😀
Con lo que deberían hacer algo es con el exponencial mundo del motor (y por tanto de la polución) en China. Dado el envenenamiento masivo y progresivo del aire, creo que deberían pasarse a los híbridos de forma obligatoria. Sería un buen experimento ¿no creen?
Que bonito, todo el mundo pasando por donde le viene en gana.
Ya quedan pocos sitios así.
¿Ya lo hacía en cualquier coche? Pues en uno no preparado, no sé yo qué tal sería, si el motor de arranque lo soportaría, si la batería lo aguantaría… (se supone que los nuevos que lo incluyen están reforzados para no dañar nada).
No he probado aún ninguno, así que no puedo opinar acerca de si me gusta o no.
De antemano soy reticente. Es un sistema que tendría que convecerme de sus beneficios. Mi experiencia con el sistema es limitada, así que tampoco tengo un criterio definitorio, pero no me entusiasmó. Lo probé en un motor diésel, y en un mínimo atasco arrancó y apagó el motor más de 10 veces. El motor estaba frío, no sé si los calentadores eran unltrarápidos, pero a mí entender, buenos no deben ser esos cambios de temperatura. Hasta dónde yo sé, el compresor del aire acondicionado también dejaba de funcionar.
Por otro lado, y como peatón, pasar al lado de un 116d y escucharlo arrancar cada 25 m de atasco es lamentable al oído. Casi peor que que esté todo el rato arrancado.
Javier,
Desde luego que es un avance, los ahorros por pequeños que sean y más hablando de energía, son una enorme montaña para la realidad actual. Para éste, como para tantos otros adelantos, hace falta divulgar y romper con los falsos tabúes, así que su entrada va en ese camino.
Por cierto, si quiere saber qué es una ciudad sin el ruido de los coches, que no sin ruido, aquí en Córdoba es fácil de comprobar en cualquier calle de la Judería a una hora en la que haya gente, tiendas, bicicletas y turistas, pero ningún vehículos a motor (ni si quiera eléctricos).
Suelo correr a menudo por allí por eso mismo, me gusta el silencio (el ruido de los no-vehículos) y me gusta la ciudad.
Buena combinación ésta. Por cierto, respecto a esto, me da pena cuando oigo que van a poner ruido por defecto en los híbridos y eléctricos. ¿Qué opinas de ésto? A mí personalmente no me gusta nada la idea, aunque entiendo que cada atropello que se salve, será un voto a favor de esta decisión. Y aunque no sea cuantificable, sí que es cierto que estamos ya tan acostumbrados al ruido motor que nos avisa del peligro que nos somos conscientes del peligro que supondrían los coches sólo con el ruido de la rodadura.
A día de hoy, el mejor S&S que he probado ha sido el de los smarts, es el que está disponible en menos tiempo y el que más rápido arranca. Será por el molinillo que tiene que mover jeje 3 cilindros en 999cm3. Propongo que incluyan información del S&S en sus articulos de cada coche al igual que hacen con los seguros y asi poder compararlos. Aunque pasaría un poco lo mismo que con la polémica de los consumos de AdA que nunca hay dos días iguales.
Yo creo que es un buen invento. Otra cosa es que se pueda mejorar y seguro que se hará.
Tambien creo que el camino es el de desconectar cilindros y parar el motor incluso cuando con el vehículo en movimiento sea factible hacerlo ( a vela).
Todo lo que sea ahorrar (optimizar) será de serie, es cuestión de tiempo.
Yo tambien paro el motor en los semáforos lleve ss o no y no le cuento en algunos aparcamientos subterraneos, a la salida del futbol por ejemplo, a veces estamos al borde de la asfixia y la gente no para el motor y avanza 30 centímetros.
Esto cambiará.
Yo siempre he tenido una duda con este sistema ( y el de los híbridos tipo prius) . Gran parte de los desplazamientos se realizan del domicilio al puesto de trabajo y no dan tiempo a que el motor del vehículo llegue a alcanzar la temperatura de servicio. Si a eso le añadimos un s&s, tenemos varios arranques en frío y más consumo (motor frío). Y no he leído en ningún sitio cómo compensan esa situación.
Saludos
Dentro de poco comprobaremos si los alternadores de este sistema están realmente bien dimensionados para la carga de trabajo extra. Porque si no, caerán unos cuantos. Posibilidad de negocio, monten un taller de alternadores. Algunas marcas se están planteando cubrir con una extensión de garantía no declarada las roturas de este componente fuera de la garantía. Otras ni siquiera han cambiado el alternador porque consideran que soportará la carga de trabajo. Ya veremos.
Aquí tengo mucho de lo que hablar, con conocimiento de causa
– Quien comenta que el S&S es lento, y que mejor desconectarlo, lo lamento, pero se ha comprado el coche equivocado, otra vez será
– Quien comenta que el S&S es peligroso para la vida del motor, pediría que me enseñara una fotocopia compulsada de su título de ingeniero industrial y un estudio que acredite dicha afirmación, a su vez pediré al fabricante del automóvil que me de un contra estudio y los compararé
– A quien no le da confianza el S&S, a mi no me dan confianza ese tipo de conductores y personas en general
Si un fabricante ha hecho una apuesta por una determinada tecnología, es porque está segura de que va a funcionar. Puede equivocarse, pero para eso tenemos garantías. No me gustan los usuarios que saben o dicen saber más que los ingenieros que trabajan para las marcas
Tengo un S&S en un honda, no desconectable, ni falta que hace, todo son ventajas, 0 inconvenientes, viva la evolución.
Mi experiencia con el S&S se reduce a los 4 meses que llevo usándolo en un vehículo con motor gasolina y cambio manual. A mí me parece un gran invento, más cuanto más se conduzca en ciudad. Es muy suave y silencioso, sin duda en mi caso ayudado por ser mecánica de gasolina. Es hundir el pedal del embrague un par de cm. y el arranque es instantáneo.
En el manual de usuario no lo menciona, pero he sabido que en algún recoveco del maletero, y sólo accesible para los del S.O. de la Marca, existe una pequeña batería exclusiva para el arranque del motor en dichas circunstancias, así que la batería principal se ahorra ese desgaste extra.
Hola a todos: @9 en cuanto a lo de los coches eléctricos, imagínese sólo por un momento que usted es ciego o sin ir más lejos, imagínese que usted es viejo y tiene sus sentidos limitados por la edad, los coches eléctricos cuando ruedan a baja velocidad no hacen a penas ruido. Eso significa la muerte segura en una ciudad, sí, podría argumentarme que para eso están los semáforos sonoros, pero la verdad es que hay poquísimos y la práctica totalidad de los ayuntamientos se niegan a pagar los 400 euros que cuesta adaptar cada semáforo de estos. Es por ello que se ha llegado a la convención de hacer que los coches electricos a baja velocidad emitan algún tipo de señal suficientemnte perceptible. Por su salud, y sobre todo por la mía, por favor, que los coches eléctricos sí hagan ruido a baja velocidad, a alta no es necesario porque la rodadura ya indica de su presencia.
Un saludo.
P.D.: el ser humano es la cosa más reacia a cambiar que podamos echarnos a la cara, parece mentira que hayamos sido capaces de llegar don de llegamos técnicamente, porque aquí le cambias dos cosas en la interface de usuario a alguien y es el acabose.
Yo he probado el sistema S&S en varios coches (así de memoria, Chevrolet Cruze diésel, BMW Serie 1 120d, Passat CC TDI Bluemotion nuevo y antiguo, Citroën C4 Aircross diésel, juraría que el Audi A3 1.8 TFSI de los nuevos también lo llevaba y alguno más gasolina que ahora no me viene a la cabeza).
A mí me parece un sistema que funciona mucho mejor en unos coches que en otros. Por ejemplo, no tengo un mal recuerdo del BMW, y en cambio el Chevrolet me parecía lento y tosco al arrancar.
Y con respecto a los inconvenientes, yo tuve uno «gordo» con un Passat CC de los antiguos. Llegaba a una rotonda, y justo cuando el coche iba a parar yo aceleré, con lo que me quedé en medio de la rotonda con el coche parado. La situación se complicó más todavía porque el coche no arrancaba de ninguna manera, y era de los que arrancan pulsando la llave. Yo pulsé la llave y en vez de arrancar lo que hice fue sacar la llave. A todo esto, un autobús de línea de estos verdes venía hacia mí. Fueron unos 4-5 segundos de maldecir a quien inventó el sistema y lo implementó en el coche. Si bien es cierto, que en todos los casos son coches que he tenido unos días y que con el paso del tiempo es posible que te acostumbres a sus peculiaridades.
Se me ha olvidado decir que el propio coche desconecta el ss atendiendo a no sé qué parámetros.
Lo digo por lo del coche frio y el A.A. y esas cosas ,en este caso es un 116d.
Aparece en el cuadro el simbolito del ss tachado.
Y al menos en este caso creo que no hay más que una batería.
@14, Sr. Truchado… ¿Se ha dado usted un golpe?.
O sea que ¿sólo pueden hacer crítica literaria los escritores, sólo pueden hablar de cine los directores?. ¿La titulación de ingeniero da un conocimiento absoluto?, ¿los ingenieros no la han cagado millón y medio de veces con sistemas que jamás funcionaron?. ¿Quiere usted que le ilustremos con un puñado de ejemplos de horrores fallidos paridos por aquellos a quienes usted les reserva la facultad de crítica en exclusiva?. ¿Quiere usted negarle a Moltó la opinión de los sistemas que prueba en razón a su trabajo en su propio blog?.
JM
yo herede en 1989, un segundo coche en casa, fiat regata e.s. (energy saving), del año 85, tenia un sistema llamado citymatic, mismo sistema de los S&S actuales, era rapido y comodo, en aquella epoca estaba concebido, para evitar contaminacion, ya que los precios del combustible en aquellos años en Canarias eran bajos, me imagino que actualmente seran mas eficaces.
En primer lugar, bajo mi punto de vista el stop&start es una artimaña de los fabricantes para conseguir bajar un poco el numerito en L/100 de las homologaciones. Eso vende. Las emisiones homologadas bajan, y con ellas los tramos impositivos, y eso de nuevo vende. El ahorro real es ridículamente pequeño. Que todo ahorro es bueno? si, claro, pero los inconvenientes no son pocos, el posible desgaste prematuro, parada de compresor del aire acondicionado en algunos modelos, paradas inoportunas e indeseadas en situaciones comprometidas … Ya se ha comentado que el consumo de un 4L diesel moderno a ralentí es de aproximadamente 0,5 litros cada HORA … no es difícil calcular cuanto tiempo pasa uno parado y estimar cuanto puede ahorrar con este sistema. Mas bien poco, muy poco, pero el numerito de L/100 baja y creemos que es la leche.
Como ya traté de argumentar en otra ocasión, medir el consumo en L/100 no siempre es la opción mas lógica ya que a velocidad cero, el ordenador del coche calcula que el consumo en L/100 es infinito y eso estropea la media, la gente se disgusta, se deprime, porque un numerito estúpido no pone lo que le gustaría a pesar de que la diferencia ha sido medio «dedal» de combustible. Mejor paramos el motor durante dos segundos, y nos ahorramos el bochorno.
En segundo lugar, solo probé un coche con S&S, un C200CDI automático. He de reconocer, para el caso concreto de ese coche, que en menos de 15 minutos de ciudad me había acostumbrado y me parecía lo mas natural del mundo. Creo que si ese fuese mi coche no lo desconectaría salvo en situaciones muy especificas. Funcionaba de forma correcta, arranque rápido, suave y silencioso. Aprecié positivamente la ausencia de ruido y vibraciones estando parado, y me dio pena que no fuese capaz de avanzar apagado a baja velocidad por el atasco como si fuese un Prius.
Salu222
@16 «Eso significa la muerte segura en una ciudad» – Dios mío, nos hemos vueltos todos locos y yo me lo he perdido. Quién es el ciego, ¿el que cruza o el que conduce? ¿El que un coche no haga ruido significa que sea una máquina de atropellar en las ciudades? Entonces las bicis, al no tener motor y ser silenciosas, son armas de destrucción masiva, ¿no? Lo que haría falta es un poco de educación y respetar las distintas zonas de circulación, en vez de añadir ruiditos a coches silenciosos.
@22 pues sin ir más lejos yo, y le digo que si no se oye un coche, tienes grandes posibilidades de morir aplastado por él, si un semáforo no pita, una persona que no ve, si no oye los coches, puede cruzar estando el semáforo en rojo. Y cuénteme VD, cuántos semaforos de su ciudad pitan y cuántos no lo hacen. Y sí, las bicis no se oyen y son un peligro. Así que los coches lo son más porque tienen más masa. Lo quiera usted o no, los coches van a hacer ruido a baja velocidad, por suerte para mi, porque mi resto visual, que es bien poco, no me será suficiente para curzar sin ser de oído, y muy probablmente el suyo cuando tenga una edad avanzada. El problema que tenemos como sociedad es que no sabemos pensar ni ponernos en el lugar de los demás y sí, los coches eléctricos silenciosos son a baja velocidad son muy peligrosos. Hasta el día que se logre un dispositivo de seguridad que pueda informar tanto a los peatones como a los conductores, no puede haber coches silenciosos.
Le digo más, incluso los autobuses con su motor trasero, cuando van a poca velocidad pueden llegar a no ser perceptibles de oído si no se está en un silencio bastante relativo. Si VD, tiene la suerte de no necesitar que los coches emitan sonido, bien por VD, pero yo lo necesito si quiero andar solo por el mundo.
Gracias.
EXEO, me gustaría hacerle una consulta sobre mi coche, un LagunaII 2.0DCI. En el taller no dan pie con bola con el problema y creo que dada su «secreta» relación con Renault quizás me pueda orientar. Sería posible?
Salu222
@23.- Lo que plantea usted es delicado y hay que tratarlo con dulzura. Usted en suma plantea que tenemos que diseñar el mundo a medida de los discapacitados. No que haya que compensar a los descapacitados para que puedan integrarse y desenvolverse para que su desventaja no sea condicionante, no: usted quiere igualar por abajo, hacer señales de tráfico enormes para personas con mala visibilidad, coches que hagan mucho ruido para los que tengan dificultades auditivas, oiga, usted se ha pasado tres pueblos con la discriminación positiva, usted lo que quiere es que aquellos que no tengamos dificultades penemos por no tenerlas y renunciemos al progreso sacrificando a la mayoría por una minoría listísima capitaneada por usted.
JM
Si a D. Javier no le importa, a mi tampoco. Dispare, a ver si le puedo ayudar.
Buenas:
Sólo aporto mi experiencia, con un Opel Zafira Tourer diesel 2.0. Lo del S/S lo veía con reticencias por lo que decís del desgaste y tal, pero sobre todo por el sobrecoste que implica respecto al mínimo ahorro de combustible. No habéis comentado que aunque el sistema no se averíe nunca, la batería tocará cambiarla tarde o temprano, y por el mero hecho de ser especial para S/S actualmente cuestan más del doble (creo que cerca de 200€).
Ahora bien, volviendo a la práctica, en mi caso puedo decir que el sistema casi ni se nota cuando arranca, en comparación con un BMW320 que probé que te pegaba un «meneo» en la palanca de cambios cada vez que encendía.
Hay que pillarle el truco por eso de las paradas muy cortas, donde no compensa parar para volver a arrancar a los 2 segundos… ahí lo suelo desconectar.
Para los que piensen que el frío y los trayectos cortos pueden afectar al motor, decir que estos motores alcanzan una temperatura de trabajo en muy poco tiempo, y si hace frío y necesitas calefacción simplemente el motor no se para.
Para mi auto convencimiento y espero que el de alguno más, lo mejor del S/S, con diferencia, es la cantidad de humo que dejas de expulsar a los demás mientras estás parado en los semáforos (aparte del ruido).
Lo demás será más o menos cuestionable, pero esto no (y sólo por eso debería merecernos la pena, es el aire que respiramos…).
@25 creo que nos estamos yendo demasiado del tema, pero bueno:
Nadie habla de discriminaciones, ni positivas ni negativas, ni VD es tanta mayoría como cree, ni yo soy tanta minoría como también cree. Aquí se habla de ciudadanía, y no de dulzuras ni buenismos ni zarandajas varias.
No se trata de que un coche emita unos sonidos del copón que nos dejen sordos, se trata de que un coche eléctrico, cuando rueda a baja velocidad emita un ligero zumbido que permita a la gente darse cuenta de que está ahí, a algunos porque ven mal de frente, a la mayoría porque no ven con el culo, ni más ni menos.
Hay una cosa que, bien es cierto, llevada al paroxismo resulta absurda, se llama diseño para todos. Es verdad que no se puede diseñar absolutamente para todos, pero sí se puede diseñar para muchos, y el caso que nos trae aquí es, precisamente, que un coche se haga sentir para alguien que por cualquier razón no lo ve, yo puedo no verlo por mi casuística particular, pero como acabo de decir, se trata de algo muy general que ni molesta ni es más caro ni es específico para un nicho.
Todos podemos llegar a cualquier cosa. Espero explicarme.
Y me detengo aquí porque el tema no iba de esto.
Exeo, muchas gracias. Es un 2.0dci 150cv de los primeros, en un lagunaII faseII de Agosto07. A veces, creo que aleatoriamente, se queda sin fuerza al arrancar. Nada de nada, no coge vueltas por mucho que le pise. Da igual que sea cuesta arriba que cuesta abajo, y es imposible arrancar salvo que vuelva a pisar el embrague completamente y soltar el acelerador completamente y lo intente de nuevo. No se me llega a calar porque lo tengo … calado (si, lo siento, no me pude resistir a hacer un chiste a lo Matías Prats).
En el conce me lo enchufaron varias veces y no registra ningún fallo, no saben de que puede ser. Hace unos meses me cambiaron un sensor de un pedal, creo que del embrague, pero nada.
Lo hace con frecuencia, y es un auténtico coñazo. Creo que en frío no pasa, pero tampoco lo podía asegurar por que es bastante aleatorio.
Gracias de nuevo.
salvo para casos muy concretos no me gusta el cachivache, teniendo el motor frio es una putada, y con el motor muy caliente, cuando este tiene turbo pienso que poco conveniente.
Aprovecho para comentaros que hecho de menos en la actualidad un «relojito» que marcase el estado de temperatura general del motor; ya que al parecer los medidores de temperaturas y presion de aceite, «no se llevan». Es decir, un tramo que indique que el motor esta frio, otro que indicase que está digamos templado, otra zona de temperatura optima, y digamos que otra roja de temperatura critica o peligrosa. Como veis seria ir mas lejos aun de lo que es una mera temperatura de aceite y por supuesto la siempre engañosa temperatura del agua, porque quizá el parametro que se busca es que esten todos los elementos metalicos con sus temperaturas y dilataciones en condiciones de soportar cargas de acelerador muy grandes
Mucha tecnología, mucha electronica. pero ALGO QUE ME INDIQUE , «YA PUEDES…»…no.
¿Tan difícil es?, ya puestos, me gustaria que al lado llevase un relojito, un cuentakm parcial, con un termometro que midiera la temperatura que hay en el vano motor, para irme entreteniendo al comprobar como va calentando, y cuanto «tarda». Que gozada, no?.
Precisamente soy un obseso de calentar lo mejor posible un motor y tenerlo que apagar en frio, hasta me duele. Este tema al menos en motores muy apretados y máxime en modelos de aficionado, me parece inconcebible.
Ferrer, exeo, que os parece?. Hay algo parecido en el mercado?
Hablando de relojes, me gustaria comentaros cuales son los relojes de mis sueños.
Nada de tacometro y velocimetro, poner las curvas de automovil que ponia don arturo en dos flamantes rectángulos, incluso teniendo en cuenta las cargas del acelerador, modificarlas para asi indicar lo mas aproximado posible el rendimiento real que esta dando el motor, con la electronica actual, pienso que no seria tan dificil. Ya que estas normalmente se expresan con el acelerador a tope. A que os gusta, eh.
Don javier y don arturo, podrian hablar un dia de la «viabilidad de mi sueño». Que les parece?
29, no le hace falta Exeo. Que le miren el calandrador de frio, que el proveedor de la pieza no estuvo fino hasta que se dieron cuenta.
@28
Pues simplemente considero que gastar dinero en añadir ruido a un elemento que ha costado dinero para que no haga ruido es un absurdo. Y de los gordos.
Y que Toyota, por decir alguien, no tiene la culpa de que en este país los semáforos no piten y, por lo tanto, no creo que Toyota tenga que hacer nada para subsanar el problema que por ello se derive.
@29 a ver si lo he entendido…
arranca y puede iniciar la marcha? no queda me claro ese punto. Entiendo que el coche arranca, inicia la marcha pero no tiene fuerza para subir de vueltas normalmente. Luego dice que se para y ya ni arranca. Es asi? Da tirones? tiembla? aparece en el cuadro el mensaje «anomalia de inyección» o «revisar inyección»?
Lo primero que le revisaría, aunque no de fallo, son los dos potenciómetros que lleva el pedal del acelerador el X74 ph2, o sea, su coche. Aunque no de fallo, hay que revisarlos, pero el taller solo aplica el árbol de diagnóstico, mete la Clip y tira. Si no hay fallo, no hay avería. Asi le va a la marca. Vamos a aclarar un poco la redacción del síntoma y a ver si le ayudo con el diagnóstico. Se que es dificil trasladar sus sensaciones aqui, pero son importantes los detalles.
@29 Por cierto, le han tocado los contactores de reposo de freno y embrague? debería revisarlos si no lo han hecho…
No me explique bien. El motor arranca perfectamente, el problema de presenta aleatoriamente al tratar de iniciar la marcha de nuevo después de haber parado en un semáforo (por ejemplo). No temblequea ni da tirones, simplemente piso el acelerador mientras suelto el
embrague y es como si no lo estuviese pisando. Como sí el pedal estuviese «desconectado», por decirlo de alguna forma. La única manera de resolver la situación es pisar el embrague a fondo de nuevo, soltar completamente el acelerador y hacer la maniobra de nuevo desde el principio. Evidentemente, en según que situación, es una liada bonita. Tampoco sale ningún aviso en el cuadro, ni en ese momento ni después. Una vez que consigo iniciar la marcha y soltar el embrague del todo el motor funciona normalmente y coña respuesta habitual.
Me cambiaron un sensor de un pedal, pero no recuerdo con exactitud. Si lo considera mañana le doy una llamada al l concesionario para que me digan exactamente que fue.
Creo que al leerme puede dar la sensación de que se trata de mi forma de hacer el juego de embrague y acelerador al arrancar, pero le aseguro que no es el caso.
Gracias de nuevo por su interés y su tiempo.
@30 La verdad es que lo de la instrumentación es peliagudo. Cada vez hay menos coche que lleven indicadores de temperatura/presión, incluso trantandose de coche de marcado caracter deportivo. Y luego esta el tema de los dichosos botoncitos que estan por todas partes. Recientemente he llevado el nuevo Clase A de un familiar y es imposible llegar a dominar todas las funciones del coche sin chocar contra algo… ¿para cuando un artículo sobre eso?
Y ya que estamos, tengo una pregunta a los expertos de la casa que siempre me ha rondado por la cabeza. ¿En los coches que no han sido diseñados especificamente para ella la gasolina de 98 tiene algun tipo de beneficio sobre la de 95? Yo siempre he puesto de 98 por norma por aquello de cuidar el motor pero tal y como está la economia si no hay beneficio alguno…
@37 En una conversación con un ingeniero de Toyota salió el tema de 98 vs 95. Según sus estudios, no han encontrado diferencias entre una y otra gasolina en España, ni por tanto mejoras de rendimiento.
Como experiencia personal, le diré que tengo un coche diseñado para 98 y que siempre le he puesto 95. Solo he observado de forma puntual un ligero picado de bielas en verano y en bajas rpm.
@Biela picada
Mi experiencia personal es similar a la suya. Tengo un coche diseñado para 95 al que, tras apreciar ese sonido a «picado de bielas» a bajas revoluciones, empecé a echarle 98. Desde entonces, el sonido ha desaparecido.
Creo que ambas experiencias contradicen la teoría del ingeniero de toyota.
@36, señor Fanso, no tengo su coche, ni su motor, pero hace un par de meses mi Megane II 1.9 DCI hacia exactamente lo mismo que comenta. En mi caso si se iluminaba un testigo de averia, el de service, y salía el mensaje de «Revisar inyección».
El taller leyo el código de error con la máquina de diagnóstico, e indicaba que la valvula EGR estaba averiada.
Se cambió, y de momento no me ha vuelto a pasar.
¿ningun quimico industrial por qui?. De esos de petrolera; o analistas de alimentacion de motores?. porfa, que no se me cabreen los ingenieros que enredan con la quimica. jjjjj
mis humildes conocimientos me dicen que el petroleo bruto es como es y es muy dificil asegurar una homogeneidad similar de unas partidas a otras, cada lote es como es, al fin y al cabo es una materia prima natural que puede estar como esté, cada una es de su padre y de su madre, jjjj.
recuerdo hace años , el gasoleo no daba un indice cetano de 50 ni a la de tres, que es lo que exigia la normativa.
mandé hacer muchos analisis e hice muchas comprobaciones, hoy dia estoy totalmente fuera de estos temas, no tengo ni idea, me supongo que se haya mejorado mucho, yo suelo repostar el mejor combustible posible, e incluso con el tema de los aceites, me ocurre algo parecido.
Siempre lo he considerado una cuestion con sus luces y sus sombras.
mi recomendacion, quizá «barata», es que en caso de la mas minima duda, y máxime si hay que alimentar a un buen «mozalbete» (useasé, un señor motor…), se debe de ir hacia un combustible de la máxima calidad que se tenga a mano, si no práctica, al menos que sea teórica.
«Otro aparatejo» de mis sueños, seria un portatil que me midiese el poder calorifico y los cetanos y octanos del surtidor de turno, al menos sabria de antemano si estoy repostando iberico de bellota o «recebo»….jjjjjj
Cosa distinta tambien es la limpieza que puedan llevar, en especial el azufre de los gasóleos.
Siempre ha sido un tema mas o menos tabú, y creo que lo sigue siendo. NO SE HABLA NADA DE ELLO.
D arturo y don javier, hagan un dia una entrada hablando de los combustibles, tanto para las combustiones como para las explosiones. Que no es lo mismo, máxime con la electronica actual, que lo corrige todo, o casi. Si con una gasolina no muy allá, el motor de turno es muy crítico con las detonaciones/picados de biela -por cierto, cuanto tiempo sin oir hablar de estos traqueteos….jjjj-, logicamente la electronica se encargará al menos de adelantar el encendido, con lo cual, el rendimiento se tiene que resentir.
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/129/pruebas-de-consumo-ii/#comment-251
Allá por los inicios de AdeA en su blog «curvas enlazadas» mantuve una conversación con él acerca de si compensa la 98. Éste comentario fue su respuesta.
Espero que aclare algo, aunque yo siga fiel a la 98…
@30, No soy un friqui del asunto, pero con un dispositivo android (telefono, tableta), una conexión (cableada / inalámbrica) con el puerto OBD de su coche y alguna de las aplicaciones (torque, dashcommand…) que hay en el mercado, puede disponer vd. de información sobre el estado del motor que no se muestra habitualmente en el cuadro, datos como: temperatura y presión del aceite, carga, etc.
Saludos.
Gracias cupraboy, aunque como dices, no aporta mucho.
Sr. Moltó, por favor, pídale a los señores de bp que le enseñen alguno de sus secretos y luego, si eso, nos los cuenta 🙂
Creo que el asunto tienen algo más de luces y sombras de las que reconoce Javier en su entrada, y que las objeciones que plantean algunos comentaristas deben tenerse muy en cuenta.
Empezando por el principio, enlazo con lo que dice un comentarista, respecto al ya muy veterano Fiat Regata, todavía con carburador: los ingenieros de Fiat me comentaron que, desde el punto de vista energético, la parada no resultaba rentable más que a partir de 20 segundos en adelante; es posible que en un motor de inyección sea algo menos, pongamos 15 segundos para un motor 1.3, como llevaba el Regata). y cuanto más «gordo» sea el motor, más energía eléctrica consume en la arrancada. Y es que al volver a arrancar el motor se consume energía, y si ésta es superior a la que ahorramos al parar el motor unos pocos segundos, salimos perdiendo. Otra cosa es lo del ruido; aquí que cada cual se quede con su opinión.
A los coches con St/St se les refuerza, por lo general, el motor de arranque, su piñón, la corona del volante, la batería y, en algunos casos, el alternador. O sea que, el invento no es precisamente gratis. Por otra parte, en la mayoría de los casos no funciona hasta que el motor está caliente; al menos, así lo dicen en los manuales de instrucciones, aunque en la práctica he apreciado bastante dispersión al respecto.
Pero de todos modos, creo que el meollo del asunto está en la utilización práctica, que tiene mucho que ver con el tipo de utilización real, y la idiosincracia de los conductores: el que lleva el St/St y los que tiene delante. Porque la verdad es que, en el tráfico madrileño en concreto, por cada parada de 20 segundos, hay una docena de las que paras tres segundos, y hay que volver a avanzar cuatro metros para volver a pararte. El semáforo se pone rojo, te paras por primera vez, y hasta que de verdad toca arrancar, hay que avanzar una, dos, tres o cuatro veces; siemplemente porque los de delante han frenado en exceso y se han quedado a cinco metros del de delante suyo, y luego rectificanm y se acercan. Y si tú te quedas parado y no recuperas ese hueco, el de detrás te fríe a bocinazos, o el de la derecha se te cuela. Y contra esto, el sistema St/St se encuentra indefenso; pero así es la película.
Tiene mucha razón el comentarista que advierte respecto a la importancia que le dan al St/St los fabricantes de cara a la homologación; una vez más nos encontramos con el ciclo, pero la economía que suele aparecer en el urbano entre que lleve o no St/St me parece muy difícil de repetir en la utilización real. Téngase en cuenta que el ciclo se hace arrancando en frío, y si el St/St empieza funcionar cuando el motor está ya simplemente templado, en esa franja de tiempo su economía puede ser importante, decreciendo cuando el motor ya está caliente del todo. Por otra parte, y como ya subraya otro comentarista, un consumo de 0,6 litros/hora da para muchas, pero que para muchas paradas de unos cuantos segundos, a las que hay que restarles lo que se consume en cada arrancada posterior; porque la economía real es lo que se deja de consmir a motor parado, menos lo que cuesta volver a arrancarlo.
Lo del alternador con regeneración de energía, reforzando la carga en retenciones y frenadas, eso sí es un buen invento, si bien también exige alternador y batería más poderosos, para hacer en menos tiempo lo que en un sistema clásico se hace de modo continuo; pero aquí, al menos, el ahorro es limpio al 100%.
@41
El petróleo es una sustancia natural, heterogénea y cuya composición varía mucho según la zona geográfica donde se encuentre el yacimiento. Existe una clasificación en grados API según la «livianidad» de petróleo (a más livianidad, más calidad y por tanto mayor precio). Pero la nafta (de la cual se obtiene la gasolina mediante un proceso llamado reformado) es la fracción de hidrocarburos de entre 5 y 10 átomos de carbono, de entre todos los hidrocarburos que componen el petróleo. Las diferencias en composición de las gasolinas según el tipo de petróleo deben ser despreciables.
Respecto al azufre en las gasolinas y gasóleos, éste ha ido disminuyendo de forma drástica en las últimas décadas, debido a la contaminación pero sobre todo a que el azufre envenena los catalizadores y además interfiere en las reacciones de refino del petróleo. Si no me equivoco, en 1980 en la UE el límite de azufre era de 5000 ppm, mientras que actualmente supongo que dicho límite no superará las 10 ppm.
A. de A.
No sé dónde obtienes los datos de el tiempo mínimo que compensa energéticamente tener el motor parado. Yo no he hecho ningún cálculo, porque no lo sé hacer y tampoco lo sé medir.
Puedo pensar al respecto, imaginarlo y obtener mis ideas. Mi cabeza me dice que, por tratarse de un movimiento alternativo, la energía necesaria para arrancarlo debe ser similar a la energía para mantenerlo en marcha, o incluso menor, porque el motor de combustión es muy poco eficiente y puede resultar más eficiente hacerlo girar mediante un motor eléctrico que mediante su propia combustión, especialmente al ralentí.
Yo no tengo el dato, ni siquiera soy capaz de hacer una aproximación, pero un ingeniero de Mazda que se dedicaba al Stop and Start me dijo hace más de dos años que compensaba energéticamente parar el motor cuando las detenciones fueran superiores a 1,4 segundos en el gasolina. Me dio esa cifra así de precisa que no sé si será correcta o no, pero es la que él me dio. Para el Diesel me dio 2,3 segundos. Se refería a gasolina y Diesel del anterior Mazda6.
Hace unos 35 años leí en un artículo que firmabas en Autopista, una regla general: dabas a partir de 45 segundos el tiempo que compensaba estar parado para recuperar el consumo energético del arranque. No decías de dónde salía aquel dato, pero te referías a motores de gasolina y carburador, que eran prácticamente todos en la década de los 70.
No sé de dónde sacaron los ingenieros de Fiat su cifra de 20 segundos, ni de dónde la sacan los de Mazda, pero necesito una explicación para alcanzar a ver los motivos por los que pueden ser 20 segundos ya que no atisbo a ver ninguna causa para ello. Ni siquiera para 15. ¿Por qué iba a ser tanto el coste de arrancar un motor alternativo en relación a la energía que cuesta mantenerlo en marcha? Ni siquiera cuando el motor está frío, en un gasolina y en un Diesel, porque también tiene un coste energético mayor mantener ambos motores en marcha.
Yo, como periodista, soy desconfiado. Pero tengo que tener cuidado. Mi desconfianza no la puedo presentar como certeza mínima en sentido opuesto, porque puedo perjudicar a los lectores tanto o más que si no soy desconfiado. Con mis alertas puestas, todo lo capaz que soy de ponerlas, y si el dato que me dieron en Mazda es cierto, que no veo motivos para que no lo sea, no soy capaz de atisbar por qué el sistema de Start and Stop puede tener esas sombras que tú anuncias.
En cambio si fuera cierto lo de los 15 segundos, que no lo descarto aunque no entienda los motivos, las sombras sí ganarían espacio. Por tanto, voy a preocuparme por intentar conocer el dato de diferentes fuentes y que me expliquen cómo lo calculan.
Cupraboy, Galileo… No les sé responder a sus preguntas sobre gasolina de 95 y 98. Los fabricantes de gasolinas publicitan capacidades y características diferentes para sus gasolinas, pero nosotros no tenemos las herramientas adecuadas para confirmar o desmentir esas afirmaciones.
Por lo que yo estudié en la carrera (hace casi infinitos años de eso9 en química orgánica, en segundo de carrera si no recuerdo mal, la capacidad calorífica era exactamente la misma. Pero… siempre hay peros, la mayor capacidad antidetonante de la gasolina de 98 te permite obtener un mejor rendimiento debido a que puede variarse el punto de encendido en un rango mayor de grados del cigüeñal (avanzar o retrasar el encendido) en función de las diferentes circunstancias de carga, temperatura, presión atmosférica… (El picado que mencionan ustedes está relacionado con este asunto)
Además de eso, están las propiedades de lavado de válvulas y pistones que algunos fabricantes anuncian, que se consiguen mediante aditivos. Y también posibilidades de arranque en frío con gasóleos de mejor calidad.
Soy incapaz de dar una respuesta. Sólo puedo esbozar diferentes aspectos a tener en cuanta. Poco más. Lo siento.
Galileo, ¿por qué plantea usted que es mejor tener el motor frío todo el rato en marcha que apagarlo cuando es inútil? ¿Cuál es el problema de que tarde más en calentarse si al final estará el mismo tiempo funcionando en el periodo de calentamiento? ¿Qué más da que tarde cinco minutos corridos en calentarse que cinco minutos divididos en periodos de un minuto con intervalos de reposo de medio minuto entre medias?
Puntatacon ¿Me sabe usted decir de algún laboratorio independiente en el que pudieran analizar con rigor muestras de combustibles de diferentes octanos, cetanos y marcas y al que le pudiéramos encargar un estudio?
Gracias a todos, como siempre, por hacerme pensar y hacerme buscar formas de mejorar la información.
@ Javier Moltó:
Soy incapaz de recordar lo que escribí hace 35 años. Y lo de los 45 segundos no lo recuerdo en absoluto; sería en los tiempos de pararlo por cuenta propia, a base de la llave de contacto. Pero lo que siempre he recordado muy bien es lo de los 20 segundos que me dijeron en Fiat que era el «break even» para que compensase la parada del motor del Regata. Y aunque aquél fuese de carburador, se me hace muy cuesta arriba pensar que se haya podido dividir nada menos que por diez ese tiempo. Así que dejemos que riñan los ingenieros entre sí, ya que nosotros no podemos hacer otra cosa que elucubrar.
Pero lo que sí se se te olvida, aunque también es muy difícil (para mí imposible) de cuantificar es la influencia de la inercia del volante-motor. Al dejar que se pare el motor no recuperamos ninguna energía, ni aunque haya alternador inteligente; el motor se para, y punto. Por el contrario, para arrancarlo hay que pelear no sólo contra la compresión y los rozamientos, sino contra la inercia de un volante que está puesto ahí precisamente para eso, para con su inercia regularizar el giro del motor, precisamente a bajo régimen. ¿A cuántos segundos de combustible quemado equivale el esfuerzo de lanzar el volante hasta que el motor empieza a girar por efecto de las explosiones? Ni la menor idea; pero es un esfuerzo que no hay que echar en saco roto.
De todos modos, las sombras que más me preocupan no son las de la parada larga, sino esa parada corta que tenemos en los semáforos o en un semiatasco en una ronda de circunvalación, con circulación a tirones y paradas que parecen programadas diabólicamente para que, nada más pararse el motor, haya que volver a arrancar para avanzar unos pocos metros y volver a pararse, para de nuevo arrancar en cuanto se para, y así X veces (cuando X tiende a muchas). Ese desperdicio, no ya de combustible, sino del material utilizado prácticamente para nada (batería, alternador, piñón y corona), es lo que me preocupa y me fastidia. Por no ponerme en lo peor, y empezar a pensar en los continuos arranques sin presión de aceite, por más que quede una capita residual de lubricante, que supongo que alguien tendrá calculado cuanta vueltas dura.
Finalmente, recordemos que en los grandes motores diésel, los de los autobuses y camiones, los conductores tienen la orden de no pararlos (salvo que la legislación les obligue a hacerlo, que es cada vez más frecuente) no sólo para que la calefacción y el aire acondicionado sigan funcionando, que en el caso de los camiones sería rrelevante, sino para ahorrar el esfuerzo de la arrancada. Cuanto mayor sea el motor, mayor es el problema; no es lo mismo arrancar una y otra vez el motorcito 1.0 de un Mii que el V-12 de un Ferrari, por ir a los extremos; por no hablar del 6.0 V-12 TDI del Audi Q7. Sería como para pensárselo.
Es interesante la derivación del tema por tamaño. Habría que mirar hasta dónde llegan en la aplicación del sistema, parece descartado en motores más grandes. En uno que acabo de adquirir, el sistema se emplea en la motorización pequeña, V6 3.0 Diesel, pero no en el que he comprado yo, 4.4 V8, también Diesel.
JM
El v12 del Aventador tiene stop/start, al igual que el bmw v8 m3, el v8 5.0 xf, el v8 5.5 amg. Supongo que habrá alguno más. ¿qué problema hay con el tamaño?
El v12 del F12 Berlinetta también tiene ese sistema, ellos lo llaman HELE.
En el centro de estudios de CEPSA podrían hacer ese análisis que pide. O en el departamento de petróleos de INTA. Compararlo con los carburantes de referencia sería relativamente fácil. Pero imagino que eso ya lo hacen y que debe haber datos de ello, ya que es una conformidad que debería ser pública.
@50
Ha vuelto a comprar un Range?
Creo recordar alguna intervención suya calificando de no muy buena manera algún modelo anterior, me equivoco?
Ya nos dirá como van envejeciendo las enormes puertas y sus gomas.
Por lo demás me parece un cacharrote fenomenal, que lo disfrute mucho y venda bien.
Gracias Dabalmar por la pista, pero a mi no se me enciende ningún aviso, y no le gustaría empezar a decirle al taller que desmonten cosas sin algo de certeza.
EXEO, alguna pista? Pudo al final identificar algo?
Gracias a ambos.
Yo tengo un mazda 3 de gasolina con el sistema de parada y arranque. Lo tengo desde mayo de 2010 y sólo tiene 27.000 km. pues bien en julio de 2012 le tuve que cambiar la bateria auxiliar para dicho sistema porque daba fallos. Encima para mas inri la garantia de fábrica de dicho cohe es de 3 años (como la mayoria de los japoneses), pero en el caso de las baterias sólo cubre los dos primeros. Como podeis imaginar realice la correspondiente reclamación en Mazda pero ni caso. Encima me dijeron que emparte la culpa es mia porque no uso mucho el coche (no le hago muchos kilometros), entonces porque se creen que me compro un coche de gasolina?.
Desde que se cambió la bateria no ha vuelto a dar problemas, pero desde luego el coste de bateria, para nada compensa el ahorro de combustible. El sistema en si funciona bien, rapido, silencioso, pero no se si me compensa cambiar un bateria cada tampoco tiempo.
Un saludo a todos.
Oscar, siento lo que te ha pasado.
Hiciste la reclamacion oficial? hojas de reclamacion con tres hojas de difentes colores o segun la zona libro de reclamaciones.
Deberiamos reclamar más oficialmente, pero a mi tambien me pasa que reclamo menos de lo que debería.
Yo he pensasado que todos los coches deberian parar el coche al ralenti y ya deberia estar establecido desde hace años.
Pero con este articulo me ha entrado la duda. Ya tal vez compense que el coche sea un mild hidrid y tenga un motor electrico para moverse a poca velocidad y arrancar el motor una vez lanzado el coche.
Supongo que no generará mucho desgaste en el embrague, seria como una reduccion normal.
Pero queria aprovechar para hablar sobre el embrague, me parece que es una solucion que deberia haber evolucionado en todos estos años.
Es de suponer que todos sabemos usarlo, pero supone una complicación sin casi ninguna contrapartida.
Otras cosas suponen algo de complicación pero te permiten mas control de la conduccion como el cambio de marchas, pero los automaticos estan haciendolo muy bien ultimamente.
Me parece muy ineficiente el funcionamiento del embrague a la hora de aparcar o moverse lento. Además, te lo puedes cargar muy facilmente si se usa mal.
Produce desgaste y calor en lugar de transmitir toda la energia a la ruedas.
Las desventajas se hacen mas notorias en situaciones más complicadas, si tienes que arrancar con carga, arrastrando otro coche o en una cuesta muy empinada.
No puedes ir demasiado lento. A mi te toco combinar aceleraciones en primera y tramos con el embrague pisado cuando iba detras de un camión de limpieza que iba ultra lento y ligeramente cuesta arriba. Sino el coche traqueteba.
En los Todoterreno sobre todo se ve mas la ineficiencia del embrague. Tiene un monton de reductoras, en teoria sirven para que le motor multiplique su fuerza lo suficiente para tirar del coche. Pero en ese aspecto no son necesarias, porque la mayoria de los vehiculos tienen suficiente fuerza para derrapar en primera y asfalto seco. En terreno de campo aun más.
Se necesitan porque el motor no puede bajar de ciertaa revoluciones y con una primera no es suficiente.
El uso del embrague tambien dificulta el inicio en situaciones deslizantes. En aceleraciones fuertes en asfalto tambien mejoraria el control de motricidad un sistema diferente del embrague, pero fuera de carretera se nota mucho más.
Al iniciar la marcha el motor gira mas rapido de lo que gira el embrague ademas de la fuerza que genera la propia inercia del motor añade otra fuerza. En el momento inicial produce un pico de fuerza que inicia el deslizamiento y luego deshacerlo es dificil.
Cuando los coches se empanzan, el embrague tambien funciona mal.
Con una fuerza continua, si las ruedas tiene algo de adherencia en el hoyo, avanzarian hasta que la pendiente del hoyo, por una parte, necesite mas fuerza para superarla que la adherencia de la superficie, y por otra reduza el peso/fuerza perpendicular a la superficie.
Ese resbalamiento produciria un escavamiento de la pendiente y al final la suavizaria y saldria.
En un coche con embrague se produce un pico de fuerza al conectar el motor y patina en el fondo del hoyo, haciendolo más produndo todavia y empanzadose más y a veces sin posibilidad de salir sin ayuda externa.
Que solucion podria haber?
Pues lo voy a dejar para un proximo mensaje, porque este es ya muy largo.
Pero se aceptan ideas. 🙂