El día 15/11/2019 instalamos en nuestro Tesla Model 3 la actualización 2019.36.2.1 ae322ad. Incluía varias cosas, entre ellas un aumento de potencia del «aproximadamente 5%». Esta es la segunda mejora de potencia que se ha instalado en nuestro Tesla Model 3 desde que lo tenemos. La otra venía con la versión 2019.8.3 da116a6 que se realizó en marzo de 2019 era del mismo porcentaje. Entrada con todas las actualizaciones.
Esa primera actualización supuso que la potencia pasara de 351 a «aproximadamente» 369 caballos. Ahora, la potencia teórica debería ser, también aproximadamente, 387 CV. Al igual que hicimos con la primera actualización, en esta segunda también hemos medido la capacidad máxima de aceleración.
Dicha prueba la hemos hecho en el mismo sitio donde medimos las prestaciones de todos los coches en km77.com. Como siempre, hemos medido el tiempo necesario para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora, porque nos parece un incremento de velocidad muy representativo del uso real en carretera (por ejemplo, una maniobra de adelantamiento a un camión; lo que no es útil en el día a día es el dato de una aceleración a tope desde parado).
Ambas pruebas de aceleración (con unos 369 y 387 caballos de potencia) las hemos realizado con la batería al 80 por ciento de su capacidad. Como hemos comprobado, la aceleración del Model 3 disminuye de forma clara a medida que la batería se agota, algo que es normal en un coche eléctrico dado que el voltaje de la batería va disminuyendo (más información en esta entrada).
Según nuestras mediciones, la aceleración entre 80 y 120 km/h ha mejorado. Ha pasado de de 2,54 segundos después de la primera actualización (2019.8.3 da116a6 ) a 2,36 s después de la segunda (2019.36.2.1 ae322ad). Estos datos son el resultado de hacer la media de seis mediciones: tres en un sentido y tres en el otro. Durante las maniobras, la carga de la batería de nuestro Tesla Model 3 ha estado entre el 81 y el 78 por ciento.
Como hacemos con todos los coches, aceleramos a tope antes de que comience la medición. Es decir, en la aceleración de 40 a 80 km/h comenzamos a acelerar a fondo a unos 20 kilómetros por hora y, en la de 80 a 120 km/h, lo hacemos a unos 60 kilómetros por hora. En un motor eléctrico, esta forma de hacerlo no influye prácticamente en nada ya que la aceleración es instantánea, pero en los motores de combustión sirve para poder comparar la capacidad máxima de aceleración excluyendo el tiempo de respuesta.
En la siguiente tabla aparecen datos comparativos del Tesla Model 3 Tracción Integral Gran Autonomía y de algunos coches con motor de combustión de prestaciones parecidas:
| Aceleración 40 a 80 km/h (s) | Aceleración 80 a 120 km/h (s) | |
| Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Aut. 8 vel (510 CV) | 1,7 | 2,3 |
| Tesla Model 3 Tracción Integral Gran Autonomía (387 CV) | 1,8 (1,77) | 2,4 (2,36) |
| Tesla Model 3 Tracción Integral Gran Autonomía (369 CV) | 1,8 (1,75) | 2,5 (2,54) |
| BMW M2 Competition (411 CV) | 2,1 | 2,6 |
| Porsche Panamera 4S (441 CV) | 1,9 | 2,7 |
| BMW M340i xDrive Berlina (374 CV) | 1,9 | 2,9 | Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 aut. (421 CV) | 2,3 | 3,0 |
La mejora de aceleración de nuestro Model 3, si bien es clara a la vista de los datos, no se nota al volante o, por lo menos, no es evidente. El empuje quedaba este coche ya era muy intenso en el momento en el que lo compramos (con 351 caballos según datos oficiales) y, ahora, está ligeramente acentuado.
Ante todo Felices Fiestas a todo el equipo de KM77. Me parece interesantisima esta prueba, como lo fue la del Golf, Clio, Prius, etc. Una duda que siempre tuve con este sistema de actualizaciones OTA de Tesla. Estos cambios en la potencia del coche, requieren una nueva ficha técnica o al menos una actualización de la misma? o Tesla se encarga de gestionar ese cambio con el ente homologador? o simplemente es un vacío legal, ya que aunque hay cambio de potencia no hay cambio mecánico de nada en el vehículo? Un saludo, y espero que me puedan resolver esa duda que hace tiempo tengo con esta forma tan poco usual de «actualizar» los vehículos que tiene Tesla.
Desde siempre me ha parecido excelente la forma de medir y lo independientes que son vuestros comentarios de las marcas y patrocinios (si los hay), pero no termino de comprender esa ventaja que le dais a los vehículos de combustión frente a los vehículos eléctricos. Con tremendo buen criterio a mi entender, hacéis la medición de aceleración de 80 a 120 que es muchísimo más real que de 0 a 100, claro que sí, lo aplaudo. Pero no es nada real ir detrás de un camión a 80, preparados para adelantar y de repente acelerar con ganas y… tener que bajar a 60 para darle el tiempo de respuesta…Irreal. No, por ahí no deberíamos entrar. No deberíamos dar esa ventaja a la hora de acelerar. No es justo. Al menos eso creo. Cierto que es difícil establecer los cambios ahora, con la entrada de los eléctricos. Si llevamos toda la vida midiendo el 80 – 120 desde 60 (porque no había eléctricos), ahora deberíamos hacer, al menos referencia a una medida «real» desde 80 (detrás de un camión), que incluya el tiempo de respuesta del motor de combustión, para comparar sin poner en desventaja al eléctrico. Yo les propongo seguir comparando las aceleraciones empezando en 60, pero añadir una que diga «sumen 32 centésimas si empezamos desde 80», o algo así. Un cordial saludo y mi enhorabuena por tenernos enganchados a muchos desde el siglo pasado.
Tengo ese mismo Tesla y en la ficha técnica no vienen sus caballos originales, vienen más cuatrocientos y pico, aunque ahora entregué 380 más o menos. Llevamos los mismos motores que el acabado más potente pero capados electrónicamente, o eso creo yo al ver mi ficha técnica, o se han equivocado y me han puesto los motores potentes sin pedirlos yo je je…
@2 Eso que ud. llama «irreal» marca la diferencia entre el experto y el resto. Para adelantar en el mínimo tiempo posible hay que salir del carril con el turbo a plena carga y a más velocidad que el vehículo que nos precede.
También hay otro modo, poco recomendable a mi parecer, muy usado con los Deltona y demás turbos gordos de los 80, el «método avión». Gas a fondo con el freno pisado, manteniendo la velocidad, y cuando llegas a 2 bar, despegue!
Eso de mirar, poner el intermitente, girar y acelerar ya en el otro carril…
@4. Amigo uno. Eso dígaselo a quien tenía un 127 903 y luego tuvo un Ibiza 903 también. O preveías un adelantamiento con mucha antelación y aceleración o te comías la cuesta a 60 tras el camión hasta arriba del todo, tragando humo de gasóil, siendo adelantados por los demás. Créame que no van por ahí los tiros. Se trata del concepto «pobrecitos los combustión, que los hemos medido así toda la vida y ahora con la entrada de estos bestias eléctricos que responden inmediatamente al acelerador van a quedar desbancados… mmm … pues dejemos que tengan esa ventaja y les aceleramos desde 60». Pues no. No debería ser.
Existe otro método para medir lo que «anda» un coche, muy alabado por el venerable Arturo de Andres, que elimina de raíz el problema mencionado: 1000m en salida parada.
El único inconveniente podría ser la elevada velocidad alcanzada, pero para eso están las pistas de pruebas, ¿no?
¿No es útil en el día a día, el dato de aceleración a tope desde parado?
Al incorporarse a una vía o carretera, o al atravesarla, por un cruce convencional, sin semáforos, ni rotondas, ni carriles de aceleración (laterales y centrales), desde un camino vecinal, o desde una vía más lenta, lo habitual es detener completamente el vehículo, antes de realizar esas maniobras. Aunque cada vez haya menos cruces de este tipo, los tiempos de 0-50 km/h y 0-100 km/h de cada vehículo, creo que siguen marcando la diferencia, a la hora de minimizar el riesgo en esas maniobras, y entorpecer lo menos posible la circulación (rotondas muy concurridas, carriles de aceleración muy «cortos» o inexistentes,…)
Un saludo cordial
@7 Pues no, no es útil.
Ni ud. ni nadie que no esté jugando a los pilotos sale de un cruce con el motor en la zona de par máximo y haciendo patinar el embrague un buen rato. Más que nada porque se va recto…
Tanto tiempo y sigue sin aprender a conducir, Sr. Gómez?
@7 No, no es útil saber qué da de sí el coche a tope. @8 está en lo cierto. Pero ni una cosa ni otra: por experiencia y tras observar una rotonda cercana a mi domicilio que siempre debo comerme, años ya, casi todos los vehículos tienen más de 150 caballos y salen cansínamente de la rotonda, siempre que no venga nadie. Qué pocos aprovechan los caballos que han pagado saliendo ágilmente sin molestar y aliviando la dichosa rotonda, que menudas colas forman. Jejeje, pero eso ya es harina de otro costal.
@8 No creo que haga falta hacer patinar un buen rato el embrague, ni llevar el motor a régimen de par máximo (con iniciar la maniobra a 1500-2000 rpm sería suficiente), para hacer una medición «normal» de la aceleración 0-50 km/h o 0-100 km/h, con cada vehículo y combinación de motor y transmisión. Si se fija, yo no he hablado de medir la cota inferior «mínima», del tiempo para acelerar desde parado, quemando embrague, sino simplemente medir un valor «relativamente bajo» del mismo, para que sirva como referencia a la hora de decidirse por un modelo u otro.
¿Tanto tiempo, y Vd sigue sin aprender a realizar una lectura medianamente comprensiva (sin excesos ni fantasías) de lo que expresan sus semejantes?
@7, @8, @9: aquí se trata de saber «lo que anda» el coche, con independencia de si la prueba realizada es más o menos frecuente durante un uso habitual. Las de 0-50 o 0-100km/h no lo demuestran al 100% pues tiene demasiado en cuenta el funcionamiento del embrague o unos desarrollos tales que permitan hacer el mínimo número de cambios durante la prueba. Por ello no resulta muy fiable.
La prueba de 0-1000m es similar, pero en este caso se minimizan esos factores y es lo suficientemente larga para demostrar las prestaciones del modelo en cuestión.
Puede haber otra razón por la cual una aceleración de 80 a 120km/h sea más representativa (comparativa en este caso) que una aceleración desde parado. Y es que en una aceleración desde parado también influyen el agarre / estado de los neumáticos o la pericia del conductor en sacar la máxima aceleración posible sin romper la tracción (mitigado en los coches que llevan «launch control»).
En una aceleración con el coche lanzado a media velocidad (más aun si se le da «margen de antes») simplemente es acelerar a fondo y cronometrar (y cambiar de marcha en los coches que haya que hacerlo). Desde 80 pocos coches «normales» romperán tracción al acelerar a fondo.
Aunque, como conductor de un coche de 340CV, tengo que decir que a partir de cierto nivel prestacional ya tanto da décima arriba décima abajo a no ser que sea por el mero hecho de tenerla o de fardarla (o de ambas cosas).
Creo que la forma que tienen de medir la aceleración es científica, cambiarla me parecería un error y falta de rigor por parte de km77, ya que si la cambiaran ahora no se podrían comparar con los anteriores registros.
De todos modos, la aceleración que da el modelo 3 es equivalente a la de un alfa Giulia QV No se que más necesitan demostrar.
De lo que trata este artículo es de verificar que el pequeño porcentaje de la ganancia de potencia sea cierto. Y lo parece.
Con casi 400 CV, y más aún siendo una aerodinámica berlina, que se haga desde parado o en marcha, o que sea con eléctrico o de combustión, es casi lo de menos. las aceleraciones son igualmente fulminantes, basta con mirar las comparaciones que expone el artículo.
Lo de meter aquí el funcionamiento del embrague como factor que perjudique al motor de combustión no lo entiendo. Sea «culpa» o no del motor térmico, o cierto es que el afortunado comprador compra lo que hay. La transmisión de potencia siempre beneficiará al vehículo eléctrico, por su inmediatez y por su par constante, eso no tiene vuelta de hoja.
Pero en estos niveles de potencia da igual, como dice Ferrer, tanto da. Lo interesante de los coches eléctricos se podría dar en potencias y tamaños moderados, nada de sus, por supuesto. La sensación de potencia y la respuesta inmediata que da ese par constante y la eficiencia debida al menor peso y la potencia «racional», o sea, más acorde a las necesidades reales, les haría interesantes, siendo para uso interurbano, como mucho, y además, si fueran más asequibles y dispusiera más gente de garaje propio.
P.d. Animo a quien parta el bacalao en km77 a que cada artículo, prueba e información publicada sea una entrada de blog. Echo mucho de menos el blog del maestro Arturo de Andrés, y la posibilidad de comentar e intercambiar impresiones que teníamos después de cada publicación suya.
Basta comparar los 12,1 s en el 0-100 km/h del Mazda2 1.5 75 CV (1045 kg), con los 14,9 s que obtienen el Fabia 1.0 75 CV (1086 kg) y el 208 1.2 75 (1098 kg), para darse cuenta que no es suficiente con fijarse en el tamaño, el peso, y la potencia de un vehículo, para hacerse una idea de sus prestaciones. Espero que en el buscador de km77, algún día, se puedan buscar y comparar vehículos, ajustando esta variable (si se hacen mediciones propias, creo que los tiempos en el 10-50, el 10-100, y el 10-120 km/h, ya resultarían muy ilustrativos de lo que es capaz de ofrecer cada vehículo).
Un saludo cordial y ¡Feliz 2020!
PD: me uno a la sugerencia de Abies pinsapo, de abrir una página de comentarios de los lectores, anexa a cada información publicada por km77, como hacen ya otros medios.
Lo que dice Vicente Gómez @15 pone de manifiesto otras cosas que son muy de ver: El Mazda2 modelo 2015 (que será al que se refiere), toma 12,1 segundos teniendo igual masa y potencia que el Fabia 2015, que toma 14,9 s. Pero claro, en el Fabia se ha debido poner 3ª velocidad y en el Mazda entiendo que con la 2ª velocidad ha sido suficiente. En estos casos nadie favorece de alguna manera a los que necesitan tres marchas frente a los que necesitan 2. Es lo que hay. Imagino que algún coche de los medidos empezando a 80 la cuarta le queda algo larga, pero en tercera no llega a 120, con lo que o lo penalizamos saliendo a 80 o lo penalizamos cambiando a mitad adelantar al camión. Y con esto nadie se mete. ¿Por qué entonces se «ayuda» a los coches con motor de combustión frente a los eléctricos? Esa es la cuestión técnica-teórica. Ahora bien, pónganse a revisar ahora todas las mediciones hechas «desde 60». Es inviable. Se entiende.
Cuanta miopía de Electric fan boys, nuevos en esto de los coches. La medición 80-120 desde 60 es de antes de los electrónicos, y se empezó a hacer para compensar a los diesel sobrealimentados ante los gasolina atmosféricos. Si valía antes también vale ahora.
Personalmente siempre me pareció completamente inútil cuando en algunos coches tienes que usar una marcha larga para no tener que incluir un cambio.
0-1000m o 20-120 o cualquier cosa en la que todos tengan que cambiar sería lo justo.
@2 Sergio.
Ya que estamos a hacer cosas reales, podemos hacer 3 aceleraciones y ver cómo la aceleración en el eléctrico se degrada bastante y en el térmico prácticamente sigue siendo similar.
De alguna forma hay que medir la máxima capacidad de aceleración.