La estrategia europea para reducir las emisiones del automóvil está entrando en una nueva etapa. La Comisión Europea ha planteado una revisión del marco que debía llevar a la desaparición de los motores de combustión en 2035, suavizando un planteamiento que hasta ahora se interpretaba como el fin definitivo. El nuevo enfoque no se olvida del objetivo climático, pero cambia la forma de medirlo, ya que en lugar de exigir cero emisiones por modelo, se evaluará la media de emisiones del conjunto de vehículos vendidos por cada fabricante.
Este giro responde a un contexto industrial y político cada vez más complejo, en el que la electrificación avanza, pero no al ritmo que se preveía hace unos años. Y son varios los países europeos y grupos industriales que han pedido mayor flexibilidad para proteger el empleo, la competitividad y la capacidad productiva europea.
Modelo mixto: media de emisiones por flota
El planteamiento original marcaba 2035 como el año a partir del cual no podrían venderse turismos nuevos con emisiones de CO₂, incluidos los híbridos convencionales y enchufables, salvo excepciones muy limitadas. Posteriormente, Bruselas introdujo una primera matización permitiendo el uso de combustibles sintéticos siempre que fueran neutros en carbono.
La propuesta actual va un paso más allá. El umbral ya no se fija en cero emisiones absolutas, sino en una reducción del 90 % respecto a los niveles de referencia de 2021. En términos prácticos, eso supone un límite aproximado de 11 gramos de CO₂ por kilómetro como media de flota para cada grupo automovilístico en 2035.
Este sistema permite que sigan existiendo modelos con motor térmico, siempre que su impacto quede compensado por la venta de vehículos de cero emisiones. Por tanto, un fabricante podrá seguir comercializando coches que emitan, por ejemplo, 90 o 100 gramos de CO₂ por kilómetro, siempre que el peso de los eléctricos puros dentro de su gama sea suficiente para cumplir el promedio exigido.
Como resultado, tendremos un marco más flexible, pero también más exigente en términos de planificación, con el coche eléctrico como eje central de la transición, aunque ya no el único camino posible.
¿Cómo se compensan las emisiones?
El sistema de medias obliga a un delicado equilibrio. Según las estimaciones manejadas por el propio sector, por cada turismo con emisiones cercanas a los 100 g/km sería necesario vender alrededor de nueve eléctricos para no superar el límite global. Esto refuerza el papel del vehículo eléctrico como herramienta clave para cumplir la normativa, pero da margen a que determinados segmentos mantengan los motores de combustión durante más tiempo.
Además, la Comisión contempla nuevos incentivos, como la creación de una categoría específica para pequeños coches eléctricos fabricados en Europa, que podrían beneficiarse de créditos adicionales. Con esto, lo que se pretende es facilitar el acceso al coche eléctrico a un público más amplio y reforzar la producción local frente a la competencia asiática, cada vez más presente en nuestro continente.
También se ajustan los plazos intermedios. El objetivo de reducir un 50 % las emisiones respecto a 2021, inicialmente previsto para 2030, se aplaza a 2032. El sistema de control seguirá una lógica similar a la actual, con periodos de compensación antes de imponer sanciones económicas.
Un equilibrio político que aún no está claro
Este cambio de rumbo refleja las tensiones dentro de la Unión Europea, con países como Alemania e Italia presionando para lograr una mayor flexibilidad, respaldados por parte de la industria, mientras que otros, como España y Francia, prefieren mantener objetivos más estrictos para acelerar la electrificación y asegurar el liderazgo tecnológico.
La propuesta aún debe pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo, donde los Estados miembros tendrán la última palabra. Por tanto, no es un texto cerrado, pero sí indica que la transición será menos rígida de lo previsto hace solo unos años.
…y el gobierno de nuestro país haciendo presión para que no se relajasen las medidas y alargar el uso del motor de combustión. Curioso cuando España es de los peores paises, si no el peor, preparado a nivel de infraestructuras de recargas para albergar la electrificación de su parque automobilístico.
@1 Independientemente de otros motivos políticos (que los hay), a España le interesa que no se retrase la implantación del coche eléctrico porque varias de sus principales fábricas (Barcelona, Pamplona, Vigo, Vitoria y Zaragoza) ya tienen asignada la producción de modelos eléctricos, en la actualidad y/o en los próximos años.
Mantener el calendario es clave para asegurar la carga de trabajo y futuras adjudicaciones en estos centros. Tampoco hay que olvidar que tenemos gigafactorías de baterías en España (Valencia, Zaragoza y el proyecto de Valladolid), cuya viabilidad depende de un crecimiento acelerado del mercado del vehículo eléctrico.
Además, la desaparición progresiva del motor de combustión reduce la ventaja competitiva histórica de países con gran especialización en esta tecnología, ya que el vehículo eléctrico facilita una mayor externalización de componentes, entre ellos el motor.
Que el gobierno haya presionado por estos motivos y no por otros es algo ya que se me escapa.
Esta decision no tiene que influir negativamente en España, al contrario. Los OEM no estan dispuestos a desarrollar tan rapido los modelos electricos (no hay tanta demanda para ellos). La flexibilidad hara que nuestras Plantas sean mas susceptibles de recibir mas proyectos y llenar su capacidad, algo que ha dia de hoy estan muy lejos de conseguir. Es una decision muy buena.
@3 Alex , llevo muchos años dejando comentarios en este blog bajo el apodo Alex.
Sin ánimo de controversia, ¿podría utilizar otro apodo?. de ese modo los más clásicos en este blog no nos confundiríamos.
Al menos da tiempo a sacar modelos de más autonomía, mínimo 750km, ya que 150 tienes que descontar cuando vas en autovía y otro 50 si le pisas un poco, 550kms reales en autovía como mínimo es imprescindible.
Luego los puntos de carga, pues necesitamos muchas electrolineras en grandes ciudades y en todas las áreas de servicio.
Luego está el precio, que para 2030 empieza a ser más grande la oferta de este tipo de coches.
Sobre el tema en cuestión.
Creo que muchísimos estamos de acuerdo en que el producto, coche eléctrico, está maduro.
Hay vehículos de todos los segmentos.
Hay urbanos con autonomia ajustada, recargables en pocas horas incluso a potencias de recarga doméstica
Hay mega eléctricos que en viaje pueden hacer mas de 800 km con una parada de recarga a alta velocidad.
En mi opinión hay 2 cuestiones pendientes en las que no se ha sabido tomar decisiones políticas correctas.
1º a pesar de subvenciones hasta el 70% del coste de instalación hay poquísimos puntos de recarga en edificios privados que puedan cargar a 7kw. No se ha prestado atención y el proceso de subvención es como poco, farragoso. Para otras subvenciones solo hay que buscar un instalador, se encarga del papeleo y el cobra directamente la parte subvencionable.
2º lo mismo para los vehículos, es lento, farragoso y tienes que adelantar la parte subvencionable con lo cual muchos posibles compradores tienen que aumentar la parte financiada. A eso hay que sumar que los fabricantes tradicionales europeos han arrastrado los pies en la evolución de los vehículos eléctricos, haciendo de ellos algo premium y caro. Ahora se ponen las pilas, le han visto las orejas al lobo. China no quiere invadir Europa de vehículos, pero la «crisis» económica los ha dejado con una inmensa sobreproducción que tienen que colocar, así que entran en Europa con todo, subvenciones para rebajar el precio del gobierno chino incluidas.
Renault parece que lleva ventaja dentro de los europeos, con un gama eléctrica agradable y enfocada en el segmento B que le puede dar muchas alegrías.
Saludos.
Saludos.
La cantidad de divisas que ahora salen de Europa para comprar petróleo y derivados que nos vamos a ahorrar…