En el mantenimiento preventivo de un automóvil, el cambio de neumáticos es una de las operaciones que más dudas genera entre los usuarios. Una de las consultas más recurrentes en los talleres y foros especializados es si resulta posible, o incluso seguro, mezclar neumáticos de distintas marcas en un mismo coche. La respuesta corta es que es legal bajo ciertas condiciones, pero técnicamente no es la solución ideal desde el punto de vista de la seguridad.
El neumático es el único punto de contacto entre el vehículo y el asfalto. Su diseño, compuesto químico y dibujo de la banda de rodadura son el resultado de años de desarrollo para ofrecer un equilibrio específico entre adherencia, evacuación de agua y resistencia a la rodadura. Cuando alteramos esa homogeneidad, estamos modificando de forma impredecible su comportamiento. Y esto pone en riesgo nuestra seguridad y la de los que nos rodean en la carretera.
¿Qué dice la normativa y la ITV?
Desde un punto de vista puramente legal en España, la normativa es clara y se centra en la simetría por ejes. El manual de procedimiento de inspección de las estaciones ITV establece que los neumáticos montados en un mismo eje deben ser del mismo tipo. Esto no solo se refiere a que deben compartir dimensiones (ancho, perfil y diámetro), sino que deben tener la misma marca, modelo, índices de carga y códigos de velocidad.
Por tanto, es perfectamente legal circular con dos neumáticos de la marca «A» en el eje delantero y dos neumáticos de la marca «B» en el eje trasero. Lo que está terminantemente prohibido, y supondría un defecto grave en la ITV, además de un riesgo, es montar neumáticos distintos en las ruedas de un mismo eje. La ley permite esta diferenciación entre ejes para facilitar el reemplazo parcial cuando solo dos ruedas han llegado al límite de su vida útil, pero siempre bajo la premisa de que la estructura (radial o diagonal) sea idéntica en las cuatro ruedas.
Sin embargo, aunque la ley lo permita, hay matices importantes. Si el vehículo cuenta con sistemas de tracción total permanente, muchos fabricantes desaconsejan incluso el uso de neumáticos con diferentes niveles de desgaste entre ejes, ya que la diferencia en el diámetro efectivo de la rueda puede someter a un esfuerzo innecesario al diferencial central, provocando averías costosas a largo plazo (esto es más importante en sistemas con acoplamientos tipo Torsen que tipo Haldex).
Consecuencias técnicas
Más allá del cumplimiento de la ley, en km77 siempre ponemos el foco en cómo estas decisiones afectan al guiado y a la frenada. Cada fabricante de neumáticos utiliza una receta propia para sus compuestos, y unos priorizan la flexibilidad en frío, mientras que otros buscan estabilidad térmica a altas velocidades. Al mezclar marcas entre el eje delantero y trasero, estamos creando un coche con dos coeficientes de fricción distintos.
El principal riesgo aparece en condiciones de baja adherencia o en maniobras de emergencia. Por ejemplo, si montamos unos neumáticos de alta gama con gran capacidad de evacuación de agua en el eje delantero y unos neumáticos de calidad inferior o con un dibujo muy distinto en el trasero, podemos inducir un comportamiento sobrevirador (pérdida de trayectoria del eje trasero) en plena lluvia. El sistema de control de estabilidad está calibrado para gestionar las pérdidas de tracción basándose en un comportamiento previsible, y si la adherencia es asimétrica entre ejes, este sistema de seguridad podría no ser tan eficiente al corregir la trayectoria.
Asimismo, la distancia de frenado se ve comprometida. En una frenada de emergencia, el reparto de pesos se desplaza hacia adelante. Si los neumáticos traseros tienen una capacidad de agarre significativamente menor que los delanteros, el eje posterior perderá estabilidad antes de tiempo, obligando al ABS a trabajar de forma más intrusiva y, potencialmente, alargando los metros necesarios para detener el vehículo por completo.
Por tanto, aunque la normativa permite mezclar marcas siempre que se respeten los pares por eje, la recomendación técnica es mantener la homogeneidad en las cuatro ruedas. Si por motivos económicos se opta por el cambio de solo dos neumáticos, lo ideal es que sean del mismo modelo que los que permanecen en el vehículo. En caso de no ser posible, los neumáticos nuevos (con mejor dibujo) deberían instalarse, por norma general, en el eje trasero para minimizar el riesgo de un reventón y la consiguiente pérdida de control porque más difícil de corregir un sobreviraje que un subviraje.
Buenos días. Mi experiencia con los neumáticos y la ITV ha sido muy rara. En su momento cambié los dos neumáticos delanteros, poco antes de pasar la ITV y en ese momento, la pasé sin problemas. Cuando fui a la siguiente revisión, me la denegaron porque los dos neumáticos NO eran iguales. Me quedé de una pieza, le dije “la misma marca, el mismo modelo, los mismos dibujos y los códigos de velocidad y carga, ¿como que no son iguales? Me contestó que no lo eran porque el código de homologación no era el mismo, es un número que aparece en el neumático. Me dijo que, no sé es cierto, que si el número de homologación era el mismo, los dibujos de ambos neumáticos podían ser diferentes. El caso es que tuve que cambiar los neumáticos en la segunda ITV, mientras que en la primera no me dijeron nada.
Yo tuve mi experiencia particular con una furgoneta, una Nissan NV300.
Cuando se gastaron los Michelin originales delante, puse los traseros aún con más de media vida útil y detrás monté unos Kléber nuevos de oferta, marca que ya conocía de buen compromiso calidad/precio.
El vehículo cambió por completo su comportamiento, en los cambios de apoyo era muy sobrevirador, hasta el punto en que tuve que volver a hacer el cambio delante-detrás, y eso solucionó el problema.
Puedes llevar diferentes marcas en el mismo eje mientras el número de homologación sea el mismo y yo lo he hecho.