La aerodinámica es un factor determinante para cualquier vehículo que circule por carretera. Las curvas de la carrocería, la inclinación del parabrisas o incluso el diseño de los retrovisores tienen el claro objetivo de reducir la resistencia al aire y, con ello, el esfuerzo que el motor debe realizar para avanzar.
Sin embargo, conviene poner esta idea en contexto. Aunque el diseño aerodinámico es importante, su influencia sobre el consumo no es constante ni se percibe igual en todos los escenarios de conducción. Depende, sobre todo, de la velocidad y del tipo de trayecto. En ciudad, por ejemplo, su papel es limitado, y en autopista, sí que se vuelve más protagonista.
Enemigo a alta velocidad
La resistencia aerodinámica es la fuerza que el aire ejerce sobre un coche cuando se mueve. A baja velocidad es relativamente pequeña, pero aumenta de forma exponencial: si se duplica la velocidad, la resistencia no se duplica, sino que puede multiplicarse aproximadamente por cuatro.
Esto explica por qué un vehículo puede consumir bastante más a 120 km/h que a 90 km/h, incluso manteniendo una conducción lineal. A partir de unos 70–80 km/h, la resistencia al aire comienza a ser uno de los principales factores que determinan cuánta energía necesita el coche para mantenerse en movimiento.
En términos prácticos, a velocidad de autopista, la aerodinámica puede representar la mayor parte de las fuerzas que el motor debe vencer. Por ese motivo, los fabricantes trabajan para reducir el factor de resistencia aerodinámica (SCx), que resulta del producto de la superficie frontal del vehículo (S) por el coeficiente de penetración aerodinámica (conocido como Cx).
Un turismo moderno suele moverse en valores cercanos a 0,26–0,31 de Cx, datos claramente mejores que hace unas décadas (salvo excepciones). Puede parecer una diferencia pequeña, pero tiene consecuencias medibles en consumo, ruido y estabilidad.
Factores que la empeoran
La aerodinámica no depende únicamente del coche tal como salió de fábrica. El uso real puede alterar notablemente su eficiencia. Aquí entran en juego elementos que el dueño puede añadirle, como las barras de techo, los cofres portaequipajes o los portabicicletas, que incrementan la resistencia al avance. En viajes largos, pueden elevar el consumo de forma perceptible, especialmente a velocidades altas. Incluso llevar las ventanillas bajadas genera turbulencias que empeoran claramente la aerodinámica.
También influye la propia arquitectura del vehículo. Los SUV, por ejemplo, suelen tener peor aerodinámica que una berlina equivalente debido a su mayor distancia al suelo y superficie frontal. Esto ayuda a entender por qué, a igualdad de motor, tienden a registrar consumos superiores en carretera.
Otro aspecto relevante es que mejorar la aerodinámica no solo reduce el gasto de combustible o energía en el caso de coches eléctricos, sino que también contribuye a disminuir el ruido aerodinámico y puede aportar una mayor sensación de aplomo cuando se circula rápido y menor sensibilidad al viento lateral.
¿Cuánto influye realmente?
En trayectos urbanos, donde predominan las paradas y aceleraciones, el peso del vehículo o la eficiencia del sistema de propulsión suelen ser más determinantes que el flujo de aire.
Pero en carretera abierta la situación cambia. A altas velocidades sostenidas, las pequeñas mejoras aerodinámicas pueden traducirse en reducciones de consumo apreciables. No es casualidad que muchos coches electrificados presuman de diseños muy afinados, pues en este tipo de vehículos, cada kilómetro extra de autonomía cuenta.
Conviene, no obstante, evitar una lectura superficial del asunto. La aerodinámica es solo una pieza dentro de un conjunto en el que intervienen neumáticos, transmisión, gestión electrónica o estilo de conducción. Un coche muy aerodinámico no necesariamente gastará poco si se conduce de forma agresiva o si su mecánica no es eficiente.
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