Cuando hablamos del mantenimiento preventivo del vehículo, la presión de los neumáticos es, probablemente, el factor que más incide de forma directa en el consumo, el comportamiento del coche y la seguridad. Aunque el aire comprimido convencional ha sido el estándar durante décadas, el inflado con nitrógeno se ha consolidado como una alternativa técnica superior, heredada directamente de la alta competición y la aviación. Sin embargo, para entender si su uso está justificado en un turismo de calle, es necesario desgranar qué ocurre física y químicamente dentro de la carcasa del neumático.
El aire que respiramos, y el que suministran los compresores de las gasolineras, es una mezcla compuesta aproximadamente por un 78 % de nitrógeno, un 21 % de oxígeno y un 1% de otros gases y vapor de agua. El inflado específico con nitrógeno busca elevar esa pureza por encima del 95 %, eliminando casi por completo el oxígeno y, lo que es más importante, la humedad.
Temperatura y humedad
La principal razón por la que escuderías de Fórmula 1 o fabricantes de aeronaves optan por el nitrógeno es la estabilidad de la presión ante cambios bruscos de temperatura. El aire comprimido estándar contiene humedad en forma de vapor de agua, y cuando el neumático se calienta debido a la fricción y el rodaje, ese vapor de agua se expande de forma mucho más agresiva y menos predecible que un gas seco.
En un contexto de alto rendimiento, esto provoca fluctuaciones en la presión que alteran la huella de contacto del neumático y, por ende, el agarre. Al utilizar nitrógeno seco, se elimina el factor de la humedad y su comportamiento frente a la temperatura es más predecible, ya que se elimina la influencia del vapor de agua presente en el aire comprimido.
Además, la ausencia de oxígeno y humedad en el interior de la rueda previene la oxidación interna. El oxígeno es un agente oxidante que, con el tiempo, puede degradar los compuestos de caucho de la estructura interna del neumático y favorecer la corrosión de la llanta o de los sensores del sistema de monitorización de presión. Aunque este beneficio es real, en un turismo convencional suele ser marginal, ya que el neumático se reemplaza por desgaste de la banda de rodadura mucho antes de que la oxidación interna sea un problema palpable.
Estanqueidad y mantenimiento
Otro argumento técnico a favor del nitrógeno es el tamaño molecular. Las moléculas de nitrógeno tienen un diámetro ligeramente mayor que las de oxígeno, lo que reduce marginalmente la difusión a través del caucho. En términos prácticos, un neumático inflado con nitrógeno pierde presión por difusión natural de forma más lenta que uno inflado con aire.
Esto ha llevado a la creencia errónea de que los neumáticos con nitrógeno no necesitan ser revisados, pero nada más lejos de la realidad. Aunque la pérdida sea menor, factores como cambios en la temperatura ambiental, pequeñas fugas en la válvula o imperfecciones en el asentamiento del talón con la llanta siguen estando presentes. Por tanto, el uso de nitrógeno no exime al conductor de la revisión mensual de las presiones.
Para el usuario medio, la decisión de utilizar nitrógeno suele depender de la conveniencia y el coste. Mientras que el aire comprimido es gratuito o de bajo coste en casi cualquier estación de servicio, el inflado con nitrógeno requiere acudir a un centro especializado y conlleva un gasto. Además, si en un viaje el coche pierde presión, añadir aire convencional reducirá la pureza del nitrógeno y, por tanto, parte de sus ventajas teóricas.
Precio del inflado de nitrógeno
- Norauto: Precio de 5 € por cada neumático, independientemente de si el vehículo es turismo, 4×4 o furgoneta.
- Aurgi: A partir de 1,95 € el neumático.
- Feu Vert: 3 € por neumático. No especifica tipo de vehículo.
En aviación el principal motivo es que el nitrógeno no es un comburente. En caso de explosión de neumáticos o de desinflado controlado no se aviva la llama de un posible incendio en un freno al rojo vivo.