Si en la «vida real» ya es complicado alcanzar la autonomía homologada WLTP de un vehículo eléctrico, en invierno es un desafío imposible. Las bajas temperaturas afectan al consumo y a la velocidad de recarga. Pero ¿hasta qué punto el frío impacta en el rendimiento de un coche eléctrico? ¿Cuáles responden mejor ante esas condiciones?
El ADAC, la asociación de automovilistas más grande de Europa, arroja algo de luz sobre esta cuestión con su último ensayo comparativo. Antes de entrar en los resultados, conviene repasar las condiciones en las que se llevó a cabo la prueba.
Materiales y método
Para participar en el ensayo, los catorce vehículos seleccionados debían cumplir dos requisitos: ofrecer al menos 500 kilómetros de autonomía homologada WLTP y tener un precio inferior a 100 000 euros.
Con el objetivo de asegurar la comparabilidad entre modelos, la prueba se realizó en un laboratorio, con los coches subidos a un banco de rodillos y a una temperatura ambiente constante de 0 ºC. Este banco de rodillos reprodujo la ruta de Múnich a Berlín, de 582 kilómetros, por la autopista A9. Miembros del ADAC realizaron previamente este trayecto registrando las pendientes, los descensos y las variaciones en el tráfico. Esta información se incorporó a la simulación para hacerla lo más realista posible.
Cada vehículo se cargó al 100 %, se preacondicionó a 0 ºC durante 14 a 18 horas, se colocó en el banco de rodillos y se mantuvo rodando hasta que no pudo aguantar la velocidad de autopista. A continuación, los coches se recargaron en un puesto Alpitronic HYC300 de 300 kW registrando la energía suministrada para calcular el consumo eléctrico. Es decir, se tuvieron en cuenta las pérdidas por recarga, como también se hace durante el ensayo WLTP (ver vídeo situado encima de este párrafo). Asimismo, se calculó la autonomía recuperada en 20 minutos de recarga rápida partiendo de un 10 %.
Los criterios de evaluación fueron tres: autonomía (25 %), autonomía ganada en 20 minutos (25 %) y consumo (50 %).
Resultados
El Audi A6 Avant e-tron performance (ficha técnica) es el ganador de la prueba. Recorrió 441 kilómetros tras 3 horas y 49 minutos de conducción (velocidad media de 116 km/h). Su consumo, incluyendo las pérdidas de recarga, fue de 23,2 kWh/100 km. La autonomía ganada tras estar 20 minutos conectado al cargador de 300 kW fue de 300 km. Es decir, que para cubrir el trayecto de Múnich a Berlín al Audi le basta con una parada.
En segunda posición se sitúa el Tesla Model Y Premium Tracción integral (ficha técnica). Aunque su consumo fue inferior al del Audi (22,2 kWh/100 km), hizo menos kilómetros (406 km) y recuperó autonomía a un ritmo más lento (194 km en 20 minutos). A pesar de todo, también podría llegar a Berlín en una sola parada de 20 minutos, si bien con menos de 20 km de autonomía restante.
El tercer puesto corresponde al Volkswagen ID7 Tourer Pro (ficha técnica). Recorrió 360 km antes de agotar la batería y recuperó 203 km en 20 minutos. Se queda a unos 20 km de llegar a Berlín, por lo que necesitaría una segunda parada, aunque muy breve. Su consumo medio fue de 23,3 kWh/100 km.
Fuera del podio, en cuarta posición, se sitúa el smart #5 (ficha técnica). Pero hay que comentar dos cosas importantes sobre este coche. La primera, que consigue algo que solo el Audi y el Tesla logran: llegar a Berlín parando una sola vez. Y lo hace con más desahogo que el Tesla, pues le sobran un poco más de 40 km. La segunda, que en esta prueba no se explota todo su potencial de recarga, pues su límite es 400 kW y el cargador utilizado por ADAC no daba más de 300 kW. Su consumo, no obstante, es de los más altos (28,9 kWh/100 km).
La peor nota del ensayo se la lleva el BYD Sealion 7 Excellence AWD (ficha técnica). Es el único que no alcanza los 300 km de autonomía real (293 km frente a los 502 km homologados) y apenas recupera 161 km en 20 minutos de carga rápida. Su consumo medio es altísimo, nada menos que 35,3 kWh/100 km. Según ADAC, estos datos evidencian la necesidad de que BYD optimice su sistema propulsor para trabajar en condiciones invernales.
El Opel Grandland Electric 97 kWh (ficha técnica) es el tercero por la cola, pero merece una doble mención. Por un lado, es el modelo que más autonomía pierde con respecto a WLTP. Pasa de 666 km homologados a 332 km reales. Por otro, es el modelo que presenta la carga más lenta del ensayo, recuperando únicamente 153 km en 20 minutos.
Curioso que en el mejor de los casos la autonomía a un ritmo relajado en autopista en invierno es un 67% de la declarada….no sé de qué sirve el ciclo WLTP más que como márketing (engaño) de ventas.
A 116km/h por esa autopista sólo van los camiones.
Como te metas en el carril central a esa velocidad, te arrollan.
Estaría bien que, por una vez, hiciesen pruebas de autonomía a la velocidad real, y permitida, a la que se circula en esas vías, y se dejasen de hacer pruebas a velocidades óptimas para que los eléctricos no salgan malparados en los test con autonomías ridículas.
Mucha producción china, pero superada en esta prueba de autonomía. Pero como las pruebas en terreno natural no hay nada. Y sobre los resultados, comentar que siempre que hacían pruebas de este tipo en los motores de combustión, pues también mejoraban respecto a la realidad. De hecho se escribió mucho sobre los porcentajes que declaraban las marcas y la realidad. En la realidad siempre el consumo era mayor, y en esta prueba pues también será superior.
Es normal, las marcas tienen que vender y el marketing es su prioridad principal.
Y si sube la velocidad el aumento será notable y por lo tanto la autonomía bajará.
Ni de broma me gastaría el dineral que vale un coche eléctrico de estos para vivir esclavizado por su ridícula autonomía en viajes.
Ahora porque no hacemos un prueba de cuánto gastan los térmicos en el escenario que menos les conviene (ciudad) y a ver si se acercan remotamente a su consumo WLTP. Ya te adelanto yo que no. Es más mi coche eléctrico después de 50.000 km tiene un consumo medio mucho más cercano a su homologación WLTP que nos 2 coches térmicos.
Si la simulación es realista, para sacar una velocidad media de 116 hay que circular a más de 120 teniendo en cuenta el tiempo que se tarda en acelerar de 0 a 120, en frenar de 120 a 0 y que haya algo de tráfico que obligue a frenar alguna vez.