El BYD Sealion 7 es un SUV eléctrico con perfil de cupé y de gran tamaño —4,83 metros de longitud, 1,62 de altura y 2,93 de distancia entre ejes— que se puede adquirir desde 48 780 euros.
BYD comercializa tres versiones. Una de tracción trasera y 313 CV y dos de tracción total con 530 CV. Las de tracción total se diferencian no solo por el equipamiento, sino también por la batería. La versión más cara de las dos—denominada Excellence— tiene una batería con una capacidad un 10 % superior, mayor autonomía (502 km en vez de 456) y, sobre todo, una potencia de recarga muy superior (230 kW en vez de 150 kW) que puede ser un factor decisivo para quien vaya a viajar con frecuencia o simplemente quiera perder el menor tiempo posible durante las recargas. 
Compite en el mercado con modelos como el Audi Q6 Sportback e-tron, el Polestar 3 y el Tesla Model Y. El precio es una de las bazas del Sealion 7 dado que sólo el Model Y cuesta menos (listado ordenado por precio). De hecho, un Polestar 3 cuesta casi el doble (desde 81 900 €).
De estos cuatro modelos, el Sealion 7 es el que ofrece una menor autonomía porque su batería es la más pequeña (la excepción, como con el precio, es el Model Y) y porque es el que más gasta (ficha comparativa).
Primeras impresiones
El habitáculo del BYD Sealion 7 presenta el aire de familia de los productos de BYD. La instrumentación se ve en una pantalla de 10,25 pulgadas y en el centro hay otra para el multimedia de 15,6. Esta última puede ser colocada en vertical u horizontal (imagen) al toque de un botón. No he tenido tiempo para trastear detenidamente, así que esperaremos a probar el coche para poder hablar del funcionamiento de las pantallas. Sí me ha parecido que la información se presenta en el cuadro de instrumentos de una forma que considero algo desorganizada o mal estructurada, con datos repartidos por toda la pantalla (imagen) que quizás se podrían agrupar con cierta lógica.
No he medido aún el Sealion 7, pero puede servir de referencia que yo quepo en las plazas traseras con el asiento delantero colocado también para mi tamaño (1,93 metros). Con esa configuración, las rodillas me quedaban cerca del respaldo delantero, pero sin tocarlo, y la cabeza no llegaba a rozar con el techo, con la espalda bien apoyada en el respaldo. Se trata, por tanto, de un coche amplio tanto en las plazas delanteras como en las traseras.
Por la calidad de su interior considero que queda a medio camino entre el Audi Q6 y el Tesla Model Y. BYD combina materiales de buen aspecto y algunos detalles curiosos (la bandeja para depositar dos teléfonos está tapizada; imagen) con algunas imprecisiones en los ajustes (piezas de los paneles de puerta y del salpicadero no encajan igual en ambos lados). Los asientos están tapizados con cuero vegano, que es el eufemismo moderno para referirse a la polipiel (o cuero sintético). Eso es así excepto en el nivel Excellence, que tiene cuero napa (auténtico). En general, y tras una inspección breve durante la presentación, creo que el Sealion 7 da en este sentido lo que se espera de un coche de su precio.
El espacio disponible para el equipaje es generoso. El maletero tiene 520 litros (imagen), casi como el Q6 e-tron (526 l) y más que el Polestar 3 (484 l). A este volumen hay que añadir el del hueco que hay bajo el capó delantero, que tiene 58 litros, suficiente no sólo para meter el cable de recarga, también cabe una maleta de las que se pueden llevar en la cabina de un avión.
Dinámicamente es un coche de suspensión firme, que no seca. Quien quiera un coche cómodo para viajar hará mejor eligiendo el Q6 e-tron porque tiene una suspensión que mantiene mejor aislados a los pasajeros. El Sealion 7 satisfará a quién quiera un coche con una carrocería bien sujeta y, aunque BYD se refiera a él como un SUV deportivo, las sensaciones distan de las que se tienen a los mandos de un Porsche Macan eléctrico.
Las diferencias respecto al Macan no tienen sólo que ver con la agilidad, también con el tacto de elementos como la dirección y el pedal del freno. La primera tiene un tacto corriente, con la asistencia adecuada para manejarlo sin esfuerzo en ciudad. Del pedal de freno no me ha gustado que durante los primeros centímetros de recorrido no hace prácticamente nada, hay que pisarlo más y con decisión para que el Sealion 7 pierda velocidad tal y como uno espera. Supongo que esto que a mí me ha llamado la atención pasará desapercibido a quien conduzca el coche habitualmente tras unos pocos días con él.
El conductor del Sealion 7 puede ajustar la asistencia del freno y la cantidad de retención. De ambos hay dos niveles y las diferencias son mínimas, al menos en carretera (no probé esto en ciudad).
Las versiones de 530 CV alcanzan una velocidad máxima de 215 km/h y aceleran de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Son unos datos que no se hallan muy lejos de los de un Audi SQ6 Sportback e-tron de 517 CV (230 km/h y 4,3 segundos).
Como es habitual en los coches nuevos, la conducción viene amenizada por distintos pitidos de los diversos asistentes a la conducción. Uno de ellos viene del sistema que vigila la atención del conductor (hay una cámara en el pilar delantero izquierdo —imagen— para esta función) y merecería una revisión, porque no solo pita con casi inmediatez en cuanto intentas consultar un dato del cuadro de instrumentos, sino que lo ha hecho también mientras conducíamos por una carretera de montaña a un ritmo rápido, situación en la que aseguro que el conductor no podría estar más atento a la conducción.
Datos técnicos
Independientemente de la versión —un motor o dos— el Sealion 7 tiene siempre el mismo motor trasero. Es uno de imanes permanentes de 313 CV, del que BYD afirma que es el que más rápido gira de los que se usan en automoción, 23 000 rpm. Supera las 20 000 rpm del Model S Plaid (para lograr esa cifra tan elevada, Tesla reforzó el rotor con una camisa de fibra de carbono; no sabemos qué estrategia ha seguido BYD en este caso) y las 21 000 rpm del Xiaomi SU7. El motor delantero de las versiones de tracción total es, en cambio, de inducción (no tiene imanes sino bobinas), y menos potente: 217 CV.
Las baterías son las que BYD llama Blade Battery, por la forma alargada y estrecha de sus módulos. Tienen el cátodo de litio hierro fosfato (LFP; vídeo explicativo). Hay dos variantes, una de 82,5 kWh y otra de 91,3 kWh, sólo para el Sealion 7 Excellence AWD.
BYD emplea en el Sealion 7 que comercializa en Europa (y en China) la e-Platform 3.0 EVO. Esto significa que la arquitectura eléctrica es de 800 V en vez de la de 400 V del resto de modelos de la marca (al menos hasta ahora). De ahí que sea posible cargar una de las dos baterías, la de 91,3 kWh a 230 kW. Lo que no he conseguido averiguar es porque BYD limita a 150 kW la recarga de la batería de 82,5.
Sealion significa león marino (en inglés se escribe separado: sea lion). Este modelo forma parte de la serie que BYD denomina Ocean (océano), que en este momento está integrada por el Dolphin (delfín), el Seal (foca) y el Seal U (foca útil). Se fabricará en China, pero BYD tiene planes (todavía no confirmados) de trasladar una parte a Hungría para evitar los aranceles aprobados por la Unión Europea.
Equipamiento
En España hay tres niveles, llamados Comfort, Design y Excellence. En el primero son de serie el techo panorámico, las cuatro cámaras exteriores y el sistema de sonido Dynaudio de 12 altavoces. El segundo añade el control de par iTAC y reemplaza los neumáticos Continental en llanta de 19" por unos Michelin en llanta de 20". En el último el cuero es natural (Nappa) en vez de artificial, hay un sistema de proyección de información sobre el parabrisas y las pinzas de freno son de color rojo.
La garantía del Sealion 7 es de 6 años o 150 000 kilómetros. Para el sistema eléctrico impulsor hay 8 años y el mismo número de kilómetros, excepto para la batería que aumentan a 200 000 km (se garantiza un 70 por ciento de su capacidad).