De nuevo exploramos la categoría de los segmento B moderadamente deportivos; categoría especialmente atractiva para el tipo de usuario al que dedicamos estas pruebas “interesantes”. Se trata de coches con un comportamiento rutero y un nivel prestacional inequívocamente deportivos; pero de un precio accesible y, salvo excentricidades como las del Renault Wind, que tengan una faceta práctica para la utilización en el día a día. Y ello tanto si dicha utilización es de tipo familiar o, simplemente, la de una persona independiente a la que su actividad profesional le obliga a depender de su coche de forma cotidiana, o poco menos.
Hemos dicho lo de moderadamente deportivos, y éste es un concepto de lo más relativo, teniendo en cuenta que hoy tenemos en el mercado cientos de modelos (entre berlinas, SUVs, coupés y cabrios) con más de 200 CV; montones de docenas que superan los 300 CV, y un buen puñado de ellos que pasan de los 400. Como ya he señalado en repetidas ocasiones, hasta la década de los 70, tan sólo dos marcas (Ferrari y Lamborghini) competían entre sí con motores que estaban entre 350 y 400 CV (con mediciones de potencia bastante optimistas por lo general); y en modelos muy minoritarios incluso dentro de su ya muy exclusiva gama.
Por el contrario, el concepto de “deportivo”, visto bajo el prisma británico, se centraba en la carrocería (descubierta e incómoda casi como condición necesaria y suficiente), aunque estuviese impulsada por motores que no se acercaban a los 100 CV ni utilizando un telescopio. Fue la aparición de las berlinas deportivas las que le dieron un cambio radical al concepto de deportividad al volante, centrándose más en las prestaciones y el comportamiento, y menos en lo de ir con la cabellera al aire. Coches como el Jaguar Mk.II, los BMW de la serie “02”, los Alfa Giulietta y Giulia (berlinas, al margen de sus variante Coupé y Spider), y poco después el Golf GTI y el Alfasud TI revolucionaron el mercado; siendo capaces, tanto por prestación pura como por bastidor, de darles vuelta y media a muchos presuntuosos deportivos que, por si fuera poco, eran mucho más caros.
Y todo ello, con potencias de entre 100 y 130 CV, y velocidades punta que en ningún caso superaban los 200 km/h; personalmente, y dentro de lo que llegaba al mercado español, tuve que esperar hasta el Porsche 924 y el Ford Capri 2.8i para cronometrar una velocidad real por encima de 200 km/h. Y así llegamos hasta coches como el Suzuki Swift Sport, protagonista en este blog de la entrada anterior a ésta, y que podría considerarse como la reproducción, a casi 40 años vista, del Golf GTI original. En efecto, tanto la carrocería como la cilindrada son absolutamente equivalentes, así como la tracción delantera; pero luego empiezan las diferencias: si bien de cuatro cilindros y con inyección, el coche moderno lleva culata doble árbol de 16 válvulas, los 110 CV del GTI se convierten en 136. En cuanto al cambio de marchas, las primero cuatro y luego cinco relaciones, ya pasan a seis; y los neumáticos 175/70-13 se convierten en 195/45-17, con los frenos creciendo en similar proporción. Bien es cierto que el Swift pesa ciento y pico kilos más que aquel GTI, pero si a aquél se le consideró en su momento como una brillante berlina deportiva, no hay razón para que no hagamos ahora lo mismo con los coches actuales que, con un tipo de mecánica u otra, ofrecen el mismo nivel de prestaciones y comportamiento que el Swift Sport.
Coches como el Ibiza FR 1.4-TSI de 150 CV que nos va a ocupar a lo largo y ancho de esta prueba, y que hemos probado en su carrocería de línea más deportiva, el SC de tres puertas, y con la transmisión más sofisticada disponible, la DSG de siete marchas. Pero así como el Swift todavía tiene un cierto regusto clásico, con su motor atmosférico dispuesto a superar las 7.000 rpm a la menor insinuación, el Ibiza pertenece a una generación de tecnología todavía más moderna, lo cual no quiere decir que necesariamente sea más satisfactoria para el aficionado que todavía gusta de manejar el cambio manual a base de pedal de embrague, subidas fulgurantes de régimen, y reducciones a base de doble embrague y punta-tacón. Y es que, además de la refinada transmisión DSG, el motor 1.4-TSI utiliza la ultramoderna doble sobrealimentación a base de compresor volumétrico y turbo, que casi es como matar moscas a cañonazos en un coche de un segmento tan popular, por muy deportivo que sea; incluso en el Cupra resulta casi excesivo. Pero como funciona de maravilla, pues no hay nada que objetar.
Aunque sea 18 cm más largo que el Swift, el Ibiza sólo le saca 4 cm de batalla, tiene la misma anchura y es 8 cm más bajo, como le reclamábamos al Suzuki hace unos días. Pero por lo demás, hay bastantes similitudes entre ambos coches, como la dirección electromecánica (detalle cada vez más usual), el tipo de suspensiones, el tamaño de neumáticos y frenos (éstos todavía más grandes en el Ibiza) y, por supuesto, el tipo de carrocería. El Seat pesa 125 kilos más, por tamaño y mecánica más compleja, y de ahí sus generosos discos de freno delanteros de 288 mm. Y gracias a su discreta estatura de 1,42 metros, su aerodinámica le permite tener una punta de 212 km/h frente a los 195 del Suzuki, sin olvidar que también dispone de un 10% más de potencia. Unas cosas con otras, las cifras de homologación son casi idénticas, con tan sólo un gramo de diferencia en las emisiones combinadas.
Pero las dos características fundamentales que distinguen al Ibiza FR de la prueba no ya del Swift, sino de la práctica totalidad de sus rivales del segmento B ya las hemos señalado: la transmisión DSG de doble embrague y caja de triple eje, y el motor TSI de inyección directa y doble sistema de sobrealimentación. De hecho, en el segmento B tan sólo hay, fuera de VAG, otro coche que lleve una transmisión similar a la DSG: el Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB con cambio TCT que, no casualmente, ya ha pasado por esta misma sección, hace unas cuantas semanas; el Alfa sólo dispone de seis marchas, pero esto ya es anecdótico: lo que cuenta es el sistema de doble embrague.
En cuanto al motor, la inyección directa todavía es, hoy por hoy, una rareza, pero en cuestión de muy poco tiempo (digamos un par de años o tres, o mucho me equivoco) empezará a ser moneda relativamente corriente, aunque siempre algo menos en los coches más populares, como los de los segmentos A y B; pero también aquí irá apareciendo, para aprovechar la sinergia tecnológica (y de suministradores) con los modelos de segmentos superiores. Ahora bien, lo que es más difícil que se popularice es la sobrealimentación doble, no la de doble turbo (de lo que ya existen varios ejemplos), sino combinando un compresor volumétrico con un turbo; se trata de una auténtica rareza tecnológica, en la que vale la pena detenerse. Lo del turbo es más o menos normal, pero lo del compresor Roots helicoidal (denominado Lysholm cuando funciona axialmente) ya es harina de otro costal. Su mando es relativamente complejo: una primera correa va desde la polea del cigüeñal hasta la bomba de agua, y desde allí un reenvío con una segunda correa y un embrague magnético mueven el compresor, cuyos rotores se coordinan por un juego de dos piñones. Su velocidad de giro es nada menos que cinco veces la del cigüeñal; no llega a lo del turbo, pero no está nada mal. El turbo es capaz de soplar hasta a 2 bar, y el compresor llega a 1,8 bar; pero juntos no pasan de 2,3 bar. En cuanto a la gestión combinada, es un rompecabezas.
Ficha técnica: Seat Ibiza FR SC 1.4-TSI DSG:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Vale la pena reseñar, además de lo ya comentado, el bajísimo régimen de 1.250 rpm al que ya se dispone del par máximo (mejor que casi todos los turbodiésel); que como le ocurría al Swift respecto al Wind, las seis primeras marchas del Ibiza casi se superponen con las del Suzuki, y luego tiene la 7ª para un crucero desahogado; y que el depósito mantiene la peculiar cámara de seguridad típica de algunos segmentos B del grupo VAG, con nada menos que 12 litros de margen, que equivalen a 130 km de autonomía al ritmo de esta prueba, y a 200 km yendo en plan tranquilo por autovía.
En cuanto al motor, el pequeño 1.2, de culata monoárbol y 8 válvulas, más barato de fabricar, le ha robado protagonismo en las versiones de acceso de diversas gamas del grupo VAG; pero su potencia no pasa de 105 CV, por lo que al 1.4 le queda todavía mucho campo libre por delante. De hecho, empieza en una versión atmosférica de 85 CV, que se monta en algunas variantes básicas de algunos modelos, pero su punto fuerte reside en sus versiones sobrealimentadas, empezando por la de 122 CV (125 para Audi), que impulsa a modelos de las cuatro marcas; este motor lleva solamente un turbo y lo hemos probado, hace ya bastante tiempo, en dos variantes del Audi A3. Pero luego vienen todas las versiones con doble sobrealimentación; y lo de todas no es exageración, puesto que hay nada menos que cinco. El VW Touran dispone en exclusiva de una de 140 CV; luego viene ésta que nos ocupa de 150 CV, que aparte del Ibiza también aparece, al menos, en un VW Sharan; le sigue la de 160 CV que sólo se monta en los VW de gama media, y finalmente la de 180 CV para los cuatro segmento B rabiosamente deportivos. Pero como en el A-1 rinde 185 CV (Audi siempre tiene que distinguirse, sea por tres o por cinco caballos), pues ya tenemos cinco variantes del motor.
La verdad es que, gracias a su sofisticada sobrealimentación, el motor responde de manera increíble. Hasta el punto de que, ayudado sin duda por los 190 kilos que pesa menos que el León FR 1.8-TSI de 160 CV, nos ha dado la sensación de ser más brioso de comportamiento. Y lo cierto es que ha cubierto el recorrido en cuatro minutos menos, aunque ya sabemos que aquí influyen algunas variables al margen de las puramente técnicas. Y no es cuestión que dependa de los desarrollos, puesto que las cuatro marchas más largas de ambos coches (que son las únicas que se utilizan en el recorrido), de 3ª a 6ª en el León y de 4ª a 7ª en el Ibiza, los tienen prácticamente idénticos. Y el par máximo del 1.8 está en 250 Nm, frente a los 220 del 1.4; la proporción es prácticamente la misma que hay entre los pesos de ambos coches, así que la sensación puede venir por la mayor rapidez de respuesta del sistema combinado de soplado, y por la menor inercia del motor pequeño para subir rápido de vueltas. El caso es que este Ibiza FR transmite unas sensaciones claramente más deportivas que su homónimo León que dispone de un motor con 400 cc más.
Pero antes de seguir comentando el resultado, será mejor presentarlo con todos sus datos:
| Resultados del Seat Ibiza FR 1.4-TSI DSG en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 9,31 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h. |
Tal y como ya se ha insinuado, el tiempo conseguido de 4h 32m es muy bueno, aunque no sea precisamente “cañonero”; pero es que el Ibiza es uno de los varios coches que sufrió las condiciones climáticas de neblina y llovizna en las zonas más difíciles del recorrido (también en parte de las otras, pero en esas no importaba). De lo contrario, es seguro que hubiese bajado de las cuatro horas y media, como hizo el también FR con motor 2.0-TDI, que mantiene el récord (dificilísimo de batir) de 4h 25m. Por el contrario, el consumo no es precisamente bueno; en la prueba anterior se publicó el resumen de los coches más similares de gasolina en esta misma prueba, y estaban agrupados entre 8,72 y 9,09 l/100 km, e incluso el León FR 1.8 no pasó de 9,17. De manera que este Ibiza FR se empareja con el terrorífico Corsa OPC NE de 210 CV, que se bebió 9,33 l/100 km. Parece evidente que esa brillantez de respuesta en las aceleraciones pasa factura.
Por lo demás, ya ha quedado claro que el coche resulta muy agradable de utilizar; magnífico comportamiento rutero, frenos más que sobrados (los discos delanteros son los mismos que en el León al que venimos haciendo referencia), y el manejo del cambio DSG, ya sea en automático normal o sport, o secuencial mediante la palanca o las paletas al volante, permite una conducción a la vez relajada y muy deportiva, dada la respuesta casi instantánea a los cambios, ya sea subiendo o bajando marchas. Claro que, si bien el doble embrague en seco no tiene el problema de barbotaje de aceite, su sistema de mando siempre roba algo de potencia, del mismo modo que la caja de triple eje tiene algo más de resistencias parásitas que la de sólo dos ejes. Y el León FR llevaba cambio manual de seis marchas; esto permite explicar, aunque sólo en parte, la diferencia de consumo entre ambos.
Los aspectos económicos, para quien desee analizarlos a fondo, es mejor contemplarlos en la sección correspondiente de la web; no obstante, por dar una pincelada, digamos que, para dejar el coche “redondo” pero con mentalidad práctica, al precio de 21.500 € del FR con DSG habría que añadirle 728 € para los faros de xenón direccionales, 386 € para quienes no pueden vivir sin el Bluetooth y la conexión de USB y auxiliares, y otros 62 € por la predisposición para el navegador Tom-Tom (el navegador es aparte). Ya no es el precio del Swift Sport, pero el Ibiza está medio escalón por encima como coche, y es un cinco plazas en caso de apuro. Pero con cualquiera de ellos el disfrute al volante está garantizado, sin llegar a la rabiosa deportividad del Corsa OPC o del Abarth SS, que ya juegan en otra liga.
Supongo que a esos 21.500€ habrá que restarle un buen descuento, por que hace nada le entregaron a un amigo un Polo GTI con extras por ese mismo precio, siendo de una marca mas cara y con mas potencia. Me parece muy caro este ibiza y el consumo muy excesivo para su potencia.
¿con caja de cambios DSG?
uff, cuesta mas que el Clio RS. No se yo…
Otro juguete, no? vaya sudores que tiene que dar conducir eso. Es coña eh
El capri, los coupes industriales…. se conducian con chandal y guantes de gamuza.
No lo he leido. Me tengo que ir.
si los rendimientos, a 1.200 el par maximo o casi, pues para un ruedasgordas iria muy bien, cayenne en pequeño?
Exeo, con lo que usted «cuesta», me fio de su referencia . Si es cierto, no me gusta nada tampoco. En otra entrada ponia que no me extrañaria que quisiesen estrellar la marca.
La cala de la ultima foto la quiero recordar, no caigo. ¡¡Como lucen los coches de aficionado en blanco!!
Me queda una tarde dura. Adios amigos. Ireis a Avila a ver cacharros, no?
150 CV. saca el bote este y consumiendo casi como un 8 gargantas profundas por un poco más un coche de un a vez (44.000 €).
#2 El Polo GTI solo se sirve con DSG
Miedo me da la fiabilidad del conjunto compresor+turbo; no se, lo veo muy complejo para un coche que deberia de tener un mantenimiento asequible. El tiempo dira..
El consumo me parece muy alto, para lo que venia consumiendo este motor en otras pruebas de consumo. Supongo en que la explicacion esta en que se tira mucho mas de marchas cortas, como se ha venia haciendo con otros coches turbo gasolina. Y sin embargo, creo que este motor quiza esta mas estudiado para obtener un buen consumo aplicando la conduccion habitual en las pruebas de consumo. Con una conduccion mas a machete simplemente es otro coche mas.
El precio tampoco me parece tan caro, teniendo en cuenta lo que lleva..; el DSG hay que pagarlo, todo la tecnologia que lleva el motor tambien, no se, un clio sport es muy buena maquina, pero no deja de tener una mecanica «clasica», ademas del tiempo que lleva en el mercado. Tampoco el swift es demasiado comparable; ya lo dice Arturo, el ibiza es «mas coche».
El anterior ibiza Fr con motor 1.8T ya estaba filtreanado con los 19.000 euros, y todos creo que estaremos de acuerdo en que el nuevo esta bastante por encima en todos los aspectos. Y como dice adrian supongo que tal y como esta el panorama no deberia de ser muy dificil sacar un buen descuento en el concesionario..
En una entrada de Junio de 2.010, se comenta en la prueba de un Golf VI TSI, que en una prueba del 2006, el Golf V Gt de 170cv ( misma mecanica que este ibiza pero cambio manual), consumio 8,56l/100 a 112km/h de promedio. Teniendo en cuenta que un golf no mide ni pesa como un ibiza, no esta nada mal. Eso si, con conduccion «economica».
mas rigor en esos consumos por favor. Que es conduccion economica?, es que dicho asi, con cualquier 6L de bmw, esos 8 y medio los dejo en 7, SEGURO.
Don arturo, el rey de los consumos, sus variables y recordman de algun trayecto….(todavia no se ha enfrentado a mi…, le reto). Ha estado muchos años criando cuervos, unos mas avezados y otros menos, aqui uno ha vuelto, una oveja descarriada sin remedio, normalito pero muy aficionado
En su BLOG, MORALMENTE no le puedo consentir que EL TEMA CONSUMOS NO ESTE TRATADO CON UN 99% de rigor «al menos», es decir no me cuadra por ningun sitio. Hoy dia no tiene un pase con los medios con los que se puede disponer.
Ciertamente, no tengo NI IDEA de las variables que intervienen en ese recorrido que hace a RITMO INTERESANTE, supongo que vivo, la muestra es tan corta que…
Porque no hace la pureba en dos tramos?, el facil y el difícil, y asi podemos ver el intervalo.
Siempre he opinado, que mentalmente para una opinion rapida, mental, de andar por casa, pero que suele satisfacer mucho al ego, es el intervalo lo satisfactorio, tanto a ritmo tirando a economico en llano, como en montaña, como a vivo, y como en ciudad. Hace poco hablaba de como me gustaria que se hiciesen las pruebas de consumo en ciudad, en un tramo con poco trafico es facil calcarlas, no recuerdo en que entrada de que blog.
Por qué nunca interviene en los comentarios?, no lo entiendo.
Al conjunto compresor-turbo hay que sumarle la caja DSG. Pienso que son más cosas a estropearse, pero mi opinión tampoco es la de la mayoría del mercado.
Sobre los consumos, si no me falla la memoria vi un nueve y pico como consumo en conducción deportiva para el primer Golf GT 1.4 170 CV, en una revista en la que los consumos en situaciones similares rondarían como poco las dos cifras. Me cuesta mucho creérmelo, al menos para lo que yo entiendo por conducción deportiva.
Esperaba un resultado mejor de este coche, al que por otro lado no le veo mucho sentido. El que mola es el Cupra, ya puestos a meterse en gastos, y por el precio del FR el cliente quemadillo tiene opciones mas prestacionales, pasionales y molonas. El Polo GTI cuesta parecido según el configurador de VW, el Corsa OPC NE anda por ahí tambien, el Clio RS tambien, y un Fabia RS es bastante mas barato, y no se si 3000 euros mas feo. Además ahora con la politica extendida de acabados FR tiene la misma pinta que un 1.2 de 105cv. El coche al que mas se me parece es a aquel Clio con el 2.0 de 140cv que había antes.
Sisu, no estés tan seguro que esta generación del Ibiza este muy por encima de la anterior, mas bien creo que viene a ser lo mismo pero con un interior mas cutre.
@9puntatacon dice: «Por qué nunca interviene en los comentarios?, no lo entiendo»
Yo creo que ni los lee, porque le molestan. Muy al principio dedicó incluso algún post entero a criticar a los comentaristas, pero seguramente alguien le recomendó que se limitara a escribir y no se preocupase por lo que le decimos aquí. Una pena, porque todavía estamos esperando a que responda a la crítica fundamental que se le ha hecho aquí tantas veces: que los datos de consumo obtenidos hay que interpretarlos con su correspondiente intervalo de confianza y, por tanto, 9,31 no es más ni menos que 9,21 ni que 9,41 (por ejemplo). Es, estadísticamente, lo mismo.
@9 y 12.- Arturo de Andrés fue nuevo en la bidireccionalidad y la interactividad de un medio internáutico como los blogs, siendo la prensa escrita donde ha desarrollado su carrera profesional con celebrado acierto. Al principio hizo por adaptarse y gustó de ello, pero esa bidireccionalidad le trajo algún disgusto en forma de contestación, oposición y debate, mostrándose forzado y a contrapié.
Se sirvió del medio para dar contestación escrita a los que debatían con él rompiendo la igualdad de armas en la que no creía, pues siempre entendió que una vida dedicada al automovilismo y una trayectoria larga y reconocida eran bastante aval como para que el debate quedase limitado a un ejercicio de aseveración y aplauso.
Así pues, Arturo de Andrés castra aquello que le disgusta del nuevo medio y vuelve a los orígenes de la página impresa, unidireccional, de tarima a sobrenivel y pupitre discipular, castra lo que le disgusta y renuncia al intercambio, al debate.
Arturo de Andrés ha vuelto al aula donde el profesor habla, pero no escucha y mira al encerado, de espaldas al mundo.
Pundonores (a sus pies)
Yo creo que si los lee, por que en la prueba del Suzuki modificó varias cosas.
De acuerdo con @13, esa es la sensación que tengo yo.
@14: también es posible que alguien se lo chive. En todo caso, es evidente que en general le molesta que se le critique, seamos nosotros o un guardia civil que lo para en la carretera.
@11 Valmo: Hombre mas o menos si es lo mismo, pero mejorado. A nivel de chasis siendo el mismo esquema, se han ensanchado vias, por ejemplo. Este tiene mejor pisada, mas aplomo y unas cosas con otras, mas agilidad.
En mecanicas, lo que decia, la mayor sofisticacion hay que pagarla; en el fr anterior el motor 1.8T estaba muy amortizado, por ejemplo. Y de interiores no se cual sera mas cutre, lo que si se es que el nuevo a mi me transimite mas impresion de calidad.
@9puntatacon: Rigor? Esos consumos fueron sacados por el mismo A.deA. aplicando el estilo » economico» de las pruebas de consumo, que es algo diferente a las pruebas «interesantes». Rebusque en el blog, porque esta claramente explicado. No se lo tome a mal, pero es que lleva una marcha que a veces cuesta de entender, levante un poco el pie porque si no no le seguimos, hombre..!
Un saludo
@16.- Ensanchar las vías no guarda una relación directa con la agilidad. Si acaso, a igualdad de cotas, el ensanchamiento de vías habría de hacer al coche más amarrado y por ende menos ágil. Si es más ágil con vías más anchas -y presumiblemente con más goma- lo será porque tenga unas cotas de caída o convergencia diferentes.
Salvo error u omisión y con permiso, me voy a comer un chipirón.
JM
Da igual que intervenga o no.
Lo importante son estas pruebas, que leemos, y sus estilo narrativo que resulta divertido.
Además, es cierto que este hombre es una enciclopedia viviente.
Se ha ganado hacer lo que le plazca.
Lo que no entiendo es que si a algunos les cae tan mal A de A, y tampoco les gustan sus artículos, cómo es que son parroquianos con plaza fija.
A mi con que siga escribiendo entradas en el blog ya me vale, preferiria que contestara preguntas tambien, pero comprendo que no lo haga. Como prueba complementaria, yo propondria una a ritmo de recrearse, echando las bielas por el escape como dicen los antiguos, a ver que resultados salen. Al fin y al cabo, quien se compra un cacharro de estos se supone que lo usará así de vez en cuando.
Yo, como Valmo me basta con las entradas que va publicando, y entiendo, que ya tenga bastante con escribir las entradas como para que luego se dedique a hacer una especie de consultorio mecanico..; peeero si que estaria bien, que cuando a el lo crea conveniente, hacer alguna incusion-entrada con la que tener un poco de «feedback» con la parroquia, sin que ello signifique contestar una por una todas las cuestiones que se le planteen, que entiendo, que tampoco valga mucha la pena, ademas de ser una perdida de tiempo importante.
Es mas practico hablar de algunas cuestiones generales que suelen ser recurrentes en las diferentes entradas, como los siempre polemicos (para algunos), metodos para justificar diferencias de consumo, por ejemplo.
@20:no diga eso,que ya verá como alguien se escandaliza.Tambien soy de la opinión de que cuando la ocasión lo requiera hiciera alguna entrada en los comentarios,aunque fuera de forma muy puntual.
Lamento discrepar de nuevo en un punto: la direccion de este Ibiza es electrohidraulica y no electromecanica.
http://www.marca.com/2012/03/08/futbol/equipos/real_madrid/1331217724.html
Ja,ja,ja,,,,anda mira.
16 sisu. Te lo agradezco, en muchas ocasiones voy con el acelerador en la tabla. A veces no es facil en pocas palabras -estilo casi sms- expresar lo que quieres, pero gracias, no te preocupes.
Perdonad, pero me gustaria saber en que entrada explica como hace los itinerarios de consumos.
Daros cuenta que estoy entrando en estos blogs sólo desde estas navidades; mantiene el estilo de siempre, llevo muchos años sin leerle, pero el 90% de lo que sé de coches se lo debo a él. Por mi que haga comentarios cuando le plazca, no va a entrar a todos los trapos, logico.
Cuando tenga tiempo leeré las entradas anteriores que pueda; me supongo «que el espasa tendrá muchos suplementos» y me los he perdido todos.
Maestro, por mi siga escribiendo igual. Pero nunca deje de poner en escena al vehiculo de turno, referenciandole bien, lo hace como nadie y es muy importante; incluidas las referencias al pasado, de la marca, de una tecnologia etc., es como «retomar el hilo» , es una gozada en definitiva. Si le ha molestado lo del consumo perdone, pero ese rigor, viene de esta humilde astilla criada a base de años por «ese palo», y no es de extrañar.
También me hubiese gustado muchisimo el haber podido leer a esos monstruos del periodismo del motor de hace años, ingleses sobretodo; vaya «comparativas» que me perdí. En españa no habia color, aunque el rubio le mojaba la oreja a la hora de transmitir sensaciones en las pruebas y compaativas -tambien escribia mas de ello-, valga el matiz, ¿por donde andara eme ese?.
Haciendo balance, es mucho más lo que aprendo de Arturo de Andrés que lo que puede no atraerme de sus artículos.
Partiendo de que entre él y los lectores no existe ningún tipo de contrato, las partes no están en condiciones de exigir nada. Podemos sugerir y él puede no hacernos caso. Y todos tan felices como antes. O tan infelices. El día que no me agrade lo que aquí lea, dejaré de leerlo y no supondrá un trauma para ninguno. De momento aquí sigo al pie del cañón y muy gustosamente.
En los inicios de este blog, a Arturo se le veía un poco inexperto en este formato y se le criticaba. Opino que ahora se ha adaptado perfectamente, eligiendo apenas responder a los comentarios. Así nos centramos en las pruebas de coches y dejamos discusiones personales a un lado. Relajémonos todos un poco, disfrutemos y seamos más empáticos. Quienes criticamos con tanto ahínco, ¿somos luego receptivos a las críticas hacia nosotros?
Don Arturo, tengo una pregunta para usted.
Se la emplazo aquí porque no se si se verán las entradas antiguas de otras publicaciones del blog.
¿Sabe si el Ibiza FR TDI puede equipar el cambio DSG?
Solo eso.
Muchas gracias.
#27.- Si le sirve mi respuesta: No, no puede llevar DSG, no podría llevar el de 7 marchas y embragues secos de los demás Ibizas, y supongo que saldría demasiado caro adaptar el de 6 marchas al coche solo para esta versión.
Yo todo lo que se de coches lo aprendí con Arturo, primero (y ya hace la plila de años)en la revista Velocidad,que muchos de vosotros no habéis conocido, y luego en Autopista.
Para mí uno de los hombres que más sabe de esta pasión que nos une, y que personalmente agradezco de forma infinita que vierta sus opiniones en este blog. Por eso siento algunas críticas hacia su persona y su profesionalidad que solo puede provenir de la mano del ignorante.
Como estamos en una democracia, al que no le gusten sus artículos o su manera de escribir, tiene mies de páginas en internet de otros autores y revistas que vayan acorde con ellos y nos pueden dejar a los demás disfrutar de nuestro maestro. Y si en algo se confunde o no estoy de acuerdo con ello, yo de grande que es se lo perdono.