Cambio de rumbo

por A. de A. | 26 Jul 2013 | Curvas Enlazadas | 25 Comentarios

El pasado lunes 15 de Julio un grupo de unas tres docenas de periodistas españoles del motor tuvimos la oportunidad de visitar la veterana factoría de Peugeot en Sochaux (Francia), para poder observar por primera vez en directo el próximo Peugeot 308 que se presentará en Octubre, y también el funcionamiento de su cadena de montaje. Tal y como los asiduos seguidores de este portal ya han tenido ocasión de comprobar, km77 tuvo allí su representante oficial, al margen del que aquí y ahora les va a comentar algunos aspectos colaterales de dicho evento. Por cierto, fuimos el único grupo de periodistas europeos que realizó dicha visita y pudo ver el 308 en vivo y en directo; el resto tendrá que esperar a su presentación y lanzamiento. El contacto visual con la novedad corrió en paralelo con una explicación bastante profunda respecto a otra novedad que ya no lo era del todo: se trataba de la plataforma EMP-2 de la que ya se habló en Vigo con motivo de la presentación del todavía más inminente Citroën C4 Picasso.

De ambas novedades –plataforma y coche- es de lo que voy a ocuparme en esta entrada, pero más que como información de las mismas en sí, como representantes de un cambio de tendencia en los planteamientos de la industria del automóvil. Cambio que ya había despuntado por aquí y por allá a través de las realizaciones de algunas marchas y grupos, pero que durante la presentación de la EMP-2 y del 308 se hizo explícito, no sólo al reunir las dos novedades en un único evento, sino que previamente se hizo toda una exposición de los vientos -tecnológicos y comerciales- cuyo soplido empuja hacia este cambio de rumbo. Así que esta exposición seguirá el patrón ya expuesto por los conferenciantes de Peugeot (deberíamos decir más bien PSA, ya que la plataforma es común); y a la vez dando algún que otro toque de atención del tipo “ya lo decía yo” al que no me puedo resistir, después de tantos años de predicar en el desierto. Y no es porque sea tan ingenuo como para creer que los cambios se hayan producido por lo que pude escribir en lo que va de siglo o incluso antes, pero sí para celebrar con un satisfecho “por fin” la aplicación de principios que son de puro sentido común.

Lo primero que me llamó la atención es que, al menos para mí, fue la primera vez que oía hablar de dos conceptos de “calidad”; un tema que ya fue objeto de tratamiento en este blog hace no mucho tiempo. Pues bien, a la ya bien conocida “calidad percibida” se le yuxtaponía ahora la “calidad de utilización”. Es decir, que a las sensaciones puramente sensoriales de tipo visual (diseño, ajuste, color, aspecto), táctil (suavidad, acabado, tacto de los materiales) e incluso sonoro (cierre de puertas), se le suman datos de mucho mayor alcance. La “calidad percibida” es lo que le entra por los ojos, el tacto y como mucho el oído al visitante de la exposición de un concesionario; es lo que sirve para captar un cliente y tal vez conseguir una venta. La “calidad de utilización” va mucho más allá; es el resultado que rinde el coche a largo plazo: fiabilidad, prestaciones, comportamiento rutero, consumo, confort, placer de conducción y sensación de seguridad.

En realidad, este concepto de calidad se puede decir que es el más antiguo; dejar “que el producto hable por sí mismo, y a la larga”. Hasta que llegó el concepto “marketiniano” de la percepción sensorial, y del “aquí te pillo, aquí te mato” respecto al cliente. Pero ahora parece ser que se quiere retornar a fidelizar la clientela, y a que el “boca a oreja” del cliente satisfecho atraiga nuevos clientes conquistados a otras marcas. No se trata de volver al viejo y retrógrado concepto de “el buen paño, en el arca se vende”, sino de reafirmar el concepto genuino de calidad: lo sensorial está muy bien de entrada, pero lo que cuenta es el resultado.

La segunda sorpresa fue el reconocimiento explícito de que hay una tendencia que exige coches más compactos, desde luego más ligeros y también más aerodinámicos. Y no es que algo, ya que no todo de ello, no lo hayamos estado oyendo en los últimos años; Mazda, cuando lanzó su actual Mazda-2 (desmarcándose del que previamente era un Fiesta con el escudo cambiado), ya hizo la primera apuesta en serio por el aligeramiento. Y posteriormente hemos tenido, entre otras pero quizás la más notoria, la nueva plataforma del grupo VAG también para los segmento C (Golf, A3 y León), en la que se ha hecho un esfuerzo en el sentido de disminuir los pesos y también recortar un poco las dimensiones exteriores. Pero, hasta escuchar esta declaración de intenciones de PSA, nunca se había reconocido que todo esto sea un planteamiento prácticamente global, y no una idea genial que se le ha ocurrido a una marca aislada, en una sesión de “tormenta de ideas”.

Los visitantes más o menos asiduos de este blog estarán ya casi aburridos de oírme (más bien leerme) predicar una y otra vez en contra de la tendencia al gigantismo (de tamaño y peso) que venía recorriendo todos los segmentos, del A al E, y también a los SUV, ya desde finales del pasado siglo. Últimamente, y sólo en algunos casos, parecía haberse producido un frenazo en el crecimiento, pero la cosa no pasaba de ahí. Y ahora, por primera vez, escuchamos no tanto como entonar un “mea culpa”, pero sí reconocer que hay que dar marcha atrás. Y esto, no nos engañemos, es una afortunada consecuencia de la por otra parte desagradable crisis económica mundial que atravesamos; incluso, y esto ya es de mi propia cosecha, debido más al simple problema económico que al del eventual agotamiento de las reserva de petróleo.

Porque lo que la industria por fin ha admitido es que, para seguir vendiendo, y para cumplir las cada vez más exigentes normas antiemisiones, hay que coger el toro por los cuernos. Para cumplir las originales y bajar consumos bastaba con afinar motores, con desarrollos largos (la moda de los cambios tipo “4+E”), y con los primeros neumáticos “b.r.r.” (recordemos los Pirelli P8). Cuando apretaron más en emisiones, llegó el EGR y los primeros trucos para el arranque en frío (poco cantidad de agua, circuito de culata separado); y finalmente hubo que recurrir a optimizar los periféricos: St/St, alternador inteligente, bombas de caudal y presión variable, rejilla de radiador variable, dirección eléctrica y “optimizaciones” aerodinámicas. Pero por este camino ya estamos muy próximos al límite, y el próximo paso sería el vehículo híbrido, enchufable o no.

Pero para el coche “normal” hay que volver a las bases; a lo que la pura y simple Física de la Enseñanza Media nos enseña: fuerza igual a masa por aceleración, y la resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad. Y esto ya lo sabían, sobre todo lo del peso, incluso los pioneros del automovilismo. De ahí la famosa frase de “le poids, voilà l’ennemi” (el peso, he ahí el enemigo) que unos atribuyen a Ettore Bugatti, otros a Émile Mathis y algunos a Louis Renault. Respecto a la aerodinámica, la estética del coche de caballos, y problemas de fabricación, ralentizaron su aplicación; pero en las décadas de los 20, y desde luego de los 30, hubo múltiples ensayos de vehículos con cualidades aerodinámicas muy estimables.

Sin remontarnos tanto, y ya en el siglo actual, oí sonar una campana que advertía del necesario cambio de ciclo; y en circunstancias curiosas. A mediados de 2006 asistí, como uno de los dos únicos periodistas españoles, al último grupo, europeo éste (y muy minoritarios todos, de poco más de una docena de asistentes cada uno), de la presentación para la prensa americana del Porsche 911 Turbo (serie 997) que tuvo lugar en el circuito neoyorquino de Watkins Glen. Allí me encontré con Paolo Massai, que empezaba a ejercer de periodista del motor; se trata de un ingeniero del Grupo Fiat, máximo responsable de la puesta a punto de bastidores, que por nivel de conducción podría haber sido perfectamente un piloto de bastante renombre. Y en los complicados vericuetos de dicho Grupo, trufado de intrigas y grupitos, por lo visto le tocó estar en uno de los perdedores, y creo que con menos de 50 años le dieron la jubilación anticipada. Naturalmente, a “Quattroruote” le faltó tiempo para ofrecerle una plaza de colaborador técnico, y allí estaba haciendo sus primeras armas cuando coincidimos. Como casi no conocía a ningún otro de los asistentes más que a mí, hicimos equipo para probar el coche en carretera; y fuimos hablando, cómo no, de coches.

Y me sorprendió gratamente que un técnico de su nivel, y que además ahora podía hablar sin el condicionante de pertenecer a la industria, viniese a coincidir con uno de mis planteamientos básicos. Concretamente, lo que Paolo Massai me dijo fue muy aproximadamente esto: “Si de verdad queremos hacer coches económicos, hay que volver a lo que Fiat hacía (a nivel de coches de gran serie) hasta finales de la década de los 70; no más de 700/800 kilos de peso –que con los materiales actuales ya permiten una buena estructura de seguridad pasiva- y con lo que entonces todavía no teníamos desarrollado, que es una buena aerodinámica. Lo demás son parches, porque en cada arrancada, recuperación o aceleración consumimos en razón directa al peso; y a crucero en carretera, consumimos en proporción al cuadrado de la velocidad. Y la suma de ambos factores influye mucho más que todo lo que hagamos con retoques a la mecánica”. Y esta declaración era más de un año anterior a que la crisis asomase por primera vez la oreja.

No cabe duda de que el progreso en cuanto a materiales cada vez más ligeros y resistentes debería facilitar las cosas; pero si pensamos en modelos de producción en gran serie, los excesivamente caros, como pueden ser el magnesio (muy delicado en algunos aspectos) o la fibra de carbono no tendrán apenas protagonismo. Parece que los tiros van hacia cada vez más aluminio (ya hay Jaguar y Audi con su estructura al 100% de este metal), materiales “composites” mucho más baratos (aunque menos resistentes) que la fibra de carbono, y acero de cada vez más alta especificación. Gracias a su aleación con boro y otros aditivos, hemos pasado de la chapa normal a la de alto límite elástico, y ya en cadena, a muy-alto, super-alto, hiper-alto y finalmente ultra-alto. Con lo cual se consigue la misma solidez, o incluso más, con menos cantidad de chapa y menor peso; por no hablar del diseño por ordenador cada vez más perfeccionado, que permite eliminar material en las zonas que apenas trabajan estructuralmente. Y también ayudan las técnicas de embutición cada vez más afinadas, con las que se pueden estampar chapas de espesor variable en la misma pieza. Y no hay que echar en saco roto el diseño cada vez más compacto de componentes como los sistemas de climatización, o la sustitución del cableado clásico por el “bus” de datos.

Pero la disminución de peso va paralela con la de tamaño, aunque aquí nos encontramos con una limitación: hay que mantener, como mínimo, la misma habitabilidad que en los modelos actuales. Cierto que éstos habían crecido por fuera sin hacerlo por dentro respecto a los de hace un cuarto de siglo, pero con la excusa de la seguridad (puertas más gruesas, airbags laterales, zonas delantera y trasera de deformación progresiva) y de la habitabilidad. En este último caso, con la moda de hacer berlinas tipo monovolumen, que ya estaban superando el metro y medio de altura. Pues esto parece que se va a acabar, y la tendencia es hacia carrocerías más bajas entre su techo y su piso, con independencia de que luego vayan situadas a mayor o menor altura respecto al pavimento. Es decir, se trata de reducir la sección frontal y, para ello, situar los asientos más próximos al piso, y conservar la visibilidad con una línea de cintura más baja, línea que últimamente había ido subiendo progresivamente, en paralelo al techo.

En realidad, aquí tampoco hay novedad, sino “salto atrás”: recordemos el Jeep Cherokee de hace dos décadas, cuya carrocería era muye baja para un T-T, aunque situada alta respecto al suelo; eso sí, su aerodinámica era infame. Una tendencia iniciada en la fase del “gigantismo”, y que por el contrario se va a mantener, es la de ir a batallas y vías cada vez mayores, aunque la carrocería se recorte en dimensiones externas. O sea que cada vez se va a cumplir más algo de lo que antes se presumía, aun siendo falso, en el sentido de situar las ruedas en las cuatro esquinas del coche. Lo cual requiere una estructura más rígida de la plataforma, puesto que los puntos de apoyo de la suspensión están más separados, y los esfuerzos de torsión y flexión son mayores; en cambio, los voladizos no generan este problema.

Gran cantidad, si no todos estos nuevos enfoques, están presentes en la plataforma EMP-2 (Efficient Modular Platform) de PSA. El 2 tiene su origen en que sustituye a dos anteriores: las PF2 y PF3. La PF1 seguirá vigente, y es para el segmento B (208 y C3), MPV pequeños (2008) y segmento C de entrada (301 para mercados emergentes); vehículos de entre 3,75 y 4,45 metros. La PF2 es la de los actuales C (308 y C4) y F (SUV medios), de entre 4,20 y 4,55 metros; y la PF3 es la de los D (508 y C5) y E, que va de 4,60 a 4,95 m. Pues bien, La EMP-2 va cubrir todo el campo C/D/E/F, desde 4,18 a 4,98 m de longitud de carrocería (datos suyos).

La estructura es a base de dos largueros laterales, un bloque delantero único para todas las mecánicas (siempre transversales de cuatro cilindros), una zona central modular, y un bloque trasero que puede ser corto o largo, lo que permite multitud de utilizaciones: berlinas de dos volúmenes de 3/5 puertas, de 4 (sedan), familiares, coupés, cabrios, MPV, SUV, utilitarios ligeros, híbridos y 4wd en cualquiera de ellos. Cinco batallas, escalonadas de 55 en 55 mm, abarcarán 22 cm, desde 2,62 m (nuevo 308) hasta 2,84 m (nueva gran berlina), ya sea con tren trasero torsional la mayoría (de estructura hidroformada) o multibrazo en las gamas altas. También admite puestos de conducción en posición alta (MPV y SUV) o baja, con el nuevo cuadro de instrumentación situado visualmente por encima del volante. El piso es aerodinámicamente plano por su parte inferior, y tiene la posibilidad de utilizar una toma de aire variable para el radiador. Y también está estudiada la posibilidad de utilizar ruedas muy grandes, con neumáticos que sobrepasen los 70 cm de diámetro.

La reducción de peso respecto a la actual FP2 es nada menos que de 70 kg: 27 por materiales en sí (aluminio, composite en un 2% del peso total y las chapas de acero “hiper” y “ultra” pasan del 18 al 76% del peso total). Luego hay 10 kg más de mejora por procesos: soldadura láser, hidroformado, embutición y chapas de espesor variable. Los 33 kilos restantes se deben a módulos aligerados por diseño: climatización, sistema eléctrico, dirección y frenos. El diseño dicen que se hizo a medias entre Francia y China, así como la adaptación industrial; más creíble lo segundo que lo primero, pero sirve para enfatizar la cada vez mayor importancia de China. Se ha lanzado con el C4 Picasso en Junio en Vigo, en Octubre se presenta el 308 fabricado en Sochaux, y en 2014 aparece en China con el 308 Sedan. Pero no acaba ahí la cosa, ya que algo más adelante también servirá de base a vehículos producidos en las factorías de Rusia y Argentina. Puede decirse que se trata de un desarrollo simultáneo y paralelo.

Esta plataforma cubrirá el 50% del volumen de producción de PSA; y hay que tener en cuenta que el conjunto de la plataforma y la mecánica ya montada en el mismo supone el 60% del precio “real” del vehículo; el resto hay que cargarlo a la cuenta de la carrocería y su equipamiento. Lo que no me quedó muy claro es lo que significa eso del precio “real”; ¿tal vez lo que le cuesta al fabricante, pero que no tiene por qué repercutirse en la misma proporción al cliente?. Lo que resulta indudable es que, con ese planteamiento internacional y de enormes series de producción, hay una notable economía de escala en los capítulos de compras a suministradores, eventuales y posteriores desarrollos, y procesos de producción.

Con lo cual ya hemos llegado a la tercera pata del banco: el nuevo Peugeot 308. Aquí se ha hecho una maniobra diametralmente opuesta a la de Toyota en el cambio Corolla/Auris, puesto que en Peugeot dicen que en el nuevo 308 todo es nuevo, excepto el número de la denominación. Exageran un poco, puesto que algunas motorizaciones ya eran conocidas, pero está claro que los aires de renovación han dado un barrido importante. Y otro aspecto en el que no sé si exageran o no, pero al menos sí es digna de agradecer la sinceridad, es al decir que pretenden posicionar el nuevo coche en el mismo nivel de calidad que el líder del segmento C; título que como es bien sabido, corresponde al VW Golf. Lo que no aclararon es si se referían al Golf VI o al VII; porque está todavía tan próximo el lanzamiento de este último, que no ha habido tiempo material de modificar el propio proyecto para situarlo en el nuevo standard que ha marcado el Golf VII.

Sea como sea, lo cierto es el Peugeot 308 se alinea con todo lo dicho anteriormente: un 308 de la nueva generación pesará 140 kilos menos que uno de la antigua con mecánica equivalente. Porque a los 70 kilos que se ganan en la plataforma hay que añadirles otros tantos rebajados en la carrocería y su equipamiento, al margen del sistema de climatización, que va integrado con la plataforma. Si esto se cumple, y sería un poco ingenuo dar unos datos tan concretos para que luego la báscula los desmintiese, sería algo realmente espectacular, puesto que supondría rebajar en bastante más del 10% el peso del coche.

Pero también tiene su interés el control dimensional del tamaño del coche: la batalla aumenta ligeramente (12 mm), posicionándose en la cota más compacta (2,62 m) de la nueva plataforma; respecto a vías (ni anchura de carrocería) no hay datos, porque la vía será variable en función de los modelos que utilicen la plataforma -admitiendo variaciones superiores a los 50 mm- y luego según los neumáticos opcionales que se puedan montar en cada uno de dichos modelos. Pero sí tenemos datos respecto a la longitud, que por su parte, y pese al incremento de batalla, disminuye en 26 mm, bajando de 4.276 a 4.250 mm. La conclusión es que los voladizos se reducen en total en 38 mm; pero como sí tenemos el dato de que el delantero es 63 mm más corto que antes, ello quiere decir que el posterior, por el contrario, sí que crece, en unos discretos 25 mm.

No obstante, el fondo plano del bloque posterior de la plataforma obra maravillas, pues la capacidad del maletero crece de modo espectacular: de 348 se pasa a 420 litros. Claro que este dato no es fiable hasta no saber exactamente con qué tipo de solución se trabaja para el caso de pinchazo en un neumático. Pero de lo que no cabe duda es de la aptitud del bloque delantero para instalar ruedas grandes: pese al mínimo aumento de batalla, y al muy probable de vías, el diámetro de giro entre bordillos se reduce de 10,7 a 10,4 metros.

De todos modos, el auténtico bombazo en cuanto a cotas reside en la de altura: baja 47 mm, desde 1.504 a 1.457 mm. Como por desgracia no se ha facilitado, al menos de momento, la cota de anchura de la carrocería, no podemos calcular la disminución de sección frontal; pero suponiendo que en ambos modelos se utilice una distancia libre al suelo de 13 centímetros, tenemos que la auténtica altura de la caja se ha reducido de 1,374 a 1,327 metros, lo que supone una disminución de sección frontal del 3,4%. Jugando hábilmente con los datos, en Peugeot nos dicen que el producto aerodinámico S.Cx ha bajado de 0,69 a 0,63, lo que supone una todavía más espectacular reducción del 8,7%. De donde podríamos deducir, suponiendo que la anchura de carrocería no varíe, que el Cx se ha rebajado, a su vez, en un 5,5%, que sería una mejora interesante aunque no espectacular, pero por ello mismo muy creíble (de 0,316 a 0,300, pongamos por caso). Pero al no tener el dato de la anchura, este cálculo es aproximado, aunque con poco margen de error.

Otro aspecto de las nuevas tendencias: en los últimos años, y para proteger a los peatones en caso de atropello, los capós habían subido, para separar más la chapa respecto a los elementos situados bajo la misma, y dejar un margen para una posible abolladura, menos traumática que si la chapa impacta inmediatamente contra algo sólido situado bajo ella. Pues bien, en la nueva plataforma, y en concreto en el 308, se ha conseguido ganar 50 mm de altura en los periféricos del motor situados más arriba, de modo que el capó puede volver a bajar otro tanto, especialmente en su parte delantera, lo cual permite que su perfil no sea tan cuadrado como estaba resultando últimamente; una razón por la que es lógico que el Cx haya mejorado en cierto modo.

Otra mejora parcial, en este caso en la transmisión, es la aparición de la 3ª generación de la automática japonesa Aisin-W, que pretende ser más económica gracias a desarrollos más largos y abiertos, y a un paso a marchas largas más anticipado. Todo lo cual es lógico, pero al precio de perder algo de brillantez de marcha, al menos en modo automático. Otra cuestión es que también se anuncia que se disminuyen las fricciones internas; lo cual, de ser cierto, sí colabora a rebajar algo el consumo.

La gran pantalla táctil (que no se sabe si será de serie en todos los niveles) tiene 25 cm de diagonal.

En cuanto a la plataforma, y no sólo por lo que afecta al 308, se ha mejorado la unión elástica del conjunto mecánico con el bastidor, para disminuir la transmisión de vibraciones (el famoso NVH del que hemos hablado no hace mucho). También se ha suavizado y tiene mayor precisión el mando de los cambios mecánicos; y en cuanto a los rodamientos de ruedas, son de una 3ª generación más silenciosa (yo creía que iban por una de número mucho más alto).

Un aspecto al que en Peugeot conceden gran importancia (yo no se la veo tanto) es en relación con los frenos de disco traseros. De entrada, se pretende retrasar hasta los 50.000 km la necesidad de mantenimiento, gracias por una parte a que el alabeo de los discos será menor (en una producción moderna ya debería ser, y hace años, prácticamente nulo), y a que no habrá roce con las pastillas, puesto que se les dejará más holgura cuando no trabajen; se supone que montando el dispositivo de pre-apriete para cada ocasión en la que se levante el pie del acelerador, porque de lo contrario, mal negocio hemos hecho. ¡Y pensar que cuando se empezó a popularizar el freno de disco se dijo que una de sus grandes ventajas era que trabajaba con las pastillas lamiendo (sin presión, eso sí) el disco, y por tanto con acción instantánea!. Y ahora hemos acabado dejando holgura, como en las zapatas de un tambor, para luego montar un elaborado sistema de pre-apriete. Al haber menos roce, por menor alabeo y falta de contacto, habrá menos desgaste de pastillas y menos acanalamiento del disco; pero a su vez también se dice que se montarán pastillas de mayor duración (en principio, más duras), así que no está claro si lo uno compensará lo otro.

No obstante, el auténtico misterio es el freno de estacionamiento. Se presume de que las pinzas traseras están “motorizadas eléctricamente” y el apriete de las pastillas se hace directamente mediante un diminuto motor eléctrico situado en cada una de ellas. Porque, hasta el momento, lo que entendemos como freno de mando eléctrico lo es solamente para el mando; porque más o menos cerca de éste o de la trasera, acaba habiendo un motor eléctrico que, mediante los cables de toda la vida, tensan las pastillas. Y ahora el motor va en la pinza, con lo cual la maniobra resulta más rápida y silenciosa. Y yo me pregunto: ¿tan importantes son las décimas de segundo para poner el freno de mano?, ¿y tanto importa que ni siquiera se oiga? Con lo que a algunos les encanta oír el chirrido de la carraca, para asegurarse de que el freno está bien insertado. Por otra parte, ¿qué temperatura puede llegar a tomar la pinza bajando un puerto cargado a tope, con el limitador abierto frenando mucho de atrás? ¿Cómo le sentará eso al motor eléctrico? Pero de lo que no hay duda es que se avecina un esperado cambio de rumbo.