Cuando escucho o leo aquello de «Serie 5», lo que me viene a la cabeza es LA BERLINA. Así, en mayúsculas. Hablo del modelo de BMW, por supuesto, un coche que siempre me ha parecido brillante y que ha mantenido vivo ese espíritu dinámico en todas sus generaciones. Una berlina cómoda, refinada y, como decían las revistas de antaño, «de representación». Pero también con un punto de agilidad por encima de la media y con un tacto de conducción perfectamente identificable con la marca.
En esta entrada, como ya hice con la del Mazda MX-5, voy a repasar todas sus generaciones para recordar algunos de los motores y versiones que tuvieron cada una de ellas. Y por supuesto, también dar a conocer mi favorita, que como suele ocurrir, es aquella que salió al mercado cuando era un adolescente que soñaba en ponerse a los mandos de una berlina de tracción trasera con muchos cilindros bajo el capó (y como soy del año 82, ya os podéis hacer una idea de cuál era).
El BMW Serie 5 lleva con nosotros desde el año 1972 (más de 50 años, ojo) y, en la actualidad, va por su octava generación. Sus señas de identidad, además de la agilidad y del tacto de sus mandos mencionados anteriormente, siempre han sido su tracción en el eje posterior y los motores de seis cilindros (o más). Y sí, ya se que eso se ha ido diluyendo un poco con el tiempo (los motores de cuatro cilindros ya son mayoría en la generación más moderna), pero a pesar de las cada vez más restrictivas normativas anticontaminación, es un modelo que (creo) BMW ha sabido transformar y evolucionar muy bien con el paso de los años sin «cargarse» su legado.
Y ahora ya sí, hecha una pequeña introducción al coche protagonista de esta entrada, entro en materia con el BMW Serie 5 de primera generación.
Serie 5 E12
El primer Serie 5 de todos y sucesor de los «New Class sedan» de BMW (1500, 1600, 1800 y 2000; esos dan para otra entrada), de los que tomaba el concepto original de berlina de cuatro puertas con motor delantero longitudinal y tracción en las ruedas traseras. Pero todo mucho mejor. Más sofisticación, más variedad de motores (y con más cilindros) y un equipamiento más abundante.
El E12 estuvo en venta de 1972 a 1981 y medía 4,62 metros de longitud. Todos los motores con los que estuvo disponible eran de gasolina, con 4 o 6 cilindros, con carburación o inyección y de entre 90 y 218 CV (versiones 518 y M535i, respectivamente). El de mayor potencia, muy cotizado hoy en día, fue el primer Serie 5 en llevar la insignia M, la del departamento de vehículos deportivos de la marca.
No era un «M5» tal y como lo entendemos hoy en día, pero sí que era una versión mucho más especial gracias a la puesta a punto de la suspensión y los frenos, su diferencial autoblocante y, sobre todo, por su motor. El M90 (o M30B35LE) era uno de seis cilindros en línea con inyección y 218 CV a 5200 rpm, el mismo que BMW también montaba en los míticos 635 CSi y 735i E23. Sus prestaciones eran excepcionales para la época (aún hoy en día son muy buenas), con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y una velocidad máxima de 222 km/h.
Serie 5 E28
Segunda generación que supuso una evolución, más que una revolución. El concepto era similar y tenía la misma longitud que el E12, los 4,62 metros de longitud. No obstante, hubo un hito reseñable: fue el primer Serie 5 en estar disponible con una mecánica de ciclo Diesel, el famoso M21 de seis cilindros y 2,4 litros de cilindrada del que hubo versiones sin y con turbocompresor (524 d de 86 CV y 524 td de 115 CV, respectivamente). Y por supuesto, también los hubo de gasolina de 4 y 6 cilindros con entre 90 y 286 CV.
Este último si que fue el primer M5 «auténtico» de toda la saga y, aunque su aspecto era tremendamente discreto (hay quien dice que incluso demasiado; a mi me encanta que sea así), bajo el capó llevaba el legendario M88 de la marca, un motor de seis cilindros en línea (cómo no) derivado directamente del que tenía el M1. Aquí desarrollaba nada menos que 286 CV (alguno menos en la versión para Estados Unidos) e iba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. ¿Sus prestaciones? De 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y 250 km/h de velocidad máxima.
Serie 5 E34
Nos acercamos a los años 90 y BMW decide lanzar la tercera generación de este modelo. Estuvo en venta entre 1987 y 1996 y aquí si que hubo cambios y mejoras de mayor importancia: su carrocería creció hasta los 4,72 m de longitud (10 cm más que en las dos primeras generaciones), apareció una variante de tipo familiar llamada «Touring», el primer motor V8, el control de estabilidad y la tracción total.
En la gama, como hasta la fecha, había motores de gasolina de 4 y 6 cilindros, pero además se añadieron un par de V8 para las versiones 530i post-restyling (218 CV) y 540i (286 CV). Las versiones Diesel también evolucionaron: inicialmente estuvo disponible el mismo 6 en línea de 115 CV del E28 (524 td), pero posteriormente se sustituyó por otro con la misma disposición y potencia máxima (6 cilindros en línea y 115 CV), pero con más cilindrada y par motor (525 td). De este último, además hubo una versión con intercooler que desarrollaba 143 CV y 260 Nm de par (525 tds), unas cifras estupendas para la época y que lograban unas prestaciones similares a las de la versión 520i de gasolina, con 150 CV.
Y cómo no, también hubo versiones M5, dos en concreto. La primera estuvo disponible desde el lanzamiento del modelo hasta su actualización en 1992 y llevaba un seis cilindros en línea con 3,6 litros de cilindrada y 315 CV. La segunda se ofreció desde el citado año 92 hasta el fin de producción y era una evolución del mismo motor, pero con más cilindrada (3,8 litros) y más potencia (340 CV). Además, en este segundo y solo durante el último año de producción, la caja de cambios pasó a ser una de seis relaciones fabricada por Getrag, en lugar de la de cinco que BMW empleó hasta la fecha.
Serie 5 E39
Palabras mayores. ¿Puede que sea mi favorito? Puede. La cuarta generación del Serie 5 llegó en 1996, a mis 14 años. Y aún recuerdo cuando vi la foto que abría la prueba en la revista Automóvil, con el coche completamente de lado (creo recordar que era un 523i); me dejó en shock.
El coche creció un poco con respecto al E34 (unos 5 cm de longitud) e igualmente se ofreció tanto con carrocería berlina como familiar (o Touring). Era algo más pesado que antes, pero las diferencias no llegaron a ser demasiado grandes porque en su fabricación, BMW empleó mucho el aluminio. Y como curiosidad, en esta generación dejó de estar disponible la tracción total que sí estaba presente en el E34.
La gama de gasolina estaba compuesta por versiones de seis u ocho cilindros. Mención especial merece la versión deportiva M5, que por primera vez utilizaba un V8 (hasta la fecha habían sido L6). Hay quien dice que es el mejor M5 de la historia y lo cierto es que su motor tiene mucho que ver al respecto: un V8 de 5 litros atmosférico con nada menos que 400 CV y asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones. No podía ser una combinación más «pura» en términos de deportividad y tradición (prueba en km77).
En el extremo opuesto estaba la versión básica de ciclo Diesel, que por primera vez utilizó un bloque de cuatro cilindros y 136 CV en sustitución del de seis cilindros y 116 o 143 CV (que llegó a estar disponible en este Serie 5). Pero recordemos que estábamos en plena efervescencia de motores Diesel prestacionales y BMW no se podía quedar atrás. Tuvo a la venta una interesante versión 525d con seis cilindros y 163 CV que «andaba» muy bien (prueba), pero el mayor protagonismo se lo llevó el 530d, con seis cilindros también, pero con 184 o 193 CV (en función del año de venta) y un par máximo tremendo (hasta 410 Nm).
Serie 5 E60
El polémico. Y no porque fuera mal coche, ni mucho menos, sino porque supuso un cambio radical en cuanto a diseño, un trabajo que corrió a cargo de Christopher Edward Bangle y su equipo (el mismo que también diseñó el Fiat Coupé, el «extraño» Serie 7 E65 o el primer X1).
A mi no me gustaba, lo reconozco. Pero con el paso de los años he ido cambiando de opinión hasta el punto de que me parece «casi» bonito y deseable. Pero esto es como todo: para gustos, colores.
El coche estuvo en venta desde 2003 hasta 2010 y su carrocería creció un poco más, llegando hasta los 4,84 m de longitud (unos 7 cm más que el E39). Una vez más se ofreció tanto con carrocería de tipo berlina como familiar y en su gama no faltaban versiones con cuatro, seis, ocho… y diez cilindros. Eran los años 2000 y las normativas Euro eran mucho más laxas que ahora, así que por cilindros, potencia y emisiones que no fuera. Barra libre.
En gasolina: del 520i al 550i, de cuatro a ocho cilindros y de 170 a 367 CV. Y en Diesel: del 520d al 535d, de cuatro o seis cilindros y de 163 a 286 CV. Y como «monstruo final» el M5. BMW llamó a este motor S85 y fue la primera vez (y última) que utilizó una configuración de este tipo. Diez cilindros en uve, 5,0 litros de cilindrada, atmosférico de giro rápido (llegaba hasta las 8250 rpm), 500 caballos y un sonido que ponía los pelos de punta.
En la mayoría de los mercados (el Europeo incluido) nos tuvimos que conformar con una transmisión automática pilotada para esta versión (en realidad era una manual, pero con automatismos para el embrague y la selección de marchas), transmisión que, por cierto, tenía un funcionamiento muy mejorable. Pero curiosamente, en Estados Unidos, lugar con predilección por los cambios automáticos, hubo una versión manual de seis relaciones que era la guinda para el pastel y que cambiaba (para muy bien) la experiencia de conducción. Tanto es así, que las conversiones a manual de las versiones automáticas son de lo más frecuente hoy en día.
Serie 5 F10
La sexta generación llegó en 2010 y estuvo en venta hasta 2017. Su carrocería creció una vez más hasta acercarse ya a los 5,0 metros de longitud (4,92 m, concretamente, 30 cm más que el primer Serie 5) y, además de las habituales variantes berlina y familiar, apareció una tercera llamada Gran Turismo, de cinco puertas y, aquí si, cinco metros de longitud (4,998 para ser precisos; prueba en km77).
La gama era amplísima tanto en versiones de gasolina (cuatro, seis y ocho cilindros, con entre 184 y 560 CV), como en Diesel (cuatro y seis cilindros, con entre 143 y 381 CV), pero además llegó la primera versión híbrida, llamada ActiveHybrid 5. Era de tipo no enchufable y tenía 340 CV que provenían de un motor de gasolina y de otro eléctrico (prueba en km77).
La versión M5, con 560 CV (15 CV más con un paquete opcional y 40 CV más en las versiones «30 Aniversario» y «Competition») volvió a un motor V8, pero por primera vez estaba sobrealimentado mediante dos turbocompresores. Sus prestaciones eran sencillamente sensacionales: de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y 250 km/h de velocidad máxima (limitada electrónicamente). Prueba en km77.
Serie 5 G30
Ya nos vamos acercando a la actualidad. La séptima generación llegó en 2017 y dejó paso al Serie 5 actual en 2023, con una puesta al día a mediados de aquel terrible año 2020. Una vez más, creció ligeramente con respecto a su predecesor en esa incesable carrera hasta los 5,0 metros de longitud, quedándose en 4,94. Aquí volvió a estar disponible únicamente con carrocería berlina y familiar, pues la Gran Turismo pasó a formar parte de la gama Serie 6 (aunque en realidad el concepto era el mismo que el Serie 5 GT).
La gama de motores cambió bastante con respecto a las generaciones previas, siendo los de cuatro cilindros la gran mayoría. Para tener uno de seis u ocho cilindros había que irse a versiones como las 540i, M550i o M5 en gasolina o a las 530d, 540d y M550d en Diesel; por debajo de esas versiones, todos de cuatro y con turbocompresor.
Pero además hubo versiones nunca vistas en un Serie 5, como las microhíbridas y las híbridas enchufables. Las normativas Euro eran cada vez más restrictivas y eso se notaba claramente en la oferta de motores, cada vez más electrificados.
Del M5 hubo tres versiones que tenían el mismo motor (cambiaban en cuanto a electrónica principalmente), un V8 de 4,4 litros doblemente turboalimentado con 600 CV (M5), 625 CV (M5 Competition) o 635 CV (M5 CS). Pero además hubo un hito que no fue del agrado de muchos «puristas» del modelo: tenían tracción total, en lugar de trasera. Para que no cundiera el pánico, no obstante, BMW daba la opción de desacoplar el eje delantero y dejar en manos del conductor la gestión de los más de 600 caballos a través de solo dos ruedas, las traseras.
Serie 5 G60
Llegamos a la generación actual, la octava, 53 años después del lanzamiento de aquel E12. Y por fin un Serie 5 alcanzó oficialmente los 5,0 metros de longitud (5,06 concretamente; también en la versión familiar). Por fuera ha cambiado mucho, aunque sigue teniendo rasgos característicos de este modelo, pero por dentro no tiene nada que ver con otras generaciones.
Aquellos salpicaderos de los E34, E39 (el mejor para mí) o incluso F10, donde BMW combinaba como nadie el uso de botones y pantallas, ha dado paso a solo pantallas (imagen). Muy grandes, muy buenas, espectaculares para quien las ve por primera vez, pero que, bajo mi punto de vista, no casan con la filosofía de BMW. Será que me hago mayor, pero no les veo la gracia.
Dejando eso de lado, que no deja de ser una opinión personal, lo cierto es que el coche es muy bueno y sigue teniendo una gama muy amplia. Hay motores de gasolina y Diesel con microhibridación de entre 197 y 303 caballos y versiones híbridas enchufables con hasta 727 CV y 1000 Nm (mil). E incluso eléctricas, si tenemos en cuenta al i5 (entre 340 y 601 CV).
La híbrida enchufable de 727 CV es la más llamativa de la gama por la potencia que desarrolla, que es elevadísima, pero sobre todo porque corresponde a la más deportiva, la M5. Es la primera vez que BMW utiliza un sistema propulsor de este tipo para una versión así y no han sido pocas las críticas que ha recibido. Las prestaciones son estratosféricas, sí (de 0 a 100 km/h en 3,5 s), pero más aún lo es su peso: 2510 kilos en la versión berlina y 2550 en la familiar.
Para poner esa cifra en contexto, un ejemplo: el primer M5, con 286 CV, pesaba unos 1100 kg menos. Era más lento, más inseguro, estaba peor equipado y probablemente gastaste más. ¿Pero era peor? Yo creo que no. Los tiempos cambian y con ellos, los coches.
Mi favorito
Creo que lo he dejado entrever en el texto, pero mi Serie 5 favorito de entre las ocho generaciones que han existido es… el cuarto (E39). Quizá por aquella imagen que vi en la revista Automóvil, quizá porque me pilló en la época en la que verdaderamente me empecé a interesar por los coches o quizá por otros motivos que no alcanzo a enumerar, lo cierto es que es al que «más ojitos hago» cuando lo veo por la calle.
Estéticamente me parece precioso, de tamaño adecuado, con un equipamiento bastante moderno y actual, seguro y con motores de rendimiento excepcional. Y todo ello con una ergonomía y una calidad de fabricación que, desgraciadamente, no se ha vuelto a ver en un Serie 5. No me iría a un M5, ni siquiera a un 540i: un 525i manual, de color verde y con el interior en piel de color crema me parecería soberbio.
Ahora os toca a vosotros. ¿Con cuál os quedaríais?
Que gran artículo. Personalmente me gusta mucho este tipo de contenido recordando la historia de vehículos míticos. Si ponéis más fotos de cada generación ya sería de 10!!
Gracias por el contenido.
Soy también del 82 y mi favorito es el e34.
El peor sin duda el e60, coche malo donde los haya, trabajo en el sector de los recambios y se de lo que hablo.
El segundo que mas me gusta y que me parece el mejor es el f10.
Y el actual me resulta un enorme paso hacia atras en cuanto a calidades. Un coche hecho por y para china con calidades pésimas.
Acabo de leer el artículo del Honda Civic y me he dado cuenta que un Civic actual es igual de grande que el primer y segundo Serie 5y un Serie 5 es hoy medio metro más largo que entonces (más la propina). El gigantismo se les ha ido de las manos a los constructores. Porque las puertas, plazas de garaje y calles son en muchos casos las mismas que antaño.
Un M5 con motor V10.
TMC me ha leído un poco la mente. El Serie 3 actual y el anterior, de 2019, miden 4.71 m (el M3 se va incluso a los 4.79 m), que son 9 cm más que las primeras dos generaciones del serie 5 y casi mismo que la tercera. Hasta un Serie 3 de 2015 mide un cm más que un Serie 5 de 1987. No sé si esto es casi como decir que lo más «justo» habría sido comparar a los Serie 5 antiguos con los Serie 3 modernos, porque está claro que el carácter de cada serie es distinto, pero casi. En cualquier caso, da que pensar.
Estupendo artículo, más aún para los amantes de los BMW como un servidor. Soy de la misma generación que Fernando, aunque algo mayor, quizá por eso mi favorito entre los «antiguos» es posiblemente el E34, el último y bellísimo BMW de diseño clásico, que me gusta mucho más que el E39 (lo siento y sé que igual parece una herejía, pero el E39 siempre me ha dado la sensación de ser un Serie 3 E36 alargado). Y entre los modernos, el F10, el último y esplendoroso BMW antes de la invasión de la electrificación y las pantallitas. Larga vida a todos.
E39 precioso aún hoy en dia. Disagree qarlos sorry!
Mi padre tenia un E39 530d con cambio manual, y yo con 20 años justo despues de jubilar la «L» disfrutaba como un niño cada vez que me dejaba conducir. Alucinaba que aquello tan grande pudiera adelantar y recuperar de esa manera. Que gran coche. Plateado con tapicería de cuero negro
Probablememte me quedaría con el 528 i e 39, que lo estrené en julio de 1999.
Era precioso.Lo vendí con unos 250.000 kms y algo más de 10 años . Jamás me dejó tirado.Como averias en ese tiempo:la cerradura del maletero,los botones del climatizador ( se partían hasta que dí con el truco) y la centralita del abs.Super fiable.
Hubiera podido hacerle otros tantos kms. Lo vendí con el embrague,silencioso y discos traseros originales.No consumía aceite entre cambios ( cada 27/28 k kms ) .
Una maravilla en todos los sentidos.Era manual y como extras tan sólo pintura,susp. deportiva y xenón.
Nunca lo deberia haber vendido ….
Fernando, ¿cuánto disfrutaste de ese E39 del inspector Castlebeck persiguiendo a Randall Raines en la peli 60 segundos? En su momento era de mis favoritas, e hizo que me encantara ese coche.
Respecto a la actualidad del Serie 5, totalmente en contra de que haya superado los 5 metros (incompatible con muchas plazas de aparcamiento) y que haya bajado la calidad tan notablemente…
Querido Fer, yo no puedo ser imparcial en este artículo. Mi coche de diario actualmente es un BMW 528i E39 que adquirí hace menos de un año con 38.000 km. Es como una cápsula del tiempo. Ya sabes lo que me gustan los «garage queens»…
También tuve un maravilloso 530i V8 E34 con kilometraje bajísimo. Me cuesta elegir entre uno de los dos, porque son excelentes coches. Estéticamente el E34 me parece el «más BMW» de los dos, pero el E39 es tan buen coche que a día de hoy aún supera en muchos aspectos a coches modernos.
Un abrazote.
@8 Mariano, ¿me podrías decir cuál es el truco de los botones del climatizador? Efectivamente, se parten.
Abrazo.
@10 ¡Mario! pero qué buen gusto por los coches tienes. Ese E39 no lo tenía controlado, pero parece ser una joyita.
Disfrútalo mucho antes de cambiarlo por otro «garage queen» (que lo harás XD).
Otro abrazo de vuelta.
@9 joscejrod, lo disfruté… y aún hoy lo disfruto de cuando en cuando. Ese 540i es maravilloso y, probablemente, otro de los motivos por los que la generación E39 sea mi favorita.
Excelente artículo. Sólo una puntualización, el motor del M5 del modelo E39 (mi favorito también) era el S62B50 un V8 de «5 litros» atmosférico no de 4 litros.
@14 Xavier, toda la razón. Me bailaron las cifras entre potencia y cilindrada.
Gracias por el aviso; ya está corregido.
Un saludo.
Hola Mario ( tocayo)
El truco para evitar que se partan ( una vez reemplazados ) es apretar los botones ,además de con suavidad ,con toda la yema del dedo,evitando crear un punto concreto y pequeño de presión.( solemos apretarlos con la punta de los dedos ,forma puntiaguda)
Al aumentar la superficie de contacto disminuye la tensión sobre el punto donde suelen romperse ( en los diodos transparentes que se iluminan).
Además,yo solía poner las yemas de los dedos en posicion horizontal,en vez de perpendicular.No es una posición natural ,pero a mí jamás se me volvieron a partir ni apareció ninguna raja más.Soy muy maniático y me gusta llevar todo en estado de revista.
Espero que te funcione .
Un abrazo (ya compartimos 2 foros 😀)
¿Alguien se da cuenta de que nadie está hablando de las dos primeras generaciones del Serie 5?
La respuesta es que esas personas que en su día los condujeron están hoy en los 90 años con suerte. Un E28 si hace girar la cabeza a verlo pasar, con admiración y respeto, alguien construyó esa belleza con escuadra, compas y tira líneas.
Y es que además el E12 y E28 tienen una cosa que los demás no tienen: exclusividad.
Un fallo de las marcas autodenominadas «premium» fue que se abrieron al mercado de tal forma que sus modelos empezaron a venderse como rosquillas y perdieron exclusividad.
En los 80 quizás Jaguar supo mantenerla, pero los miles de BMw e34 y e36 que llenaron nuestras carreteras (muchos alemanes de segunda mano, jaja) echaron abajo la exclusividad de la marca.
Esto hizo rica a BMw, seguro que sí, pero pago a ser una marca más.
El E28 es sin duda el mejor de esta lista.
G30, V8, gris plata, interior beige todo cuero. No hase falta más…
Tengo que decir que el e60 no llevaba una caja de cambios manual pilotada, sino, en la mayoría de los casos, una estupenda caja ZF de impecable funcionamiento.
Por cierto, tuve un 525d 197CV y le hice más de 400.000 km sin ninguna avería reseñable.
Para gustos, colores
@19 Jose, efectivamente el E60 llevaba una ZF de 8 velocidades en muchos casos (y de 6 las primeras versiones).
Pero yo me refería al M5 en concreto, que sí que llevaba la manual pilotada de la que hablo en el artículo (la famosa SMG).
Buen motor el de ese 525d, por cierto.
Un saludo.
Un detalle , el M5 E28 no tenía caja dog-leg
@21 Gracias BRUSSI, tienes razón. Acabo de revisar la información y el que lleva un cambio de ese tipo es el M535i E12, no el M5 E28.
Ya está corregido. Un saludo.
Buen artículo, yo me quedo con el E34 M5
Pues creo que soy en primero en decir que el E34 en carrocería familiar es (para mi) una preciosidad . Hice un viaje en un E34 520i familiar y me enamoré…
Y también el F10 carrocería familiar . Con el motor 2 litros diésel era un coche para cruzar Europa en silencio y consumiendo poquísimo.
Para gustos los colores
Buen artículo!!!
Son bastante bonitos todos aunque los primeros un poco angulosos de diseño y menos de mi agrado.
La generación de Chris Bangle tampoco me gusta demasiado.
Mi favorito es el E-34 tiene ese toque moderno si parecer una nave espacial.
Realmente un artículo excelente. Soy del 79 y sin dudas la e39 me vuela la cabeza, tendría uno hoy en día sin dudarlo. Felicitaciones por el artículo y nos encantaría que lo hagas con otras marcas. Porque no la serie E? Saludos.
Buen artículo.
Conecto con muchos de los comentarios; un coche que siempre me ha llamado la atención, que nunca me pasaba desapercibido cuando, de chaval, veía pasar uno o cuando, al verlo aparcado, siempre atendía la llamada a mirar por su ventanilla del conductor, «a ver cuánto corría».
Hace unos años, tuve la oportunidad de tener uno durante 4 años, un 530e (coche de empresa) del 2018, al que hice unos 100.000 Km. Fue una decepción en algunos ámbitos que, aunque parezcan de matiz, condicionaban su uso: por un lado, unos asientos deportivos -fallo mío, al comprar esta opción sin probarlos – algo incómodos por su escasa anchura, sensiblemente menor a equivalentes de Audi, Mercedes o Porsche; por otro, y sobre todo, una climatización impotente para nuestros veranos, consecuencia de un compresor claramente falto de potencia, un ventilador con el mismo problema y una electrónica de climatiazión absurda… que obligaba a llevar el selector de temperatura a 16-17º para no pasar mucho calor -que no ir fresco-, y a viajar, fuera de invierno, con el ruido constante de un ventilador cerca de su máximo. Huelga decir que visité varios talleres, foros y hasta grupos de whatsapp con este tema, pero no había buena solución: al parecer, para rebajar consumos oficiales o ahorrar, se escatimó en algo tan esencial para el confort en determinados climas como su sistema de climatiación.
También recuerdo su fantástico comportamiento -motor y bastidor- en autopista; nunca he tenido un devorador de kilómetros como ese 530e y, a modo de ejemplo, hoy tardo cerca de 30 minutos más en hacer los frecuentes Madrid – Barcelona que hacía antes. Era más que digno en carreteras de montaña -considerando su tamaño, porque los kg se le notan- pero, sobre todo, era un fantástico rodador de autopista. Siempre que no fuera verano, claro… porque entonces se llegaba a la situación ridícula, especialmente en trayectos cortos, de, en días de verano, preferir elegir un Auris con el que compartía garaje, que, en términos absolutos, era más cómodo en días calurosos… sencillamente porque su aire acondicionado funcionaba con los mínimos que se exige a un coche de 15.000€.
Saludos,
Pablo
Me quedo con el G30, es el mejor q han fabricado, antes de pasarse a la moda de una tablet con ruedas
La serie 5, para mí el BMW más BMW de todos, y en especial las series E34, E39 y F10.
Actualmente disfruto de un F10 535d xdrive y es un de largo el mejor BMW de los 4 que he tenido, cómodo, espacioso, corre muchísimo con un consumo ridículo, la calidad de los materiales es muy buena y en mi humilde opinión las pantallas y diseño están en su justa medida, estéticamente para mi es el más bonito de todos. por ponerle un pero tal vez no sea tan divertido de conducir como el E39, tiene un comportamiento mas neutro, no se si es provocado por la tracción integral xdrive y la puesta a punto de la suspensión que no es muy firme, seguro que el peso también influye, el mío son 1920kg según la ficha técnica.
Estoy de acuerdo que el exceso de «pantallas» hace que los coches pierdan personalidad y parezcan obsoletos a los pocos años, he podido ver en profundidad el G60 y ese un claro ejemplo, mucho plástico, ajustes discutibles y tacto de materiales mas propios de marcas chinas, y todo esto por un precio bastante elevado, me recuerda más a una lavadora con ruedas que a un coche, pero en fín , seré yo que me hago viejo..
El nuevo M5 G90 me parece una broma, vamos a hibridar el M5 para que tenga etiqueta «0» y 2500 kg, y 167.000 €, para que luego sea mas lento que el M5 Cs. algo no me cuadra.
Con un respeto para todos los modelos, para mí han ido perdiendo personalidad estética con los años (no sólo BMW, diría que es algo general al mercado). A mí me gustan mucho los morro de tiburón E12 y E28 (y ese escape central trasero doble…), y a partir de ahí ya menos. Posiblemente mi icono de juventud, el M3 E30 tenga mucho que ver en ello. De los posteriores, curiosamente el que más me llama la atención es el vilipendiado E60. Luego, el gigantismo general ya hace que me explote la cabeza.
Tuve un E28 528i. Como amante de los clásicos, buscaba un 635CSi (que me sigue teniendo enamorado) , pero se cruzó en mi camino el E28 y me lo quedé. Y conste que no tengo 90 años (cumplido 50, lo compré con 40, lo vendí postpandemia).
Era una maravilla de conducir, suavísimo, salías de una rotonda a 1.000 rpm y no hacía cosas raras. También rapidísimo, pero había que pisarle. Y a pesar de ser una «berlina de representación»… pues es que pesaba menos de 1.400 kilos (lo mismo que el Leon TDI que tuve por la misma época…). Su único pero, su bajo empuje a pocas vueltas. Par máximo a 4.100, potencia máxima 184 cv a 5.800 (y un sonido maravilloso entre ambos regímenes). Se ganó el apodo de Miss Daisy-Mr Hyde. Lo compré con 31 años y 250.000 kms, y a velocidades muy ilegales no hacía ni un ruido extraño, ni un traqueteo, nada. Estaba bien restaurado por su anterior dueño, todo hay que decirlo.
De los otros no puedo hablar, aquel era una maravilla técnica (año 85). Siempre me pregunté, que si el 528 andaba así, como serían el 535M y sobre todo el M5…