El Renault Clio es un vehículo de pequeño tamaño que da la impresión de ser más grande por la sensación de estabilidad y la seguridad que transmite al conducirlo. Es cómodo de suspensión y está correctamente aislado del ruido exterior. Para viajar, es de los mejores de su segmento, equiparable a un Ford Fiesta y un Škoda Fabia y por encima de alternativas como el Citroën C3 y el Toyota Yaris.
También es un buen coche de ciudad porque es corto (4,05 metros de longitud), sus mandos se accionan con suavidad y poco esfuerzo y la visibilidad, aunque no es extraordinaria, tampoco es un problema de cara a realizar maniobras. Además, según el nivel de equipamiento, cuenta con sensores de proximidad delanteros y traseros y cámaras que permiten obtener una visión periférica del vehículo. Lo peor es su anchura: 1,80 metros. Es 6,3 centímetros más ancho que un Fiesta, 5,3 cm más que un Yaris y 1,8 cm más que un Fabia.
Hemos probado un Clio E-Tech full hybrid de 143 CV, la versión híbrida no enchufable que hasta antes de la renovación de 2023 se llamaba «Clio E-TECH Híbrido 140 CV». Mecánicamente es el mismo coche, a excepción de los tres caballos y cuatro newtons metro extra que da su motor de gasolina (ficha comparativa). Por consiguiente, lo que escribimos en su día en la prueba del Clio E-TECH Híbrido 140 CV es aplicable al nuevo modelo (aquí se puede leer el texto). No obstante, a continuación repasaremos algunos de los puntos clave y comprobaremos si ha habido alguna mejora o no en las prestaciones y el consumo.
El sistema propulsor híbrido del Clio E-Tech full hybrid está compuesto por un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 94 CV (antes 91 CV) y dos eléctricos, de 49 y 22 CV. La batería de alta tensión es de iones de litio, tiene 1,2 kWh de capacidad bruta y va situada bajo el piso del maletero. Estos tres motores concurren en una caja de cambios automática de cuatro velocidades sin embrague ni sincronizadores. En este artículo técnico profundizamos en el asunto de cómo funciona este sistema.
En general, es un sistema híbrido que funciona con suavidad y que hace que la experiencia de conducción en condiciones normales resulte agradable. Cuando las condiciones son exigentes, salen a relucir algunos puntos débiles, que son principalmente dos. Uno es el ruido del motor de gasolina, que nos gustaría que llegase un poco más filtrado al interior ante demandas de aceleración media-alta.
El segundo es la lentitud de la transmisión, sobre todo en reducciones. En un uso corriente trabaja con discreción, casi como si no estuviera. Pero si se pisa a fondo, o lo suficiente como para que interprete necesario reducir de marcha, resulta molesto tener que esperar un segundo a que la caja ejecute su tarea. Echamos en falta algún medio para intervenir manualmente en la elección de la marcha, sean unas levas tras el volante o mediante toques sobre la propia palanca del cambio.
De acuerdo con nuestras mediciones de aceleración, las prestaciones del Clio E-Tech full hybrid 143 CV son prácticamente idénticas a las de la versión anterior de 140 CV. Acelera de 40 a 80 km/h en 4,1 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,1 (el anterior modelo necesitó 4,4 y 6,0 segundos respectivamente). Sigue siendo por tanto un coche que se desenvuelve bien en ciudad y carretera, con el que se puede salir rápido desde parado y ganar velocidad con presteza para hacer un adelantamiento.
Hasta unos 50-60 km/h es un pelín más rápido que un Toyota Yaris 120H, que es mucho menos potente (116 CV), pero también más ligero (200 kg menos; ficha comparativa). A velocidades superiores, el Clio es sensiblemente más veloz que el Yaris; este tarda 8,7 segundos en el 80 a 120 km/h. La versión 130H del Yaris (131 CV) posiblemente esté más cerca del Clio en aceleración, pero todavía no hemos tenido oportunidad de probarla.
En el recorrido de autopista que hacemos con todos los coches para medir su consumo (descripción), ha gastado exactamente lo mismo que el Clio E-TECH Híbrido de 140 CV: 5,9 l/100 km. Es uno de los mejores resultados que hemos logrado con vehículos de este tamaño. Es lo mismo que consumió un Ford Fiesta EcoBoost MHEV 155 CV y un poco más que un Skoda Fabia 1.0 MPI 80 CV (5,6 l/100 km). El Toyota Yaris 120H necesitó 6,4 l/100 km.
En ciudad también gasta poco. Es fácil moverse en cifras en torno a 4,0 y 4,5 l/100 km sin que el conductor tenga que hacer hincapié en conducir de forma eficiente, ni prescindir de comodidades como el climatizador. A pesar de ello, y de acuerdo con las pruebas que hicimos con el Clio E-TECH Hibrido de 140 CV, el Yaris 120H es todavía más eficiente en este tipo de escenarios (más información).
En resumen, no hemos detectado avance ni retroceso en la aceleración y el consumo. El nuevo modelo de 143 CV corre y gasta como el de 140. Donde sí hemos visto una mejora es en la frenada, aunque esto tiene un explicación, pues con el Clio de 140 CV frenamos sobre asfalto húmedo. Ahora, con el Clio de 143 CV hemos realizado la prueba de 120 a 0 km/h sobre asfalto seco. El resultado: 53,2 metros. Las dos unidades de Clio llevaban Continental EcoContact 6 con medidas 205/45 R17 88H XL. El Toyota Yaris 120H necesitó los mismos metros para hacer la misma frenada (53,1 m para ser más precisos. Neumáticos Bridgestone Ecopia EP150 con medidas 205/45 R17 84W).
El tacto del pedal del freno resulta extraño las primeras veces que se pisa porque hay una primera parte del recorrido en la que apenas se nota que el coche decelere. Es una sensación bastante común en los coches con frenada regenerativa (híbridos y eléctricos por normal general). Te acostumbras rápido y es fácil hacer detenciones suaves. No obstante, como sucedía con el Clio E-Tech Híbrido de 140 CV, hay ocasiones en las que aparecen leves vibraciones en el pedal y pequeños cambios en la consistencia que no llegan a molestar, pero que quizás Renault podría haber resuelto aprovechando la actualización del modelo.
La batería del Clio E-Tech full hybrid no suele agotarse en una conducción normal por ciudad y alrededores, pero puede que sí nos quedemos sin ella en algún puerto de montaña. A mí me sucedió en un tramo de autopista con una pendiente del 6 %, en el que el coche era incapaz de pasar de 115 km/h. Es una situación frustrante en la que no puedes hacer nada más que aguantar con el acelerador a fondo a la espera de que la carretera se aplane o descienda. Entonces sí, la batería se recarga con mucha rapidez y todo vuelve a la «normalidad».
Como este sistema de propulsión del Clio no tiene embrague, el arranque desde parado siempre lo hace con el motor eléctrico de 22 CV. Si el nivel de carga de la batería es muy bajo, en vez de salir en silencio, escucharemos el sonido del motor de combustión cargando la batería. La velocidad mínima a la que el motor de combustión se puede acoplar a la cadena de transmisión es de 15 km/h.
Hay tres modos de conducción: MySense (modo normal), Eco y Sport. Los cambios en la sensibilidad del acelerador y en la asistencia de la dirección son perceptibles. También cambia la retención, siendo en Sport más intensa que en los otros dos, aunque no tanto como si se activa el modo B. En modo B la retención es máxima y para algunos será un recurso para hacer la conducción más cómoda en ciudad ya que reduce las veces que se necesita pisar el pedal del freno. Pero no sirve para hacer una conducción auténtica de «pedal único», pues no llega a detener el coche.
En la consola hay un botón que pone EV y que sirve para forzar el modo eléctrico, aunque para poder activarlo se han de dar una serie de condiciones: batería por encima del 50 %, velocidad inferior a 75 km/h y modo de conducción MySense o Eco.