Hemos conducido el Jaguar XE por carreteras secas y por carreteras mojadas, en todos los modos posibles de conducción y con varios motores diferentes, primero durante la presentación internacional y posteriormente durante una semana una unidad con motor Diesel de 180 caballos y nivel de equipamiento R-Sport.

El XE tiene un sistema de selección de modos de conducción: Invernal, Eco, Normal y Dynamic. Los botones de selección están situados tras el selector de marchas, son de pequeño tamaño y, en ocasiones, son difíciles de localizar sin apartar la vista de la carretera (imagen). Los modos Eco e Invernal limitan la respuesta del acelerador y tienden a circular en marchas largas (el primero para disminuir el consumo de carburante y el segundo para limitar el par motor que se aplica a las ruedas). El modo Normal gestiona la transmisión, la dirección y el acelerador de manera estándar, mientras que en el modo Dynamic, la dirección se endurece ligeramente, el cambio de marchas responde con mayor rapidez a los movimientos del acelerador y la instrumentación cambia parcialmente a color rojo.

Estos modos de conducción se pueden combinar con suspensión Normal o Sport y dentro de estas divisiones, la suspensión puede ser Pasiva o Adaptativa. La suspensión normal es la que montan todos los XE con niveles de equipamiento Pure y Prestige. Las versiones R-Sport y S tienen de serie la suspensión deportiva. En función del motor y del nivel de equipamiento, se puede además equipar suspensión de dureza regulable electrónicamente, bien sea normal o deportiva (Suspensión Adaptative Dynamics, que cuesta 1208 euros).

El excelente dato de consumo homologado del Jaguar XE con el nuevo motor Diesel de 163 caballos lo sitúa en ventaja relativa frente a todos sus competidores. El consumo medio homologado con esta versión del motor es de 3,8 litros cada 100 kilómetros, frente a los 4,0 del Mercedes-Benz Clase C (cuyo motor da siete caballos más), y frente a los 4,1 del BMW Serie 3 y 4,2 del Audi A4, ambos con idéntica potencia, 163 CV. Aún no se conocen los datos de consumo homologado de las versiones Diesel del A4 2016.

Es un buen dato de consumo que puede deberse al buen funcionamiento del motor, pero también al bajo peso del XE, el más ligero de los cuatro, o a los desarrollos del cambio, sustancialmente más largos en el Jaguar XE que en el Audi y en el BMW, que tienen idéntica potencia y en el caso del BMW se alcanza exactamente al mismo régimen. El factor de resistencia aerodinámica es similar en los tres modelos de los que tenemos datos (ficha comparativa). En cualquier caso, la cifra de consumo de estos cuatro modelos es muy buena y la del Jaguar es la mejor de todas.

En nuestro recorrido de consumo hemos probado la versión Diesel de 180 caballos, que hemos conducido durante una semana. El consumo ha sido 5,3 l/100 km, una décima inferior a la del Mercedes-Benz C 220 BlueTEC 7G-TRONIC PLUS (5,4 l/100 en el recorrido de consumo), que es menos potente (170 caballos) y más pesado, y dio idéntico consumo que el BMW 320d (modelo 2012). En el mismo circuito el Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 2.2 150 CV y el Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 CV automático consumieron 6,2 y 6,1 l/100 km.

Con todo, aunque el consumo sea muy bajo, no nos parece un motor Diesel recomendable. No lo es ni por sonido ni por vibraciones. El sonido al arrancar en frío es notable, pero también en caliente suena considerablemente en velocidades bajas y medias y al acelerar. No sólo suena de forma apreciable, sino que suena claramente a motor Diesel (vídeo). En la actualidad, algunos motores Diesel, aunque sean claramente audibles, no tienen un sonido tosco, como el Ford Mondeo 2.0 TDCi 150 CV. En los semáforos se detiene el motor, gracias al sistema «Stop&Start», maniobra que supone un alivio. La contrapartida es que el arranque se produce con brusquedad porque el motor sacude de forma notable la carrocería.

Además del sonido, las vibraciones se transmiten al interior con claridad, especialmente a través de la palanca de la caja de cambios. En las versiones con cambio manual, la palanca vibra ostensiblemente (vídeo). En la de cambio automático, las vibraciones se perciben en el asiento y en el tunel de transmisión, no así en el volante ni los pedales. En autovía, a 120 km/h, el sonido del motor pasa desapercibido para los ocupantes, que oyen principalmente el sonido de rodadura y en menor medida ruidos aerodinámicos, aunque el aislamiento es correcto.

La respuesta del motor es buena y éste mueve el coche con solvencia. La aceleración de 80 a 120 km/h, 6,4 s, no ha sido la mejor de entre los modelos de potencia cercana. El Mercedes-Benz C 220 BlueTEC 7G-TRONIC PLUS 170 CV tardó 5,7 s y el BMW 320d 184 CV 5,8 s. El Infiniti Q50 2.2d aut. 7 vel. 170 CV necesitó una décima más en la misma maniobra (6,5 s). En las maniobras de recuperación en 5ª, 6ª, 7ª y 8ª velocidades, comparando prestaciones para desarrollos parecidos con sus alternativas, se encuentra de la mitad para arriba en la tabla de prestaciones.

El primero de los Diesel que condujimos era una unidad con caja manual, llevaba suspensión «Sport, Pasiva». La unidad con cambio automático llevaba la suspensión «Sport, Adaptativa». Lo mejor de la suspensión «Sport, Adaptativa» es que cuando el conductor elige el modo de conducción Dynamic, que afecta a la dirección y al tacto del pedal del acelerador, la amortiguación también se endurece. La sensación de Javier es que con la suspensión adaptativa, el cambio de dureza de la amortiguación no siempre es necesario. El propio coche lo va adaptando a la velocidad de paso por curva, aunque la opción de conducción sea «Normal». Sin embargo, si de pronto aparece una ondulación inesperada en mitad de una curva o si la carretera, en plena recta, tiene un firme desigual, con la suspensión en modo Dynamic el coche se mueve claramente menos.

Javier dijo esto de la dirección: «en algún momento tuve la sensación, en el modo «Dynamic», de que no era necesaria una dirección tan dura. La dirección eléctrica funciona muy bien y da buenas sensaciones según él. Es una dirección rápida y el Jaguar XE entra muy bien en la curva, por lo que no hay que pegarse con ella». Yo, tras una semana de pruebas, comparto solo lo de la rapidez, pero no lo de las sensaciones. Nos hubiera gustado poder probar cómo iba en modo «Dynamic» con la dirección en dureza «Normal», pero a diferencia de lo que sucede en otras marcas, en el Jaguar no es ajustable cada elemento por separado, salvo la caja de cambios automática.

En la entrada a las curvas, el XE tarda un poco en apoyar, pero transmite sensación de mucho agarre (al menos, con neumáticos sobre llantas de 19 pulgadas). Sin embargo, a través del volante no se obtiene información sobre la adherencia ni el estado del pavimento, pues hay una total ausencia de vibraciones en ella (cuando me refiero a vibraciones, no quiero decir movimientos molestos e imprecisiones, sino sutiles temblores que dan una idea de la rugosidad del asfalto y del grado de adhesión de la goma con éste). Esto genera que en carretera, ante una conducción decidida, el conductor pierda confianza y solo sepa que el eje delantero comienza a deslizar porque escucha el chirrido de los neumáticos o, en los casos más extremos, porque nota el efecto del control de estabilidad y el parpadeo del testigo correspondiente.

La suspensión deportiva de nuestra unidad de prueba ha resultado ser confortable en toda condición. Gracias a su ajuste no se producen sacudidas a los pasajeros al superar los habituales resaltos y baches de las ciudades, que generan amplios y bruscos movimientos verticales a las ruedas. Es igual de eficaz controlando los movimientos de la carrocería en los cambios de rasante. El balanceo es pequeño en cualquier situación de conducción rutinaria.

El funcionamiento de la caja de cambios automática es independiente y se puede ajustar en «D» y en «S», cualquiera que sea el modo de conducción elegido. De esta forma, se puede circular en modo «Eco» con la caja funcionando en modo «Sport» (o «S»). El funcionamiento de la caja en la posición «S» no es igual cuando el modo de conducción está en «Dynamic» a cuando están activados otros modos. Solo en «Dynamic» permite, cuando se emplean las levas para cambiar manualmente, mantener la marcha engranada hasta el límite de revoluciones del motor sin que pase a la superior automáticamente. Si se deja la posición «D», o en cualquier otra combinación de cambio de marchas y modo, al llegar en torno a 4300 rpm cambia automáticamente a la siguiente velocidad. También en las reducciones se puede revolucionar más el motor, aunque en esta maniobra no deja de actuar de forma conservadora, cambiando solo cuando el régimen de revoluciones con la marcha inferior esté por debajo de unas 3800 rpm. La maniobra de «Kick-down» no siempre la resuelve con rapidez: cuando son varias marchas las que tiene que reducir le toma un tiempo engranar la correcta y dar la máxima aceleración.

Los frenos del Jaguar XE detienen el coche de manera contundente y tienen una resistencia al calentamiento normal. De 120 a 0 km/h necesitaron 50,5 m, la mejor distancia de frenado entre las berlinas de su tamaño, idéntica a la del Ford Mondeo Berlina 2.0 TDCi 150 CV, el BMW 318d Touring Aut. (ambos 50,5 m) y mejor que el BMW 320d (52,3 m) y que el Mercedes Benz C 220 BlueTEC 7G-TRONIC PLUs (54,9 m). En situaciones comprometidas, como frenadas fuertes en curvas y cambios de apoyo, la carrocería del Jaguar se mueve poco, sin apenas descomponer la trayectoria.

Javier Moltó ha conducido unidades con motores de gasolina solo con cambio automático. De ellos dijo esto: «El motor de dos litros y 240 caballos de potencia (descatalogado desde febrero de 2017) lo he llevado con suspensión «Pasiva» y la respuesta de la suspensión me ha parecido más satisfactoria que en el Diesel, porque no saltaba tanto. Quizá influya la ligera diferencia de peso sobre el eje delantero. La velocidad de paso por curva puede ser elevada en cualquier modalidad de configuración del coche. Con la suspensión «Pasiva» y el motor Diesel he notado mayor movimiento de la carrocería que con la suspensión «Adaptativa» incluso llevada en posición «Normal». Pero aun con la carrocería oscilando verticalmente, motricidad, agarre y guiado son buenos. Las dos versiones con motor Diesel llevaban unas Pirelli Cinturato P7 en medidas 225/45 18 en las ruedas delanteras y 245/40 18 en las posteriores.

La versión con motor V6 de 340 caballos (Jaguar lo reemplaza en febrero de 2017 por uno de 381 CV) llevaba suspensión «Adaptativa» y me ha parecido la unidad con una suspensión mejor adaptada al motor. Este coche lo he conducido por asfalto seco y mojado, deslizante y con buen agarre. Muy buen tacto de freno y de acelerador, aunque en posición «Sport» hay que acostumbrarse porque la respuesta al pedal es inmediata y para acelerar progresivamente para mí ha sido necesario adaptar con tiento la presión del pie derecho en las primeras aceleraciones a la salida de la curva. Con tanta potencia en el eje posterior y sobre asfalto mojado, seguro que el sistema de control de estabilidad ha funcionado en muchas ocasiones, sin embargo lo ha hecho de tal modo que no me he dado cuenta. También es posible que no haya intervenido (no lo creo). En ese caso la motricidad de este coche es muy buena. Es un coche fácil de conducir a velocidades muy altas incluso en condiciones poco propicias para el agarre. Los neumáticos de la versión con el motor V6 de 340 caballos eran unos Dunlop Sport Maxx RT en medidas 225/40 19 en las ruedas delanteras y 255/35 19 en las posteriores», (idénticas a las del Diesel de 180 caballos que hemos probado durante una semana).

Cuestiones económicas aparte (precio y consumo) a nuestro juicio los motores de gasolina son rivales a tener en cuenta frente a otros competidores. Funcionan muy bien, tienen buena respuesta, suenan bien (quizá demasiado el V6, pero es razonable) y resultan agradables de conducir. El motor Diesel, en cambio (factores económicos aparte) resulta perdedor en comparación con la suavidad y sonoridad de los motores de varios competidores. Es un motor con un funcionamiento poco refinado.

Depende mucho de la utilización del coche y del tipo de carreteras por las que se circule para saber si compensa pagar por una suspensión «Adaptativa». A Javier le ha gustado (yo, no tengo elementos de juicio para valorar por no haberla probado), pero habida cuenta de su precio (1118 €), en función de la frecuencia con la que se le vaya a sacar partido quizá no merezca la pena el desembolso.

Además del coche y de los motores, para rivalizar con los coches más equipados de entre sus alternativas, al Jaguar le faltan sistemas avanzados de ayuda a la conducción. 

En la documentación, Jaguar anuncia que es el primer fabricante que utiliza un sistema de proyección de información en el parabrisas mediante láser. Este dispositivo no nos convence. Todo el sistema para proyectar información en el parabrisas genera demasiados reflejos y molesta mucho (imagen).

El sistema de reconocimiento de señales funciona bien. Ninguno de los coches de la presentación ni la unidad de pruebas que tuvimos durante una semana llevaba programador de velocidad activo. El precio de este sistema es superior a los 1500 euros. Algunas marcas lo comercializan por menos de 500 euros. No hemos tenido oportunidad de probar otros elementos como el sistema de alerta al engranar la marcha atrás para salir del aparcamiento en batería ni el sistema de frenada de emergencia ni el sistema de aparcamiento automático que sí estaba disponible en las unidades de pruebas.