En esta actualización, Ford no ha hecho ningún cambio en el chasis del Focus 2022. No obstante, lejos de ser una mala noticia, lo cierto es que es más bien todo lo contrario porque, dinámicamente, sigue siendo toda una referencia. La puesta a punto de la suspensión, la dirección e incluso los frenos es sensacional y da un muy buen resultado en todo tipo de situaciones: desde una conducción tranquila y sosegada por ciudad hasta una más agresiva por carreteras de montaña.

Es, sin lugar a dudas, uno de los mejores modelos de su tamaño por agilidad de reacciones, por su precisión a la hora de seguir las órdenes del conductor y por las «sensaciones» que transmite al volante (el conductor recibe mucha información, algo que valorarán aquellos que gusten de practicar una conducción deportiva). En cambio, la calidad de rodadura y el aislamiento acústico, sin ser malos, no llegan a estar al mismo nivel de modelos como el SEAT León o el Volkswagen Golf (estos son, en general, coches con un tacto más «filtrado»).

Los acabados ST-Line y ST-Line X incluyen una suspensión con un ajuste específico y que reduce la altura de la carrocería 10 mm en cada eje (es la que Ford denomina «deportiva»). Es una suspensión con un ajuste más bien firme, de eso no hay duda, pero también tiene una muy buena capacidad de filtrado y, por tanto, no resulta seca. La merma de confort con respecto a la suspensión «convencional» de las versiones Active y Active X no es grande y, a cambio, ofrece un tacto de conducción ligeramente más preciso que puede ser un aliciente para quien busque un coche con cierto tacto deportivo. 

Como ya ocurrió con el Focus 2018, los resultados que hemos obtenido en las maniobras de esquiva y eslalon en circuito con el Focus 2022 han sido buenos. Es un coche fácil de guiar, con unas reacciones muy nobles y con un control de estabilidad muy bien puesto a punto. Le pone las cosas muy fáciles al conductor, a fin de cuentas, que es lo más deseable desde el punto de vista de la seguridad en este tipo de situaciones. Hay más detalles en este vídeo de nuestro canal de YouTube.

La versión que hemos probado hasta la fecha es, quizá, la más equilibrada de la gama: la 1.0 EcoBoost de 125 CV asociada a un sistema de hibridación ligera y a un cambio manual de seis velocidades. Con este motor hemos obtenido unos mejores resultados que en el Focus de 2018 (era el mismo, pero sin microhibridación): mueve al Focus con relativa agilidad y su consumo de combustible es bajo en casi cualquier situación, además de poco sensible al tipo de conducción practicado.

El funcionamiento del motor es el mismo que hemos descrito en muchas ocasiones para esta y otras variantes del 1.0 EcoBoost: tiene una entrega de potencia bastante lineal (para tratarse de uno turboalimentado), funciona con suavidad y solo se advierte que tiene tres cilindros a bajas vueltas (más por el sonido, que es poco armónico, que por las vibraciones, que son muy pequeñas). El aporte de energía del motor eléctrico solo se siente en situaciones muy concretas (al doblar una esquina o al salir desde parado, por ejemplo) y, en general, contribuye a que la conducción sea un poco más agradable.

Las prestaciones que hemos medido han sido las normales para un motor de 125 CV y, a efectos prácticos, las suficientes como para circular con cierta agilidad por todo tipo de carreteras. Este Focus necesita 7,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, por lo que resulta más rápido en esta maniobra que un Toyota Corolla 125H (9,8 s) o un Hyundai i30 1.0 T-GDI 120 CV MHEV (9,6 s) y más lento que un SEAT León 1.5 TSI 130 CV (7,1 s) o un Opel Astra 1.2 Turbo de 131 CV (6,7 s). El Focus de 2018 con el mismo motor pero sin el sistema de hibridación ligera fue casi un segundo más lento en este ejercicio (8,6 s).

El consumo de combustible es bajo en casi cualquier situación. En los más de 1100 kilómetros que hicimos con esta unidad de pruebas, en los que condujimos por todo tipo de vías y a velocidades muy dispares (incluidas tomas de prestaciones), el consumo fue de 6,1 l/100 km (ya añadido el error del ordenador de viaje), que es un dato muy bueno. En ciudad es difícil superar los 7,5 l/100 km y en vías de circunvalación a una velocidad sostenida, es sencillo ver cifras en el entorno de los 5,0 l/100 km o incluso menos en el ordenador de viaje.

En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características se pueden consultar aquí, el Focus 1.0 EcoBoost 125 CV MHEV gastó a razón de 6,2 l/100 km. Es un dato intermedio frente al de las alternativas que hemos mencionado un par de párrafos más arriba y al de algunas otras: 5,7 l/100 km en el Opel Astra 1.2 Turbo de 131 CV, 6,0 l/100 km en el SEAT León 1.5 TSI 130 CV, 6,1 l/100 km en el Mazda3 SKYACTIV-G de 122 CV, 6,3 l/100 km en el Hyundai i30 1.0 T-GDI 120 CV MHEV y 6,4 l/100 km en el Toyota Corolla 125 H. El Focus 1.0 EcoBoost de 2018, que no contaba con el sistema de hibridación ligera, gastó solo una décima más en el mismo recorrido (6,3 l/100 km).

El motor eléctrico del sistema de hibridación ligera también es el encargado de encender y apagar el motor. Lo apaga antes de que el coche se detenga y lo arranca con una rapidez y una suavidad del todo infrecuentes (el arranque, además, se produce cuando se mete una marcha, no cuando se pisa el embrague). No obstante, también tiene algún aspecto mejorable: al levantar el pie del acelerador cuando el coche está en movimiento, este pierde velocidad a un ritmo normal hasta que el motor eléctrico inicia su función de regeneración energética; llegado a ese momento se produce un pequeño tironcito y la retención aumenta. No llega a ser algo incómodo, pero se percibe con claridad y reduce el agrado de uso general.

El sistema de frenos del Focus tiene una resistencia al uso intensivo alta y un tacto sobresaliente: la deceleración es muy modulable y el pedal no resulta ni muy duro ni muy blando. Las distancias de frenado que hemos medido han sido buenas (52,3 metros de 120 a 0 km/h), pero no tanto como las que obtuvimos en su día con el Focus 1.0 EcoBoost 125 CV de 2018 (48,3 metros, un dato sobresaliente). Uno de los posibles motivos puede estar en los neumáticos: los del Focus 2022 eran unos Continental EcoContact 6 en medidas 215/50 R17 (baja resistencia a la rodadura) y los del Focus 2018, unos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 235/40 R 18 (deportivos).