Sugus de noche para quien acierte esta adivinanza.
¿De qué coche se trata?
Adivinanza con la luna en el espejo
Sobre el autor
Javier Moltó
Empecé a trabajar como periodista probador de coches en 1985, en la revista AutoHebdo. Después trabajé en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 informé de asuntos económicos tanto en Madrid como en Londres, donde trabajé en Bloomberg. En 1999 fundé km77.com, empresa con la que sigo empeñado en el objetivo de dar la mejor información de coches de la que somos capaces.
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ID.3
Ssangyong Festivalia
Es el nuevo Skoda Splendorous
Hola. Creo que es el SEAT Algeciras
RS 2.7 No sé cómo lo ha adivinado, pero lo ha adivinado. ¡Elija sugus!
De piña, sin duda.
En las últimas pruebas de vehículos eléctricos se ha comentado en km77.com que el consumo en carretera del Tesla Model 3 es sensiblemente inferior al de otros modelos, el último el VW ID.3. Como causa principal de esta diferencia, siempre se hace referencia a la extraordinaria aerodinámica del Tesla, pero en la prueba del ID.3 Javier Moltó indica otro posible motivo como sería una “mejor gestión de la batería”. Pienso que lo que quiere decir en realidad es que el Tesla aprovecha mejor la energía de la batería, es decir, que tiene un rendimiento mayor y por tanto es capaz de generar más energía cinética a partir de la misma energía eléctrica. Esto es lo mismo que decir que el motor del Tesla genera menos pérdidas, energía eléctrica que no se transforma en movimiento (que es lo que queremos) sino que se desperdicia en forma de calor.
En km77.com han hecho varias mediciones del rendimiento en la carga de un vehículo eléctrico a diferentes potencias de carga, son datos interesantes porque reflejan qué porcentaje de la energía eléctrica que paga el consumidor se destina a cargar el vehículo eléctrico y qué porcentaje se desperdicia. Normalmente en estas medidas se ha obtenido un rendimiento de carga de entre el 70% y el 90%, la diferencia puede ser significativa.
Lo que propongo aquí es un método para intentar medir el rendimiento del motor eléctrico, es decir, el % de energía eléctrica que se destina al movimiento del coche frente a la que está consumiendo de la batería. Vamos allá.
La medida del rendimiento eléctrico es complicada ya que, en general, el motor eléctrico del coche consume energía para vencer la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica y la fuerza de la gravedad en pendientes ascendentes. Las dos primeras son medidas complejas, ya que dependen de muchos factores (hablaremos sobre ello con mayor detalle en otro post) pero la energía potencial que adquiere el vehículo al subir una pendiente es muy fácil de calcular. Además, como el campo gravitatorio es conservativo, en realidad nos sirve cualquier recorrido en rampa para hacer la medición, podemos elegir el que veamos más conveniente.
La prueba que yo propongo consiste en hacer dos mediciones del consumo eléctrico del coche en condiciones idénticas excepto en la inclinación del terreno. Es decir, se hace una primera prueba de consumo en llano en unas condiciones de temperatura, viento, humedad y a una velocidad determinada, por ejemplo 120 km/h. Esta medida sería el consumo en llano del vehículo a esa velocidad y se puede hacer creo que de forma muy sencilla en cualquier autopista. Basta con seleccionar un tramo llano de autopista y medir el consumo medio en ese tramo aplicando el control de crucero a la velocidad indicada. Incluso si queremos afinar podemos hacer la media de consumo en los dos sentidos para eliminar el efecto del viento. Habremos obtenido así un valor de consumo en kWh/100 km o bien de wh/km que es la unidad que aparece en el trip meter de Tesla (la equivalencia de estas unidades es 1kWh/100 km = 10 wh/km).
Si lo pensamos un poco esa medida lo que refleja es el consumo eléctrico del coche debido a la resistencia aerodinámica y a la de rodadura. Lógicamente la gravedad no entra en juego en esta primera medición.
Si a continuación hacemos la misma medición en una pendiente ascendente tendremos que la resistencia de rodadura y aerodinámica serán prácticamente idénticas al caso anterior y el exceso de consumo eléctrico vendrá dado exclusivamente por la energía potencial que adquiere el coche al subir la pendiente. Restando las dos cantidades obtendremos un valor de wh/km que tenemos que comparar precisamente con la energía potencial.
Vamos a hacer unos números en un recorrido ficticio. Por ejemplo en mi caso creo que el mejor sitio para hacer la medición es la subida a Altube en la autopista AP-68. Es una autopista de tres carriles por sentido que no tiene mucho tráfico y que tampoco tiene limitaciones de velocidad en la subida inferiores a la genérica de 120 km/h.
Entre los hitos kilométricos 26 y 36 saliendo desde Bilbao la autopista salva un desnivel de 272 metros a una pendiente prácticamente constante. En realidad que la pendiente sea constante o no en realidad no importa, dedibo a la naturaleza conservativa del campo gravitatorio.
Entonces la energía potencial gravitatoria que adquiere el Tesla al superar ese desnivel es de m*g*h = 1930 kg (peso del coche con el conductor) * 9,81 m/s2 * 272 m = 5,15 MJ = 1,43 kWh.
Como en este caso ese aumento de energía tiene lugar a lo largo de un recorrido de 10 km, la energia necesaria es de 14,3 kWh/100 km, o lo que es lo mismo, 143 Wh/km (en la unidad de consumo eléctrico favorita de Tesla).
Si, por ejemplo, el consumo en llano a 120 km/h del Tesla Model 3 es de 17 kWh/100 km (es lo mismo que 170 Wh/km) el consumo en ese recorrido a 120 km/h nunca podría ser inferior a 17 + 14,3 = 31,3 kWh/100 km. Ni siquiera Elon Musk puede conseguir eso. Por el contrario, el consumo siempre será superior a esos 31,3 teóricos porque parte de la energía se estará perdiendo en forma de calor. Si, de nuevo por poner un ejemplo, el consumo en la subida resultara ser de 400 Wh/km entonces las pérdidas serían 400 Wh/km – 143 Wh/km – 170 Wh/km (consumo en llano) = 87 Wh/km y el rendimiento de la máquina eléctrica a la hora de subir el coche sería de 143/(143+87) = 62,17%.
Lo interesante de esta prueba es que se puede calcular el rendimiento a diferentes velocidades, la forma de cálculo no cambia y los 143 Wh/km tampoco. Lógicamente a 120 km/h el consumo en la subida será mayor que a 80 km/h pero también lo será el consumo en llano (que se resta del consumo anterior). La diferencia entre los dos consumos será el consumo debido al desnivel del recorrido, y ese es independiente de la velocidad. Lógicamente es importante que las condiciones de medicion del consumo en llano y en rampa a cada velocidad sean las mismas (viento, temperatura, uso del climatizador y demás aparatos eléctricos del coche, etc.).
Incluso esta prueba también se puede aplicar para vehículos de gasoil o gasolina, lo que sucede es que en este caso es preciso aplicar la conversión de los kWh en litros de combustible. Además el rendimiento de esos motores es bastante mediocre comparado con el del motor eléctrico y depende fuertemente del regimen de giro del motor, con lo que estamos introduciendo otro factor como es la relación de cambio (en definitiva, las rpm) en la que se haga la prueba. Por eso pienso que estas mediciones son más adecuadas para vehículos eléctricos o híbridos funcionando en modo eléctrico.
Si tienen oportunidad busquen un recorrido de autopista con una pendiente conocida (y que no tenga mucho tráfico), midan y comparen y ya nos contarán.
Me encanta su idea, TickTiko. No sé si seré capaz de ponerla en práctica, porque no me parece fácil de ejecutar, pero buscaré la forma de hacerlo con una precisión mínima.
Encargada una carretilla de sugus de piña para RS 2.7
Hola Javier:
Yo creo que el Tesla no es tan dificil porque el Trip Meter se puede resetear en cualquier momento (creo que hay dos contadores) y presenta los datos de energía total consumida (en kWh) y de energía por km (en Wh/km) desde el momento del reset. Creo que el segundo es más interesante porque es más preciso, ya que me parece que en los kWh no presenta el dato con decimales.
Como el dato que se necesita es el de Wh/km tampoco es tan importante hacer el reset en el momento exacto, si la pendiente es constante en realidad da igual cuándo lo haga. Lo que sí creo que es conveniente es que la pendiente sea larga para poder tener un dato más fiable, obtenido a lo largo de un periodo de medición más amplio. En el ejemplo que le pongo sería un periodo de 5 minutos, que es lo que se tarda en recorrer 10 km a 120 km/h.
Pues a mi con saber el amperaje que consume el o los moteres electricos implicados en matener la velocidad constante a 120 km/h me valdría como indicador de la eficiencia del coche, sea por el motivo que sea.
El amperaje solo no te va a indicar nada (si desconoces la tensión), tendrías que saber la energía consumida, tal como te dicen.