La llegada del nuevo RS 5 anima uno de los clásicos automovilísticos: el duelo de los Audi RS, con los BMW M y los Mercedes AMG. Ha sido una llegada de peso, concretamente 2445 kg (2430 kg en la versión cinco puertas).
Pero antes de hablar de la autoobesidad (la palabra no es mía, la escuché por primera vez en una entrevista que me hicieron en TVE), quiero poneros en contexto.
Si esto es el RS 5, ¿qué ha pasado con el RS 4?
En 2023, Audi decidió un cambio estratégico con la nomenclatura de sus coches. Usaría los números pares para los eléctricos y los impares para los de combustión. Dicha genialidad se materializó en un único coche, concretamente un modelo: el Q4. En 2025, Audi rectificó y los nombres de sus coches volvieron a la normalidad.
Pero para entonces ya había lanzado al mercado el Audi A5, en dos variantes (cinco puertas y familiar). Con el A5 2025, Audi había reemplazado al popular A4 y, a la vez, al A5 anterior, sacrificando en la operación la versión de cuatro puertas del primero.
Y la cronología nos lleva a 2026. Audi acaba de mostrar al mundo su nuevo RS 5, con las carrocerías de cinco puertas y familiar. Traduzco para quien se haya perdido con el lío de los nombres: son el equivalente a los anteriores RS 5 y RS 4 Avant.
¿Es el nuevo Audi RS 5 un coche pesado?
El parte médico del recién nacido habla de 639 CV y 2445 kg. Todos sabemos que 639 CV son muchos caballos, pero ese peso, ¿es normal?
Buscando en la base de datos de km77, he encontrado el peso del primer RS 4 que publicamos, el de 1999: ese RS 4 Avant pesaba 1620 kg. También he consultado la ficha del último RS 4 de 2020: 1820 kg.
Es decir, en 20 años el RS 4 ganó 200 kg. Salta a la vista que el incremento de peso de la última generación ha sido desproporcionado: 625 kg más. Aún con eso, la relación entre peso y potencia del RS 5 2026 es de 3,82 kg /CV, mejor que los 4,04 kg que debía mover cada caballo del RS 4 2020.
El RS 5 Avant mide 4,89 metros de longitud frente a los 4,78 m del último RS 4. Vale, aquí hay algo que justifica el engorde, pero no hasta tal punto. Si comparamos los motores, vemos que el último RS 4 tenía un V6 de 2,9 litros, igual que el RS 5. ¿Entonces qué ha pasado?
Hibridando, que es gerundio
Audi ha añadido un sistema híbrido al RS 5. Uno enchufable (PHEV). ¡Herejes!, ¡Bárbaros!…Pero no es un capricho de Audi, acordaos de que Europa está multando a los fabricantes de coches por la media de sus emisiones. Y Audi, al igual que el resto de empresas, no es una ONG, su fin principal es ganar dinero, no perderlo.
La hibridación permite seguir vendiendo este tipo de coches. Al igual que a Porsche fabricar el Cayenne le permitió seguir haciendo 911, o a km77 seguir probando coches a fondo, haciendo fotos del interior en un estudio y produciendo vídeos elaborados a costa de hacer otros contenidos que os gustan menos.
De hecho, Audi no ha sido la pionera en ponerle un enchufe a uno de sus deportivos. Uno de los rivales del RS 5 Avant, el Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate, también lo tiene, pero con un enfoque muy distinto.
Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate. Nombre largo, batería pequeña
El coche cuyo nombre requiere 40 caracteres, espacios incluidos, tiene como el Audi un motor eléctrico y una batería. Pero la configuración es la siguiente: el motor eléctrico va en el eje trasero, desarrolla 204 CV y, aquí está la clave, se alimenta de una batería de 6,1 kWh de capacidad bruta, que es muy poco para un híbrido enchufable, cuyas baterías actualmente suelen estar entre los 15 y 30 kWh.
Mercedes ha optado, por tanto, por una batería pequeña y más ligera (89 kg) con velocidades de descarga y carga más rápidas. Como efecto negativo de esta decisión, la de una batería pequeña, está la autonomía en modo eléctrico, que es de 11 km en la prueba de homologación y que se convertirá, como mucho, en unos 8 km si se conduce con suavidad por ciudad. Esa reducida autonomía supone que le corresponda la etiqueta ECO de la DGT.
Si la vergüenza de Audi es el sobrepeso, la de Mercedes es haber elegido un motor de cuatro cilindros para este AMG (aunque en el futuro va a cambiar este punto). Los dos tienen de lo que presumir y de lo que callarse.
Audi RS 5. Más cilindros, más batería y más kilos
El modelo de Audi tiene la etiqueta 0 emisiones. Eso es así porque la decisión de Audi ha sido más convencional: un sistema híbrido enchufable con batería de gran capacidad (25,9 kWh brutos) que le da una autonomía de 83 km. Son 72 más que el Mercedes, lo que puede suponer un ahorro de dinero importante en el día a día, suponiendo que eso importe en un coche que tiene un precio de partida de 127 925 €.
Audi no dice cuánto pesa el sistema híbrido, concretamente la batería. Pero una de iones de litio de esta capacidad pesa entre 200 y 250 kg. A ello habría que sumarle inversor y electrónica de potencia).
¿Importa el peso?
¿Shaquille O’Neal habría sido mejor jugador pesando menos? ¿Y Michael Jordan con unos kilos más? Yo no lo sé.
El RS 5 no es el primer coche de peso exagerado. BMW tiene un M5, también PHEV, que en su versión Touring pesa 2550 kg. Ligeramente más que el Audi, aunque es más grande y tiene un motor V8; su batería es algo menos capaz: 22,1 kWh brutos (ficha técnica).
Ese M5 es un coche que sorprende al conducirlo. Si te suben en él y no sabes en qué coche estás jamás dirías que pesa lo que pesa. No por lo que corre o frena, sino por cómo se desenvuelve en una carretera con curvas.
Pero no es el M5 el coche de peso desorbitado que más me ha sorprendido. El trofeo es para otro BMW, el mastodóntico XM. Este SUV, difícil de ver estéticamente para muchos, pesa 2795 kg. Os aseguro que la capacidad que tiene para meterse en las curvas cerradas y enlazar una sucesión de estas es asombrosa.
Es evidente que a mayor peso mayores inercias, más consumo, más gasto de neumáticos y frenos. Pero lo que consiguen los ingenieros hoy en día no deja de sorprendernos. Por lo tanto, antes de juzgar al Audi RS 5, esperaremos a probarlo.
Un incremento demasiado grande – bateria de 200kg y un sistema phev que vamos a sumarle a ojo otros 150kg
Perdemos 2 cilindros y pasan 6 años donde los materiales mas livianos son mas baratos…
Creo que un esfuerzo en no pasar de los 2.000kg le habria aportado exclusividad entre tanto cachalote.
Independientemente del peso, lo que es realmente lamentable es el sonido. Audi no ha conseguido un sonido tan emocionante para su V6 como por ejemplo el que tiene el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Un coche deportivo no solo tiene que serlo, tiene que parecerlo. Saludos.
Prefiero que existan estos mastodontes a que no haya nada de nada. Al fin y al cabo, es la manera de cumplir con la regulación sin renunciar a berlinas potentes. Cuando el grafeno llegue a las baterías de los coches, ya volveremos a berlinas «ligeras» XD
Vuelta Perico al torno con el blanqueo de algunas cosas.
Coches de 120.000 castañas que pueden hacer 50km sin «gastar» combustible fósil directo. Son coches que salen del concesionario y que nunca se les va a volver a cargar la batería.
A parte ¿Cuánto consumo mas de combustible, frenos, ruedas significa ese incremento de peso y cuanto gasto de recursos significan las baterías y el reciclaje del coche finalizado su ciclo de vida útil que, spoiler alert, es mucho mas corto que los coches «normales» de 20 a 40k.
El Audi RS2, el primer RS4, eran sleepers, potentes, pero funcionales para uso diario. Estas versiones resultan grotestcas, válidas para futbolistas, empresarios de Europa del este y conductores a los que les gusta llamar la atención.
Un S5 con 300 y pico CV no se le va a quedar corto a nadie para el día a día, y si se manejan esos presupuestos, no debería tener problema para guardar en el garaje al menos algo como un Supra para dar una vuelta el fin de semana con 1000 kg menos.
Desilusion , los 2.500 Kg no dejan de estar ahí , consumos , aceleración , inercias , etc .
Tengo un RS3 2025 con ABT y el motor no me acaba y un chasis algo nervioso , claro que vengo de un Alfa Quadrafoglio , con un maravilloso motor y chasis impecable
Personalmente pienso que el punto clave y más determinante con respecto a esta generación a la hora de decidirse por la compra de un RS5 no será el peso, pues seguro que el coche va genial, tal como va el M5 nuevo, será la capacidad del maletero. Se habla de aprox. 360 L para la versión RS5 Avant (20L menos de lo que tiene un Audi A3 normal). Ese es el mayor inconveniente para alguien que quiera un deportivo «para todo uso».
El nivel de los comentarios nunca me deja indiferente, cuando se habla de algo gracioso en lo que se puede referenciar a Perro sanchez resultan divertidos, pero en cuanto se trata de hablar de coches ya la cosa cambia. El nuevo RS5 pesa lo que pesa porque lleva un huevo de tecnología que no llevaban las versiones anteriores (no solo por la batería), como por ejemplo el torque vectoring electromecánico del eje trasero. Personalmente me parece de los Audi más bonitos que se han presentado en los últimos años (casi a la par con el RS3 facelift). Los que comentan que con 300cv ya se va sobrado, lo dicen con su estrecha anchura de miras de pensar que España es el centro del universo. En Alemania con 300cv en la autobahn eres un mindundi. Para los que quieran indagar un poco en lo técnico del modelo, echadle un vistazo al «media center» de Audi. https://www.audi-mediacenter.com/de/pressemitteilungen/high-performance-als-hybrid-der-neue-audi-rs-5-17012
Es curioso que ahora el peso sea mayor que anteriores modelos. Es como si los coches de combustión experimentaran un retroceso. Y claro es posible que el peso sea tan elevado, para que la gente no opine que los eléctricos son mastodontes. Pero un excesivo peso no es bueno, Jordan no hubiera sido el mismo. No hubiera tenido la misma flexibilidad, rapidez e incluso no hubiera saltado tanto. Talento sí, porque estableció una nueva forma de ver el basket, pero seguro que lo hubieran parado más con mayor peso.
La evolución del coche de combustión ha experimentado bajo mi punto de vista un retroceso, quizá para que la gente compre los coches eléctricos, donde los beneficios son mucho más suculentos.
Eso sí, los precios de los coches de combustión han subido una barbaridad, para que la gente compre coches eléctricos. Es una encerrona o una estrategia, pero quién quiera coche tiene que pasar por el aro. No es que sean más listos, es simplemente que tienen el poder y así es muy fácil todo. Si juegas al Monopoly, y tienes el dinero y el poder, es muy fácil todo.
Hace años competían por no exceder de peso los coches, ahora todo lo contrario.
Ver para creer.
Es una salvajada el peso ,además esos escapes que no están ni en el centro ni en los extremos me parece poco estético,en mi opinión,es mucho más interesante el S5,mejor estética,pesa 400 kg menos,más barato y con prestaciones de sobra q si quieres más,le metes una repro,andará casi igual que el RS pero seguirá pesando 400 kg menos
@5 Practicamente 370CV, que son más que suficientes para perder todos los puntos, el carné y hasta pasar una temporadita en la cárcel (o llevar una muy buena media sin esfuerzo alguno si estamos en Alemania). Eso sí, las dos toneladas no nos las quita nadie.
Es como el S3 v RS3 actuales. A mi el RS se me antoja demasiado agresivo y seguramente el S es mucho más equilibrado (y más que suficientemete rápido). Lástima que le falte el quinto cilindro.
@6 Curioso, uno pensaría que estos compactos deportivos basados en tracciones delantera serían un festival de subviraje. Supongo que para esconderlos los hacen “desequilibrados” o “nerviosos” a proposito para infundirles “deportividad”.
@8 Con un S5 tienes capacidad prestacional de sobras para cubrir mucho terreno en poco tiempo. Incluso en Alemania. Lo demás es vicio. Y el vicio puede ser atractivo (a mi me gustaría probarlo aunque no me lo compraría) pero sigue siendo esto, vicio.
127k lereles, 2.5T y maletero de utilitario. El chiste se cuenta solo.
A parte del tema peso, nadie ha mencionado que tiene un depósito de gasolina de 46 litros. Es demencial.
Menuda panda, en su vida no van a tocar uno ni con un palo pero solo saben criticar, típica envidia española. El lumbreras de los 46 litros de depósito qué esperaba, que sea un camión cisterna? Con un consumo homologado de unos 10 litros mas 80km eléctricos pues tiene una autonomía en la linea de cualquier otro modelo de altas prestaciones. En cuanto a maletero pues mas de lo mismo, si esa es la prioridad está el Avant que tiene uno aceptable. Y si solo buscas algo con maletero pues te buscas una Nissan Vanette y todos contentos.
como que el Mercedes no tiene arbol de transmision…
Anda, revisad el artículo
15 Gracias, Alberto. Disculpas, efectivamente, el motor de combustión acciona mecánicamente las ruedas traseras mediante un eje de transmisión.
Pero si los coches pesados eran los eléctricos; la verdad no entiendo el afán de las marcas por aferrarse a los coches de combustión cuando todos sabemos que no son el futuro.
Tenía un RS3 y probé un Hyundai Ioniq 5N y tarde 1 mes en vender el Audi; los nuevos eléctricos deportivos van a pasar como una apisonadora por encima de los motores de combustión.
2500 kg. Eso en mi pueblo es una camioneta.
@14 aqui Don Paco el Huevudo (el nombre le viene al pelo, al interfecto…) se ha empeñado en hacer el ridículo y nadie le va a bajar del carro.
Enhorabuena
@19 Y esa apreciación está basada en? O solo necesitabas soltar el rebuzno
Ningún deportivo, con consumo de deportivo tiene un depósito de Toyota Yaris. Lo mínimo para un vehículo así deberían ser 60-70 litros… tampoco les iba de 10-15 kgs más. La hibridación obligatoria, además de ser una trampa al solitario, es un castigo en sus más diversas formas. Espero que pueda cambiar en un futuro cercano.
No es por el peso, es porque el tamaño del depósito está limitado por el espacio que ocupan las baterías. Pero esos 80km eléctricos equivaldrían por lo menos a unos 10 litros más. No es solo la autonomía eléctrica si no la posibilidad de recargar en muchas circunstancias (mientras conduces en bajadas, cuando frenas, etc..) y le añade mucha polivalencia de uso como poder conducir por ciudades en modo totalmente eléctrico y por cualquier zona de bajas emisiones, conducción en total silencio.. opciones que un combustión tradicional no puede ofrecer. Soy el primero que es un quemado de la gasolina, mi último coche fue un RS3 2025 facelift, pero negarse a que el futuro será eléctrico es como obsesionarse con que la tierra es plana.
Comparando este RS5, de 2.9 m de batalla, con motor longitudinal V6 y tecnología PHEV, con el BMW 550e XDrive, de 3 m de distancia entre ejes, con motor de 6 cilindros en línea (y también PHEV), me ha llamado la atención que el RS5 homologue 3,8 l/100 km (WLTP combinado), un litro más que los 2,8 l/100 km del 550e, siendo este último más alto (1,51 m, por su batería central del sistema PHEV, frente a los 1,43 m del RS5, con la batería atrás).
Mirando algunos datos más, la potencia del motor eléctrico, y la capacidad útil de la batería, no parecen ser las causas de esa significativa diferencia de consumo, ya que no son muy diferentes, de modo que la explicación, o mejor dicho explicaciones, están tanto la «ligereza» del BMW (2230 kg frente a los 2430 kg del Audi), como sobre todo, en su fantástica aerodinámica (0,59 de factor de resistencia en el 550e, frente a los 0,81 del RS5), con una diferencia abismal del Cx (0,24 del BMW, frente a los 0,34 del Audi) (¿Cuál será la velocidad máxima real del BMW 550e, si no estuviere limitada?)
A la vista de todos estos números, ¿»merece la pena» pagar 125 k€ por un RS5, para «presumir» de motor de 6 cilindros y tecnología PHEV, con 285 km/h de velocidad máxima, y 3,6 segundos en el 0 a 100 km/h (aunque se tenga que «sufrir» su maletero de 331 litros, y sus 48 litros de depósito de carburante), o «sería preferible» pagar sólo 90 k€ por el 550e, con «sólo» 250 km/h de velocidad máxima, y 4,3 s en el 0 a 100 km/h, para poder «presumir» no sólo de motor de 6 cilindros (en este caso en línea) y tecnología PHEV, sino también de un vehículo más ligero (200 kg menos), mucho más aerodinámico (0,59 frente a 0,81 del RS5), y sobre todo, mucho más práctico (con 520 litros de maletero), y con más autonomía (por capacidad del depósito, de 60 litros, y fundamentalmente, por sus menores peso y resistencia aerodinámica)?
Estás comparando dos coches de categorías distintas y de orientaciones diferentes. Para empezar el RS5 tiene 150cv más que el 550e, y una puesta a punto mucho más deportiva, mientras que el 550e está orientado a multiuso. Además aunque suenen a misma gama (RS5 vs Serie 5) el competidor equivalente en BMW sería el M3, que de momento es solo gasolina. En prestaciones aunque te parezca poca diferencia, de 3,6 en 0-100 a 4,3 hay un mundo (16% más rápido el Audi). Y como es normal, mayores prestaciones van ligadas a mayor consumo. El competidor de ese BMW estará en la serie 6 de Audi, espérate a que salgan los próximo S6 y RS6.
@Paco ¿De verdad cree en las homologaciones WLTP, se ponen a prueba esas «mayores prestaciones», como para provocar siempre un «mayor consumo» ¿No debería ser el RS5 mucho más ligero que el BMW 550e, siendo el.Audi de una «categoría inferior»? ¿No debería el RS5 ser más aerodinámico que el BMW siendo 8 cm más bajo? ¿De verdad cree Vd que la «deportividad» de un vehículo, se mide sólo por su potencia máxima, y por su «puesta a punto»?
No hace falta usar las prestaciones para que un coche más potente que otro, consuma más. Compara por ejemplo tu modelo ideal (el 550e) con el M5 y verás que el M5 consume más en ciclo WLTP. Pero este debate me parece un poco absurdo, qué importancia tiene 1 litro o 2 más a los 100km en un coche de las características del RS5? Desde luego si te interesa ese modelo no va a ser un factor relevante.
@Paco Igual que he utilizado al BMW 550e XDrive, para poner en evidencia los «defectos o debilidades deportivas» del Audi RS5, dentro de la «categoría» de los vehículos con una batalla entre 2,9 y 3m, con motor longitudinal de 6 cilindros y «3 litros de cilindrada», tracción total, y con tecnología PHEV… también podría haber elegido al MB AMG E53 4Matic (2,97 m de batalla, 585 CV híbridos y 450 CV térmicos, 3,8 segundos en el 0 a 100 km/h, 250 km/h de velocidad máxima).
A la vista de los 2,9 litros/100 km de consumo combinado WLTP del AMG E53, con 450 CV térmicos, cifra similar a los 2,8 l/100 km/h del 550e, queda claro que la aerodinámica del MB está al mismo gran nivel que la del BMW 550e (aunque km77 no ofrece esa información técnica), y que la diferencia de potencia (315 CV térmicos en el 550e, y 450 CV térmicos en el AMG E53), no es tan relevante a efectos de consumos, como Vd cree. Y visto así, supongo que los 510 CV térmicos del RS5, no resultarán tan efectivos en conducción deportiva, respecto a los 450 CV térmicos del AMG E53, como en principio podría parecer. En este caso ¿merece la pena pagar 125 k€ por el RS5, cuando MB pide 115 k€ por su AMG E53, y este último ofrece un depósito de 60 litros, frente a los 48 litros del RS5, y también un maletero algo mayor (370 litros frente a los 330 del RS5)?
Respecto al M5, me parece «absurdo» comparar su consumo combinado WLTP (nada menos que 4,5 litros), con el del RS5 (3,8), con el del AMG E53 (2,9), o con el del 550e (2,8), ya que es evidente que el M5 pertenece a una «categoría superior» a todos ellos, al montar un motor V8 de 4.4 litros de cilindrada, frente a los «3 litros» y 6 cilindros del resto.
En cualquier caso, si «recogemos el guante» del M5, y lo comparamos con el RS5, con el AMG E53, y también con el 550e (aunque este último a algunos les parezca «mucho más lento» o «mucho menos radical»), y nos fijamos en sus impresionantes 725 CV (585 CV térmicos), capaces de acelerar sus 2510 kg de peso, en sólo 3.5 segundos en el 0 – 100 km/h, en principio el M5 parece «tan deportivo» como el RS5 o el AMG E53, pero si prestamos atención a su resistencia aerodinámica de 0,79 (con un Cx de 0,32), queda claro que el AMG E53 supera en este aspecto al M5 y al RS5. Y si tuviéramos cifras del 0 a 200 km/h (o 0 a 250 km/h) de todos estos modelos, incluyendo al 550e, este último y el AMG E53 no quedarían muy rezagados en circuito, frente al RS5 y al M5.
Con estos «mimbres» ¿merece la pena pagar 166 k€ por un M5, o 125 k€ por un RS5, cuando MB solicita 115 k€ por un AMG E53 casi tan «radical» como los anteriores, y BMW pide 90 k€ por un 550e más equilibrado y práctico, que todos ellos?
A quien compra un modelo de estas características, por lo general, no le importa el consumo y el gasto. Ni se lo plantea, pero sí le gusta que tenga los mejores acabados y el diseño. Quién lo compra es muy posible que tenga varios coches y así eligira el que más le apetezca en el día.
No entiendo el objetivo del debate, ni se me ocurriría llamarle «defectos o debilidades deportivas» a eso que tú indicas. En un deportivo no se busca solo buen coeficiente aerodinámico, sino también carga aerodinámica que asegure buen agarre a alta velocidad. Dudo que a nadie en su sano juicio se le ocurra decir que un Porsche GT3 RS tiene mala aerodinámica (y es de 0,39).
Dejémoslo en que cada uno juzgue qué es lo que le merece la pena cuando valora adquirir un coche. A mi personalmente me encanta Audi, aunque eso no me quita apreciar cualquier otro buen coche de otras marcas.
Para tener una comparativa real de las capacidades del RS5 respecto con la competencia de BMW y Mercedes, espero impaciente que publiquen el tiempo en Nurburgring que logran alcanzar con este nuevo modelo. Luego veremos qué efectos tienen en la práctica todos esos datos que indicas.
Pues otro mes que los 10 coches más vendidos de España son de combustión.
Las emisiones se van reduciendo, eso dicen las cifras, si se puede creer en ellas.
Sería positivo que también disminuyeran las emisiones los aviones, barcos, camiones, yates….y sobre todo que parasen las guerras que desde la pandemia no paran de destruir armamento y asesinar a miles de personas…
Buenos las cifras sólo tienen importancia para los mandamases que las ordenan, para que lo digan los medios. Porque las cifras son lo primero que entra en el cerebro de una persona y si esta persona se lo cree, pues ya está manipulada. Todos los presentadores, tertulianos, participantes, tienen un guión. Aunque digan lo contrario, porque si no cumplen con el guión cortan la emisión y ya no salen. Directo es lo que les interesa.
Y si no ahí están los consumos de los coches, que desde que los mandaron decir, no cumplen, ya sean de combustión o eléctricos. Que si los ciclos, que si los rodillos, que si los puertos, que si las revoluciones…Eso sí, excusas de todo tipo sí que ponen. Otra cosa son las pruebas que hacen en km77 y otras páginas, que se van ajustando más a la realidad.
Cuidadito con las cifras!!
@30 Pues en Febrero creo que no hay cifras oficiales, pero en Enero tres de los modelos del Top 10 eran modelos ofrecidos sin ninguna versión de combustión pura (los 3 Toyota curiosamente), cuatro tienen versiones híbridas y dos de estos 4 puramente eléctricas (los dos Peugeot también curiosamente).
Así que no se yo…
@Paco El «objetivo del debate» es evidente, y creo que su ejemplo del Porsche 911 GTR RS podría ilustrarlo bastante bien. Ese Porsche pesa unos 1500 kg, y como tiene una potencia de 525 CV, su relación peso / potencia ronda los 3 kg/CV ¿tendría sentido montarle un sistema PHEV que proporcione 175 CV eléctricos adicionales, similar al del RS5, o incluso más potente, que incrementaría su peso en unos 500 o 600 kg, hasta los 2000 o 2100 kg, y no aprovechar para mejorar su aerodinámica, y así compensar ese exceso de peso de alguna forma? ¿qué porcentaje de 911 PHEV se venderían con una aerodinámica «más radical», como la del GT3 RS (Cx de 0,39), respecto a las versiones más convencionales (Cx de 0,3), con una aerodinámica más limpia y afinada para mejorar consumos y autonomía en autovía o autopista?
¿De verdad tiene sentido que los fabricantes de «deportivos familiares PHEV o BEV» más convencionales y eficientes energéticamente, sacrifiquen un poco o bastante la magnífica aerodinámica que siempre les ha caracterizado (para compensar su exceso de peso, obviamente), y ofrezcan nuevos modelos o versiones «más radicales», ya sea por estética, o para mejorar las cualidades dinámicas a alta velocidad, siguiendo la estela del BMW M5 o del Audi RS5?
Supongo que la F1 con sus sofisticados, «eficientes y ecológicos» sistemas de propulsión híbridos, trata de promocionar esta nueva afición por los «deportivos PHEV radicales» (del estilo del McLaren Artura, el M5, el RS5…) entre el «público más selecto y adinerado», pero aún así, no creo que estén teniendo demasiado éxito comercial, ni de aceptación social… y el pequeño número de contertulios de esta entrada de este foro, atestigua y confirma este desinterés.
Pues bien, en este contexto, España ha decidido dar el primer paso en la UE y se convierte en el país pionero que acaba de aprobar una nueva norma de estandarización para la medición remota de las emisiones del tráfico rodado. En concreto, y tras el trabajo conjunto llevado a cabo por representantes de la Asociación Española de Normalización (UNE), del Ministerio de Industria y Turismo, de fabricantes de este tipo de instrumentos, ANFAC, CIEMAT y personal del Centro Español de Metrología (CEM), el Gobierno acaba de publicar este pasado día 25 de febrero la nueva norma UNE 82509:2026.
España es el país conejillo de indias, el pais donde empieza todo, para después utilizarlo de coartada. Ya lo hicieron con la baliza y ahora estoy, y por supuesto amenazando con multas. O sea, vayas por donde vayas te puede venir una multa.
Presión al ciudadano conductor para el enriquecimiento de unos pocos.
Te gusta conducir?
Vicente, me doy por rendido, o la IA que usas es de chichinabo, o te falta un hervor.
@Paco Si del anterior RS5 Sportback 3.0 V6 450 CV había una versión «normal» de 250 km/h de velocidad máxima, y otra «Competition plus» que subía a los 290 km/h (ambas marcaban 3,9 segundos en el 0 a 100 km/h, y ambos tenían un Cx de 0,32 y un factor de resistencia de 0,69, para un peso de 1817 kg), creo que este nuevo RS5 3.0 V6 639 CV PHEV (de 2430 kg, con un Cx de 0,34, y un factor de resistencia de 0,81) podría ser perfectamente, la versión «Competition plus» del nuevo RS5 PHEV.
A mí me parece fantástico que existan versiones «más radicales» de las «berlinas deportivas» más convencionales, eficientes y prácticas, «de toda la vida». En el caso de Audi, ver al A6 PHEV «más radical» de 367 CV (por 90 k€), con un motor de sólo 4 cilindros, me parece que no está a la altura de los 6 cilindros del 550e (también por 90 k€), o del MB AMG E53 (aunque su elevado precio, 115 k€, ya no resulta tan interesante como el A6).
Y respecto a los A5, creo que la versión PHEV de 367 CV, con sólo 4 cilindros, tampoco está al nivel de los M340 y M440 de BMW (de 6 cilindros), ni del AMG C43 de MB (de 4 cilindros), aunque los BMW y MB no serían del todo comparables, al no ser PHEV. En este escenario ¿podría una «versión descafeinada» del nuevo RS5 (menos sofisticada técnicamente, y más afinada aerodinámicamente), gracias a su V6, «competir» mejor con los BMW M340 y M440, así como con el AMG C43, sin necesidad de poner el listón tan alto, como el nuevo y «radical» RS5?
¿Ocurrirá lo mismo con las nuevas generaciones PHEV de los M340, M440 y AMG C43, o habrá también versiones más «normales» de todos ellos, como ocurría hasta ahora, así como del nuevo RS5?