El ICCT* ha publicado recientemente este estudio en el que determina la huella de carbono de los automóviles según sus tecnologías de propulsión. Compara vehículos de combustión (gasolina y Diesel), híbridos (convencionales y enchufables) y eléctricos (a batería e hidrógeno). El análisis abarca las emisiones de gases de efecto invernadero no solo derivadas del uso del vehículo, sino también de la fabricación y el reciclaje del automóvil y las baterías, de la producción del combustible, de la generación de la electricidad y del mantenimiento.
Sus autores —Marta Negri y Georg Bieker— concluyen que la huella de carbono durante la vida útil de un coche eléctrico (fijada en 20 años) es un 73 % inferior a la de uno de combustión, sea este gasolina o Diesel; esta diferencia asciende hasta el 78 % si el eléctrico se carga con fuentes de energía renovables. Asimismo, confirman que la producción de un vehículo eléctrico es más contaminante que la de uno de combustión, pero que ese excedente de emisiones queda compensado en tan solo 17 000 km de uso; es decir, tras uno o dos años de conducción.
Los eléctricos son cada vez más «eco»
En 2021 el ICCT publicó un estudio similar a este de 2025. En aquel momento, las emisiones de los vehículos eléctricos durante su ciclo de vida se estimaron en 83 g CO2eq /km**. Ahora, en 2025, son de 63 g CO2eq /km, un 24 % menos. Según ICCT, esto es un reflejo de la mejora en la eficiencia de los propios vehículos eléctricos y del avance de la Unión Europea en la descarbonización de los procesos de generación de electricidad, gracias a la aportación creciente de fuentes renovables.
Dicho esto, es importante señalar que el estudio tiene en cuenta la evolución de la red eléctrica, es decir, que considera las proyecciones que señalan un incremento paulatino de la participación de las energías renovales en el mix de generación. Entiende, por tanto, que la huella de carbono del uso del coche eléctrico irá disminuyendo año tras año, algo que no sucederá con los vehículos de combustión.
¿Han tenido en cuenta lo contaminante que resulta el proceso de fabricación de las baterías? En parte sí, pues han considerado las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por la extracción de la materia prima, su procesamiento, la fabricación de las celdas y el empaquetado final. Y en parte no, porque estas actividades tienen efectos perjudiciales en el entorno natural más allá de las emisiones de gases de efecto invernadero (y a veces también a nivel humano). Pero lo mismo sucede con las plantas de extracción de petróleo.
Otra posible duda… ¿Qué pasa con las baterías al final del ciclo de vida? A este respecto, el ICCT utiliza un modelo desarrollado por el Departamento de Energía de los Estados Unidos —R&D GREET Life Cycle Assessment Model— que calcula las emisiones generadas por los trabajos de «tratamiento de final de vida útil de una batería». Lo que no se tiene en cuenta es la reducción en la huella de carbono que supone la recuperación de los materiales de la batería y su uso en otras aplicaciones (si se incluyera en los cálculos, los resultados de los vehículos eléctricos serían todavía mejores).
Vehículos de combustión e híbridos
Las emisiones de los vehículos de combustión son prácticamente idénticas utilicen gasolina o Diesel como carburante: 235 y 234 g CO2eq /km. Son un 25 % superiores a la de los híbridos convencionales (o autorrecargables como le gusta decir a Toyota; de hecho el único híbrido convencional que considera el estudio es el Corolla). Comparados con los híbridos enchufables (163 g CO2eq /km), las emisiones de los vehículos de combustión son un 44 % mayores.
Quizás algunos esperabais que las emisiones de los PHEV fueran sensiblemente más bajas que las de los HEV. Para los PHEV son 163 g CO2eq /km en el ciclo total de vida del vehículo, mientras que para los HEV son de 188 g CO2eq /km (de los cuales 85 y 116 respectivamente son debidos al consumo de carburante). No parece una diferencia muy grande, pero posiblemente el ICCT debería actualizar sus datos a este respecto.
Sucede que para estimar las emisiones de los PHEV, sus autores han utilizado la información de un estudio de 2022 (casualmente realizado por Georg Bieker). En estos tres años el mercado de los híbridos enchufables ha cambiado significativamente. Como reflejamos en este artículo de 2022 y en este otro de 2025, hemos pasado de que solo haya cuatro vehículos con más de 100 km de autonomía eléctrica homologada (y todos ellos por encima de los 100 000 euros) a tener más de 25 modelos que superan esa cifra de autonomía y, además, algunos disponibles por menos de 40 000 euros. Por lo que pienso que deberían actualizar sus PHEV de referencia —utilizan modelos de 2017, 2018 y 2019— y volver a echar mano de Spritmonitor (que es su fuente para los datos de consumo) para rehacer los cálculos.
El hidrógeno
A pesar de que los vehículos eléctricos con pila de combustible representan esencialmente un cero por ciento del mercado, el ICCT también ha estudiado sus emisiones. En concreto las del Toyota Mirai, porque junto con el Hyundai Nexo, no hay más coches de hidrógeno a la venta en España.
El factor clave aquí está en cómo se produce el hidrógeno. Si es mediante fuentes de energía renovables, las emisiones a lo largo de la vida útil del vehículo son las más bajas de todas las tecnologías analizadas (50 g CO2eq /km), por debajo incluso de los coches eléctricos a batería. Ahora bien, si el hidrógeno procede del reformado del gas natural, la situación es muy diferente y las emisiones se elevan a valores similares a los HEV y PHEV (175 g CO2eq /km).
Vuestra opinión
Marta Negri, coautora de este estudio junto a Georg Bieker, dice que muchos análisis comparativos de eléctricos con coches híbridos y de combustión están distorsionados por no tener en cuenta como evolucionarán el sector eléctrico y los patrones reales de conducción.
Añade además, que este estudio demuestra que los coches eléctricos son actualmente el sistema de propulsión más limpio y que lo serán aún más en el futuro.
¿Qué opináis vosotros de estos datos?
*ICCT son las siglas de International «Council on Clean Transportation». En español, «Consejo Internacional de Transporte Limpio». Según reza en su web, es «una organización independiente sin fines de lucro fundada para brindar investigación imparcial y análisis técnico y científico a los reguladores ambientales».
** CO2eq /km: Dióxido de carbono equivalente por kilómetro. Es una medida de la emisión de gases de efecto invernadero por su equivalencia en potencial de calentamiento global con el gas de referencia, el CO2.
Desde un tiempo a esta parte, parece que si lo dice un estudio, es verdad absoluta, indiscutible y se convierte en dogma. ¿No será un intento de lavado de cara de esta nueva industria, de intentar convencer sobre un producto que nos han impuesto? ¿Extraer el litio, magnesio y demás materiales también es sostenible? Como dijo Unamuno, venceréis pero no convenderéis.
Coche PHEV:
Skoda Octavia Kombi iV – DSG 204cv – Neumaticos 225/18″
consumo medio de gasolina en 8400 km- 2,9 L/100 km
consumo medio electrecidad en 8400 km- 8,6 kWh/100 km
Viajes diaros de 71 km Ciudade de Porto a Paços de Ferreira (Portugal)
Viajes en fin de semana 200 o 300 km
Woke77 se va a llamar esta página
Los datos no hay por donde cogerlos. Lo han hecho con el mix energético de España? O el de Polonia?
Y luego está el tema de la vida útil… ¿Que coche fuera de Toyota/Lexus y Honda tiene actualmente opciones realistas de no acabar en el desguace antes de 20 años? E igual ni así…
No parece que hayan tenido en cuenta la duración real de los vehículos, circulan muchos vehículos a combustión con más de 500.000 kms y otros muchos con más de 20 años de antiguedad, como los vehículos eléctricos duran la mitad hay que multiplicar su huella de carbono por 2. Pocos achatarran cocches de combustión con 15 años de vida.
Además, cada vez hay más transporte de mercancías, un camión gasta 40 litros/100 km de gasoil y la tecnología eléctrica no da para ese tipo de vehículos que representan más de la mitad del consumo de combustibles fósiles en vehículos, por lo que la tecnología eléctrica solo afecta a una parte del supuesto problema.
Sería preferible derivar el transporte de larga distancia que es el que más consume al ferrocarril electrificado y dejar los coches como están, despejariamos carrteras y se deteriorarían menos y se usaría menos gasoil.
Os estáis equivocando km77, habéis sido el referente de la imparcialidad así que por vuestro bien dejad de intentar manipular a vuestros lectores.
Ya dejé de leer hace años webs como motorpasion o diario motor por su clara tendencia a la manipulación, no seáis iguales a esos perdedores
Es una obviedad, los térmicos contaminan mucho más, y eso que aquí solo cuentan emisiones de CO2 e ignoran los gases tóxicos (CO, NOx, etc). que dan cáncer y demás sapos y culebras que salen por el tubo de escape de coche térmico. Por fortuna tienen los días contados y pronto podremos respirar en las ciudades.
@Juanjo 20 años duran los Toyotas, los Hondas, y algunos coches de hace años.
Gran parte de lo que se está vendiendo actualmente es basura que faena dará aguantarla 10 años. Yo mismo he tenido que quitarme de encima un Fabia con 7 años y 50.000km (si, no me faltan ceros) y que no censaba en su empeño en averiarse y romperse cosas (hasta aireadores y las juntas de las puertas se rompieron)… del motor ni hablo: el famoso y supuestamente fiable 1.0TSI.
Mira a Stellantis con sus Puretech como anda… están todas las marcas en la línea salvo Toyota y Honda. Nada de esto va a aguantar 20 años. Tampoco lo hará la batería de ningún VE.
Es todo ridículo en esta Unión Europea que nos impone medidas ruinosas y descabelladas para salvar a la hunanidad mientras el resto del mundo se ríe de nosotros. El CO2 en sí NO ES UN CONTAMINANTE, como pudiera ser el cadmio, el mercurio, el plomo … De hecho estamos en una época en la que su proporción en la atmósfera del 0,0 38% es muy bajo, habiendo otras épocas en las que su cantidad era 17 veces superior y no era un problema para la vida sino más bien al contrario. Cualquier fisíco medio serio sabe de sobras que el efecto del vapor de agua sobre el clima es muchísimo más importante. Y su dinámica atmosférica está lejos de poder ser simulada y predicha. Así que si aceptamos la falsa premisa del C02 como causante de la «emergencia climática» todo lo que se discuta después carece de relevancia. Ojo, que el cambio climático existe desde mucho antes de que los primeros homínidos caminaran erguidos y nadie niega su existencia.
Está bien que se matice que la huella de carbono sólo considera 20 años de vida útil del vehículo. Aun así, es importante divulgar con seriedad y señalar que en la huella de carbono ha de abordarse de manera integral. Es decir, incluyendo emisiones de CO2 desde fabricación de componentes y montaje de vehículo, hasta gestión de residuos generados por el vehículo, a partir del fin de su vida útil.
Del contenido estudio no desconfío. Pero, ojo, es un tema complejo. No nos llamemos a engaños como ya pasó en el pasado cuando los diesel iban a salvar al mundo y otros ejemplos.
Todos estos estudios ajustan sus resultados mediante parámetros previamente acordados (nunca se sabe muy bien por quién o por qué instituciones) llamados «indicadores de impacto» o «eco-indicadores».
En todo estudio de LCA (Análisis de Ciclo de Vida) se pueden considerar diversos indicadores de impacto ponderado, produciendo resultados muy diversos. Si se considera impacto sobre el suelo, la producción de eléctricos será 1.000 veces más dañina que la de vehículos ICE en ambos análisis (de la cuna a la puerta y de la cuna a la tumba). Si sólo consideramos la pantomima del clan del carbono atmosférico entonces sí, entonces en 17.000 km todos tan contentos con nuestra lavadora con ruedas.
A seguir mamando de la agenda globalista.
¿Por qué este tipo de noticias actúan como imán para cuñados? Es ver la palabra eléctrico y aparecen en manada, como si el Wi-Fi del bar les lanzara una alerta: «Atención, nueva oportunidad para soltar verdades universales sin contrastar.» ¿Qué tienen los coches eléctricos que activan el modo tertuliano de sobremesa en tanta gente?
En lugar de debatir con datos o estudios serios, lo habitual es el ya clásico «estudio de la Universidad de Miscojones» que concluye que un Ford Fiesta del 98, con 500.000 km, sin catalizador y quemando aceite como si fuera incienso, contamina menos que un eléctrico recién salido de fábrica.
Y así se despachan contra décadas de avances científicos, acuerdos internacionales, evidencia del cambio climático, y políticas de sostenibilidad. ¿Qué necesidad hay de leer artículos científicos si puedes tener razón en mayúsculas? ¿O si puedes gritar bien fuerte «woke»?
Por suerte (y esto sí que es un milagro) la realidad avanza aunque algunos se empeñen en ponerle zancadillas desde el teclado. La movilidad eléctrica no solo progresa: arrasa. Y mientras tanto, los fósiles del petróleo (humanos y carburantes por igual) se quedan atrás, atrincherados en sus argumentos de barra de bar, cada vez más desconectados del mundo que viene.
@DnI por favor borreguito, pero si no sabes ni leer correctamente… ponte la sexta un rato y duérmete.
Para los que no sois lisencéfalos del pensamiento único progre, que sepáis que el Dr. Georg Bieker es un investigador a sueldo por el «International Council on Clean Transportation» en Berlín, la institución europea que lava la cara mediante «estudios» a cualquier política verde que saque la corrupta de Von der Leyen. Algo así como el comité de expertos del COVID del PSOE.
Marta Negri es experta en «Economía Circular» usando modelos de economía circular, que únicamente apoyan los fundamentos de la economía circular usando sus propias premisas.
Si hay entre vosotros algún ingeniero o experto en impacto ambiental sabréis de lo que hablo. Si no, al menos que sepáis que estos dos, son dos botarates de veintitantos años al servicio de la narrativa woke de la UE.
Cada uno cree lo que quiere creer. Si los estudios apoyan la vision tuya, te los crees, si la contradicen, pues el estudio no esta bien hecho o lo pagan los del otro lado.
Memeces. Basta de «matices» y «puntos de vista», esto es una cuestión de lo que es verdad y lo que no, no de creencias.
Solo la cantidad de agua requerida para la producción de baterías es más de 200 veces la requerida para producir un ICE.
La fabricación de baterías implica el uso de sustancias como litio, cobalto, níquel y otros metales pesados, además de diversos ácidos corrosivos. La exposición a estos materiales puede causar problemas respiratorios, irritación de la piel y los ojos, y daños a largo plazo en órganos internos.
Las baterías de litio, en particular, son altamente inflamables y pueden incendiarse o explotar si no se manipulan correctamente o si se dañan durante el transporte o la manipulación.
Los riesgos eléctricos reducen dramáticamente la vida útil de motores, baterías y sistemas en caso de siniestro. Incluso en casos leves.
El impacto ambiental sobre el suelo y el agua contaminados por superconductores y metales pesados no se puede ni comparar con los ICE.
La extracción de litio, cobalto y otros materiales para las baterías puede causar deforestación, erosión del suelo y contaminación del agua. Eso incluso si decidimos ignorar que los que trabajan en las grandes minas de metal del mundo son niños.
No olvidemos tampoco el alto riesgo de emisiones de gases tóxicos en caso de fuegos eléctricos, cada vez más comunes, además del riesgo ergonómico de los mismos.
Todo ello ignorando el elefante en la habitación, que es la eliminación de las baterías al final de su MUCHÍSIMO MENOR ciclo de vida, ya sea por degradación orgánica, por la imposibilidad de reparar un paquete eléctrico defectuoso o por un daño menor en un siniestro.
Ahora vienen dos niños de la iglesia del «Carbon Footprint» y su parroquia progre a explicarnos a los ingenieros cómo funciona el mundo, cuando están ignorando 70 parámetros fundamentales empezando para su LCA por la composición del mix energético (que deciden normalizar para que los números les salgan como les interesa a ellos).
Pero claro, cualquier crítica al pensamiento único de este rebaño de memos y vagos, es cosa de «fachas» o «cuñados».
Iros a paseo…
Sacar petróleo es muy limpio y el agua usada en el fracking se reutiliza para dar de beber a los peces en el río.
Si tienes razón y quieres dar tu punto de vista no lo hagas con creencias sino apunta a un estudio razonable. Y no digo que no tengas razón sino simplemente sin un estudio que se oponga a este no lo sirve.
Siguen siendo tus creencias, que puede que sean igual a la mias, pero lo que quiero intentar decir es que no son mas ciertas por gritar o decir memos a los demas.
Recordad que yo soy_simple y tengo 2 neuronas (la media)
La verdad es que no tenía intención de comentar, pero creo que William debería ver donde fallan sus propios argumentos. (Se que no lo hará)
Voy a ir uno por uno.
«Solo la cantidad de agua requerida para la producción de baterías es más de 200 veces la requerida para producir un ICE». Que dato tan aleatorio. «baterías» contra «un ICE». ¿Cuántas baterías? ¿De qué tipo? ¿De dónde sale ese número 200? Qué ICE? ¿Fabricado dónde? Ese 200 es un número inventado simplemente, o como mínimo mal usado.
«La fabricación de baterías implica el uso de sustancias como litio, cobalto, níquel y otros metales pesados, además de diversos ácidos corrosivos. La exposición a estos materiales puede causar problemas respiratorios, irritación de la piel y los ojos, y daños a largo plazo en órganos internos.» Espero que seas consciente de que podrías reemplazar la palabra baterías por cualquier otra cosa. No creo que sean pocos los procesos industriales del mundo actual en los que se usan productos que si te los bebes o los respiras te mueres. ¿Sabes lo que también te provoca esos efectos que describes? Una pista. Sale del tubo de escape de tu coche.
«Las baterías de litio, en particular, son altamente inflamables y pueden incendiarse o explotar si no se manipulan correctamente o si se dañan durante el transporte o la manipulación.». Correcto, estoy de acuerdo. Mira esta frase por cierto: «La gasolina, en particular, es altamente inflamable y puede incendiarse o explotar si no se manipula correctamente o si se daña durante el transporte o la manipulación.»
«Los riesgos eléctricos reducen dramáticamente la vida útil de motores, baterías y sistemas en caso de siniestro. Incluso en casos leves» Esta frase está tan vacía de significado y es tan ambigua que es difícil de rebatir. ¿Qué son los riesgos eléctricos? ¿Cómo reducen la vida útil del motor o las baterías? Le he pedido a todas las inteligencias artificiales que me expliquen el significado de esa frase, y todas se han quedado confusas.
«El impacto ambiental sobre el suelo y el agua contaminados por superconductores y metales pesados no se puede ni comparar con los ICE.» Eso lo dices tú, yo digo lo contrario. Espero que puedas aportar algún dato.
«La extracción de litio, cobalto y otros materiales para las baterías puede causar deforestación, erosión del suelo y contaminación del agua. Eso incluso si decidimos ignorar que los que trabajan en las grandes minas de metal del mundo son niños.» Gramaticalmente no tiene sentido, no sé cómo si decidiésemos NO ignorar que en las minas trabajan niños, el problema que describe podría ser aún peor. Además de que en la frase se usa «puede causar», con lo cual él mismo implica que quizá no lo causa. Y bueno, bravo por la organización secreta que consigue ocultar al mundo que los que trabajan en las minas de metal (en las grandes, además) son niños. En exclusiva. Así lo dijo William.
“No olvidemos tampoco el alto riesgo de emisiones de gases tóxicos en caso de fuegos eléctricos, cada vez más comunes, además del riesgo ergonómico de los mismos.” Creo que deberías mirar cuantos gases llegan a la atmosfera por coches eléctricos ardiendo en comparación con la cantidad de gases emitida por todos los vehículos de combustión. Yo no lo se la verdad.
“Todo ello ignorando el elefante en la habitación, que es la eliminación de las baterías al final de su MUCHÍSIMO MENOR ciclo de vida, ya sea por degradación orgánica, por la imposibilidad de reparar un paquete eléctrico defectuoso o por un daño menor en un siniestro.” Creo que deberías hacer una pequeña búsqueda por internet, y verás cuantas empresas hay que se dedican a comprar baterías de coches eléctricos, que por un motivo u otro han dejado de ser válidas para la automoción, pero siguen siendo útiles para otros usos. Además, cuando una batería se daña, suele ser uno o varios módulos de la batería. Estos módulos se identifican, y se reemplazan, y se puede seguir usando la batería. Además tenemos el tema del reciclaje, que desde luego aún está muy verde, pero conforme el número de baterías que llegan al final de su vida útil vaya creciendo, seguramente también lo harán el número de empresas en el sector del reciclaje, ya que es muy posible que sea más barato reutilizar las materias primas de las baterías, que extraer materias primas del medio ambiente.
“Ahora vienen dos niños de la iglesia del «Carbon Footprint» y su parroquia progre a explicarnos a los ingenieros cómo funciona el mundo, cuando están ignorando 70 parámetros fundamentales empezando para su LCA por la composición del mix energético (que deciden normalizar para que los números les salgan como les interesa a ellos).” Parece que tienes en muy alta estima a los ingenieros. Yo soy uno, un saludo. En cualquier caso, esos niños progres probablemente sean más que ingenieros, míralo si quieres, pero seguramente son doctores en su campo. Y bueno, no se quien crees que diseña las baterías y el software de los coches eléctricos. ¿Te imaginas que en alguna empresa como BYD, Tesla, BMW, CATL, ¿etc. hubiese algún ingeniero de esos tuyos? Nah… seguro que no. A los ingenieros no os pueden engañar.
Volvo hizo un estudio que decía que tardaban 110000km en compensarse teniendo como referencia el mix energético europeo. Me fío mucho más de ellos que de estos untados.
Adri, he buscado ese estudio, era una comparación entre Volvo C40 Recharge y un XC40 ICE (la cifra es la que tu das), no era una generalización como tu has dicho. Además, con el mix de energia de Europa, esa cifra pasa a ser de 77.000Km (esta cifra la has ignorado, parece que has elegido la que mejor defendia tu postura). Es importante que si damos datos, seamos precisos. Ese estudio es de noviembre del 2021, por si alguien lo quiere buscar.
@Pepe, para no tener intención de comentar la parrafada te ha quedado larga. Te doy la réplica, visto que no sabes de lo que hablas.
“¿Cuántas baterías? ¿De qué tipo? ¿De dónde sale ese número 200? Qué ICE? ¿Fabricado dónde? Ese 200 es un número inventado simplemente, o como mínimo mal usado.”
¿Necesitas un número preciso, o un estudio que lo defienda?
Adjunto algunas referencias rápidas sobre consecuencias de la fabricación en masa de baterías de litio, uso y contaminación de las aguas y suelos, volúmenes de agua necesarios para la producción de 1kg litio. Te avanzo, dependiendo de la riqueza de las tierras de extracción, entre 400 y 2 millones de litros por kilo de litio.
https://www.theguardian.com/us-news/2023/jan/24/us-electric-vehicles-lithium-consequences-research#:~:text=Lithium%20mining%20is%2C%20like%20all,worse%20due%20to%20global%20heating.
https://www.iagua.es/noticias/europa-press/baterias-ion-litio-fuente-contaminante-creciente-pfas
https://www.emtez.es/blog/el-impacto-ambiental-de-las-baterías-de-iones-de-litio
https://electronicajusta.net/portfolio/quanta-aigua-sutilitza-per-fabricar-les-bateries-del-mon/?lang=en
Es extraño que siendo ingeniero no sepas cuanta agua necesitas para producir un bloque de combustión interna. Por favor búscalo y lo comparas tú, que yo no estoy aquí para dar clase a nadie.
“Espero que seas consciente de que podrías reemplazar la palabra baterías por cualquier otra cosa. No creo que sean pocos los procesos industriales del mundo actual en los que se usan productos que si te los bebes o los respiras te mueres. ¿Sabes lo que también te provoca esos efectos que describes? Una pista. Sale del tubo de escape de tu coche.”
No me vendas demagogia barata. Los productos y subproductos contaminantes de la fabricación de baterías son componentes objetivamente mucho más tóxicos y contaminantes que los derivados de la producción de ningún motor de combustion interna moderno del mundo. Y su eliminación, más contaminante, mucho más cara, y más difícil de reciclar. Esa respuesta suena a “y tú más”.
“Esta frase está tan vacía de significado y es tan ambigua que es difícil de rebatir. ¿Qué son los riesgos eléctricos? ¿Cómo reducen la vida útil del motor o las baterías? Le he pedido a todas las inteligencias artificiales que me expliquen el significado de esa frase, y todas se han quedado confusas.”
Quizá no me haya explicado bien. Imagina un siniestro de 2500€ por un golpe en un semáforo (daños en paragolpes, aleta, faro y radiador). Ese mismo golpe, en un eléctrico, tiene muchas papeletas de afectar al sistema de alta tensión del vehículo, convirtiéndolo en irreparable. La aseguradora te da siniestro total y al desguace. Date un paseo por cualquier desguace y pregunta. O busca online, hay docenas de casos. Hasta vídeos en redes sociales. Un coche aparentemente intacto, sin daños estructurales, pero con un componente del equipo de alta tensión dañado. A la basura tal cual.
“Eso lo dices tú, yo digo lo contrario. Espero que puedas aportar algún dato.”
Te recomiendo usar SimaPro, un software holandés de PRé que es una maravilla. Mete cualquier proceso que comporte uso de metales pesados y/o tierras raras frente a uso de aluminio, hierro, magnesio o titanio, más comunes en los ICEs. Compara los impactos sobre el agua y el suelo y luego me vuelves a dar tu opinión. Solamente los lavados de materia prima son mucho más tóxicos que el proceso entero de fabricación de un bloque de combustión. Puedes probar con distintos indicadores si quieres.
“Gramaticalmente no tiene sentido, no sé cómo si decidiésemos NO ignorar que en las minas trabajan niños, el problema que describe podría ser aún peor. Además de que en la frase se usa «puede causar», con lo cual él mismo implica que quizá no lo causa. Y bueno, bravo por la organización secreta que consigue ocultar al mundo que los que trabajan en las minas de metal (en las grandes, además) son niños. En exclusiva. Así lo dijo William.”
Léete este artículo sobre las minas de litio en Nigeria (uno de los primeros exportadores de África), antes de quedar como un memo diciendo que doy exclusivas:
https://es.euronews.com/green/2024/12/12/el-lado-oscuro-de-la-mineria-de-litio-en-nigeria-pobreza-infantil-y-explotacion-laboral
Hay decenas de referencias como esa, búscalas tú si tienes interés.
“Creo que deberías mirar cuantos gases llegan a la atmosfera por coches eléctricos ardiendo en comparación con la cantidad de gases emitida por todos los vehículos de combustión. Yo no lo se la verdad.”
No recuerdo tener que desalojar una manzana entera por los humos de un motor de combustion quemado. Pero sí que veo cada dos por tres coches eléctricos que se pasan ardiendo 24h, explotan, queman garajes enteros, o incluso acaban con la vida de bomberos.
Me refiero a la peligrosidad y toxicidad de los fuegos químicos, obviamente, no a las emisiones.
“Creo que deberías hacer una pequeña búsqueda por internet, y verás cuantas empresas hay que se dedican a comprar baterías de coches eléctricos, que por un motivo u otro han dejado de ser válidas para la automoción, pero siguen siendo útiles para otros usos. Además, cuando una batería se daña, suele ser uno o varios módulos de la batería. Estos módulos se identifican, y se reemplazan, y se puede seguir usando la batería. Además tenemos el tema del reciclaje, que desde luego aún está muy verde, pero conforme el número de baterías que llegan al final de su vida útil vaya creciendo, seguramente también lo harán el número de empresas en el sector del reciclaje, ya que es muy posible que sea más barato reutilizar las materias primas de las baterías, que extraer materias primas del medio ambiente.”
China es el mayor productor del planeta de baterías. Y China, vende paquetes sellados a todos los fabricantes-cliente. Esas baterías no se pueden abrir para ser reparadas porque vienen selladas. Al menos no sin dañarlas. No se pueden reemplazar las celdas a día de hoy, los procesos de fabricación no lo permiten. En vez de preguntar a ChatGPT, date un paseo por cualquier taller especializado o pregunta a cualquier fabricante. BYD, por ejemplo, que los ves hasta en la sopa.
Si tu Mercedes EQS tiene un fallo de batería, la tienes que cambiar entera. Que luego la batería dañada que tenía la usen en Marruecos para sus coches teledirigidos, me parece estupendo. Pero si hablamos de eficiencia o de reducir consumo de recursos, las baterías de litio son precisamente la antítesis de ese concepto. Un fallo que afecta a un 1% del producto supone consumir un 200% del recurso? Es ridículo en su esencia.
“Parece que tienes en muy alta estima a los ingenieros. Yo soy uno, un saludo. En cualquier caso, esos niños progres probablemente sean más que ingenieros, míralo si quieres, pero seguramente son doctores en su campo. Y bueno, no se quien crees que diseña las baterías y el software de los coches eléctricos. ¿Te imaginas que en alguna empresa como BYD, Tesla, BMW, CATL, ¿etc. hubiese algún ingeniero de esos tuyos? Nah… seguro que no. A los ingenieros no os pueden engañar.”
Si señor, alta estima. A muchos, no a todos por supuesto. Ahora cualquier memo va a la universidad. No me expliques lo que tengo que buscar, que tengo más índice de impacto yo que ellos. Sobre todo que él.
Los ingenieros diseñan soluciones a problemas que se les plantean, considerando las premisas que se plantean. No pareces ingeniero con esa argumentación, tú.
Esas premisas las dictan las políticas y los mercados, no los ingenieros. O crees que BMW sigue haciendo 6 cilindros en línea bi-turbo porque los ingenieros de Motorsport son del AfD? O que los de Tesla hacen baterías porque son ecologistas? Qué memez.
@Pepe, para no tener intención de comentar, la respuesta te ha llevado su tiempo. Te saludo. Intento contestarte sin links, porque me han tirado el primer intento:
“¿Cuántas baterías? ¿De qué tipo? ¿De dónde sale ese número 200? Qué ICE? ¿Fabricado dónde? Ese 200 es un número inventado simplemente, o como mínimo mal usado.”
Si necesitas un número preciso, o un estudio que lo defienda, busca en Science Direct artículos con las siguientes keywords (LCA, ICE, Electric, Water Usage, Manufacturing). Observarás resultados de entre 4:1 y 50:1.
“200 veces” es una forma de hablar, pero reconocerás que no se puede ni comparar el impacto. Dependiendo de la riqueza de las tierras de extracción y del método, se consumen entre 400 y 2 millones de litros por kilo de litio.
“Espero que seas consciente de que podrías reemplazar la palabra baterías por cualquier otra cosa. No creo que sean pocos los procesos industriales del mundo actual en los que se usan productos que si te los bebes o los respiras te mueres. ¿Sabes lo que también te provoca esos efectos que describes? Una pista. Sale del tubo de escape de tu coche.”
Eso, colega ingeniero, es demagogia barata. Para empezar, no tienes ni idea de lo que sale del tubo de escape de mi coche, ni si tiene tubo de escape. Los contaminantes derivados de la fabricación de baterías son componentes objetivamente mucho más tóxicos que los derivados de la producción de ningún motor de combustion interna moderno del mundo. Y su eliminación, más contaminante, mucho más cara, y más difícil de reciclar. Esa respuesta tuya suena a “y tú más”. El día que el proceso de fabricación tenga el mismo impacto en ambos casos, y que el reciclado de metales permita reducir el consumo de materias primas entonces podremos comparar y me lo creeré. Hasta el momento, con el mix actual, la diferencia es que la electricidad que consume un Tesla simplemente ha producido humos en otro sitio. Eso es todo. Además, esa energía se ha transportado de forma bastante ineficiente hasta el vehículo eléctrico, una máquina ya ineficiente en sí misma.
“Esta frase está tan vacía de significado y es tan ambigua que es difícil de rebatir. ¿Qué son los riesgos eléctricos? ¿Cómo reducen la vida útil del motor o las baterías? Le he pedido a todas las inteligencias artificiales que me expliquen el significado de esa frase, y todas se han quedado confusas.”
Creo que ahí no me he explicado bien. Un eléctrico con daños no se puede tocar. Eso son riesgos eléctricos.
Imagina un siniestro de 2500€ por un golpe en un semáforo en tu Renault Mégane de 2018 (daños en paragolpes, aleta, faro y radiador). Ese mismo golpe, en un eléctrico, tiene muchas papeletas de afectar al sistema de alta tensión del vehículo, convirtiéndolo en irreparable. La aseguradora automáticamente te da siniestro total y al desguace. Date un paseo por cualquier taller o desguace y pregunta. Busca online, hay docenas de casos. Hasta vídeos en redes sociales. Un coche aparentemente intacto, sin daños estructurales, pero con un componente del equipo de alta tensión dañado. A la basura tal cual.
“Eso lo dices tú, yo digo lo contrario. Espero que puedas aportar algún dato.”
Si puedes conseguir acceso, te recomiendo usar SimaPro, un software holandés de simulación en sostenibilidad que he usado durante años. Mete cualquier proceso que comporte uso de metales pesados y/o tierras raras frente a uso de aluminio, hierro, magnesio o titanio, más comunes en los ICEs. Compara los impactos sobre el agua y el suelo y luego me vuelves a dar tu opinión. Solamente los lavados de materia prima son mucho más tóxicos que el proceso entero de fabricación de un bloque de combustión. Puedes probar con distintos indicadores si quieres. La fabricación en sí no dista tanto, los procesos de obtención de las materias primas son los que inclinan la balanza. Y en un proceso Cradle-to-Grave sigue siendo incomparable. Incluso con los indicadores que más castigan los combustibles fósiles.
“Gramaticalmente no tiene sentido, no sé cómo si decidiésemos NO ignorar que en las minas trabajan niños, el problema que describe podría ser aún peor. Además de que en la frase se usa «puede causar», con lo cual él mismo implica que quizá no lo causa. Y bueno, bravo por la organización secreta que consigue ocultar al mundo que los que trabajan en las minas de metal (en las grandes, además) son niños. En exclusiva. Así lo dijo William.”
En vez de centrarte en dónde coloco las comas (tú te zampas la mitad de las tildes, pero todo bien), hazte un favor y busca en google «El lado oscuro de la minería de litio en Nigeria: pobreza infantil y explotación laboral».
Léete el artículo de euronews (por ejemplo) sobre las minas de litio en Nigeria (uno de los primeros exportadores de África), antes de quedar mal diciendo que doy “exclusivas”.
“Creo que deberías mirar cuantos gases llegan a la atmosfera por coches eléctricos ardiendo en comparación con la cantidad de gases emitida por todos los vehículos de combustión. Yo no lo se la verdad.”
Me parece bastante obvio que comentaba la peligrosidad de los incendios, no comparaba emisiones de gases. No recuerdo ver en las noticias “desalojan una manzana entera por los humos de un motor de combustion ardiendo”. Sí que recuerdo noticias de coches eléctricos que se pasan ardiendo 24h, explotan, queman garajes enteros, causan daños millonarios en aeropuertos o incluso acaban con la vida de bomberos y viandantes.
“[…] cuando una batería se daña, suele ser uno o varios módulos de la batería. Estos módulos se identifican, y se reemplazan, y se puede seguir usando la batería. Además tenemos el tema del reciclaje, que desde luego aún está muy verde, pero conforme el número de baterías que llegan al final de su vida útil vaya creciendo, seguramente también lo harán el número de empresas en el sector del reciclaje, ya que es muy posible que sea más barato reutilizar las materias primas de las baterías, que extraer materias primas del medio ambiente.”
Eso es falso en el caso que nos toca, y te diré por qué. China es el mayor exportador del planeta de baterías. China, vende paquetes de baterías a todos sus fabricantes-cliente, que no se pueden abrir para reparar porque vienen selladas de fábrica. No sin dañarlas al menos. Las celdas a día de hoy no se pueden reemplazar salvo contadísimas excepciones. Date un paseo por cualquier taller especializado o pregunta a los fabricantes. Tu Mercedes EQS tiene un fallo de batería y la tienes que cambiar entera. Que la batería dañada la usen luego en Marruecos para sus coches teledirigidos, me parece espléndido. Pero si hablamos de sostenibilidad, eficiencia y de reducción del consumo de recursos, las baterías de litio son precisamente la antítesis de ese concepto. ¿Un fallo que afecta a un 1% del producto supone consumir un 200% de recurso? Es un absurdo en esencia. Además, como decía antes, el reciclaje a día de hoy es todavía carísimo e ineficiente, por lo que no sale a cuentas. Curioso que una industria que parece volcada en el futuro y la sostenibilidad prefiera seguir cavando litio en minas centroafricanas que gastar la pasta en reciclar millones de vehículos usados. ¿Será que sólo importa dinero al final? ¿También aquí?
“Parece que tienes en muy alta estima a los ingenieros. Yo soy uno, un saludo. En cualquier caso, esos niños progres probablemente sean más que ingenieros, míralo si quieres, pero seguramente son doctores en su campo. Y bueno, no se quien crees que diseña las baterías y el software de los coches eléctricos. ¿Te imaginas que en alguna empresa como BYD, Tesla, BMW, CATL, ¿etc. hubiese algún ingeniero de esos tuyos? Nah… seguro que no. A los ingenieros no os pueden engañar.”
Si, alta estima, un saludo. A muchos, no a todos por supuesto, ahora ya cualquiera va a la universidad. Me vendes a doctores como si fueran eminencias en su campo. Desde el plan Bologna, los programas de doctorado son un chiste, así que el respeto justo. Date un paseo por ResearchGate si sabes de lo que hablo, y verás el impacto que tienen. De risa. Conozco doctores que se han sacado industriales en 9 años, con más impacto que estos genios.
Estos dos son investigadores pagados por entidades públicas con unos objetivos claros que deben cubrir para poder seguir recibiendo fondos en sus investigaciones. Y para ello deben fabricar conclusiones en línea con lo que se espera de ellos.
Usan herramientas que ellos mismos desarrollan ajustadas a las consideraciones que ellos mismos definen, con el enfoque que interesa a su narrativa, en un ambiente controlado que poco o nada tiene que ver con el sistema abierto que se está estudiando, para darte conclusiones extrapoladas que ellos eligen venderte como objetivas.
Ese, colega ingeniero, es el cáncer de la investigación moderna. Pero como todo, es mi opinión, y está basada en mi experiencia.
Si la tuya te permite fiarte en esta pantomima de sociedad donde las entidades que crean el problema son las que te venden la solución, estás en tu derecho. Pero por favor, no pretendas que traguemos con eso los demás.
Saludos.
W
Hace 50 años que hay evidencias cientificas del calentamiento global y a pesar de estar ya sufriendo sus consecuencias irreversibles todavía hay gente que niega las evidencias y es incapaz de cambiar su mentalidad. Los EV no son perfectos, quizás sería mejor renunciar a la mobilidad privada, pero suponen un salto sustantivo, de hecho, si las 7 hermanas no hos hubieran impuesto la economía del petróleo y hubieramos dedicado el siglo XX a desarrollar la mobilidad eléctrica hoy no tendriámos una emergencia climática y la tecnologia de los EV sería mucho más avanzada.
Hahahahhaha después del comentario de @Ricard yo me borro. Tómate la medicación colega… con cráneos así no se puede debatir.
A ver, querido @Ricard. Le recomiendo que escuche declaraciones como las del geólogo Ian Plimer en las que expone que la temperatura ha aumentado en 0.6 grados en los últimos dos siglos, que es cuando finalizó la pequeña edad de hielo. Pero si comparamos el valor actual con el que había durante el óptimo climático medieval resulta que la temperatura globar ha disminuído en 3 grados. Y si lo hacemos con respecto al mayor valor del Imperio Romano la temperatura ha bajado 6 grados. De ahí que recientemente se descubriera bajo un glaciar suizo una calzada romana.
Por otro lado le recomiendo que siga al Sr. Richard Lindzen (Doctorado en Harvard en Física y matemática aplicada con más de 200 artículos científicos a sus espaldas), o a la climatóloga Judith Curry. O a los casi 2000 científicos de todo el mundo incluyendo al premio Nobel John Clauser que se oponen frontalmente a la idea de la emergencia climática. No se quede sólo con la propaganda woke de apesebrados como el mediocre Michael Mann y su sesgado y cuestionable estudio.
Saludos
@Anacleto, sí, el Dr. Richard Lindzen es un climaescéptico jubilado profesor de Harvard … lo que no cuentas son los otros 22 profesores de Harvard que dicen que este señor está equivocado y que sus artículos «científicos» los tuvo que publicar en Corea porque ningún journal científico serio de Occidente va a publicar su artículos de ciencia ficción.
En concreto ya en 2019 el 99% de los artículos científicos están de acuerdo en que el calentamiento global está causado por el ser humano.
Pero en fin por fortuna los EVs se van a imponer, no tanto por cuestiones ecológicas que pueden ser frenadas por políticos, sino porque son simplemente mucho mejores y más baratos.
@Anacleto, se pueden tomar dos posturas aquí, creerse lo que dice la mayoría de la comunidad científica, o creerse lo que dice una minoría. Si yo creo en algo, siempre voy a encontrar alguien «serio» que piense lo que yo pienso. Hay médicos «serios» que recetan homeopatía y están en contra de las vacunas. Pero lo más sensato, y lo que nos hace avanzar, es creer en la ciencia consolidada, comprobada, reafirmada por un estudio tras otro, como es el caso del cambio climático provocado por el hombre. Es cierto (y también lo dice la ciencia) que ha habido momentos de la historia de la tierra en los que las condiciones han sido peores que lo que se prevé que puede venir con el cambio climático. Pero también la ciencia dice que o bien esos cambios han sucedido a lo largo de siglos, con lo que la vida se ha podido adaptar, o bien han ido acompañados de eventos de extinción masiva (esto no es algo que queramos ahora mismo). O a veces esas condiciones han favorecido formas de vida en detrimento de otras, pero esto tampoco lo queremos, las que tenemos ahora son las que nos van bien.
No dudo en absoluto de todo lo que dices, creo que es cierto, solo que sigo sin comprender porque no creerse lo que dice la mayoría de la comunidad científica. Supongo que es por miedo a sentirse parte del rebaño, seguir a una minoría de «sabios» nos hace sentir especiales.
Por comentar algo sobre uno de los ejemplos que pones, que por otra parte es el clásico de los negacionistas del cambio climático, el señor John Clauser, tendrá toda mi confianza cuando opine sobre física cuántica, que es por lo que le dieron el Nobel que mencionas, pero aun teniendo todo mi respeto, su opinión sobre el cambio climático quedará relegada siempre a un segundo lugar. Ahora deberías preguntarte: «¿Porque me creo la opinión de un científico que ganó un nobel de física por algo no relacionado con el cambio climático, pero ignoro la opinión de personas o instituciones que han recibido nobels precisamente por su investigación o aportaciones relacionadas con el cambio climático provocado por el hombre y sus consecuencias? » Ver Intergovernmental Panel on Climate Change. Sinceramente, creo que no estás siendo racional. Si para ti un nobel es algo que da credibilidad a alguien, sin duda un nobel otorgado a una institución que cree que el cambio climático es real y es un problema, debería hacer que te creyeses lo que dice esta institución, no lo que dice John Clauser.
panda de adoctrinados… vosotros seguid asi, que os va muy bien en la vida, mejor que os digan como tenéis que pensar que si lo haceis por vosotros mismos os explota la cabeza
cambio climatico causado por el ser humano dice… hay que ser egocentrico para creer que el ser humano tiene capacidad para modificar el clima. Imbecil
Me alegra ver comentarios como el tuyo pedro, de verdad, me hace sentir que estoy en el lado correcto, como mínimo, en el lado de la educación y el respeto.
Me alegra saber que tu piensas por ti mismo y no te limitas a repetir o defender lo que has leído por ahí. ¿Como, pensando por ti mismo, llegaste a descubrir que el cambio climático no es un problema causado por el hombre?
Yo creo, que como todos, yo incluido, viste que había dos posturas, y te limitaste a elegir la que te hacía sentir especial, que es la que defiende una minoría de la comunidad científica silenciada por los medios. O simplemente, como no entiendes cómo el ser humano puede provocar el cambio climático, ni te has preocupado de ver como se ha llegado a descubrir eso (te recomiendo que lo hagas, es interesante), has decidido que es mentira. De verdad, búscalo, pregúntale a una inteligencia artificial, te dirigirá a artículos muy interesantes, en los que han participado miles y miles de personas, durante décadas, y la mayoría han llegado a las mismas conclusiones, que el cambio climático sí que está provocado por el hombre, y que el ritmo al que se está calentando el planeta no es sostenible y los problemas son ya evidentes y cuantificables, y esto está empezando.
Alucino con algún comentario y de uno que presume de ingeniero.
«el vehículo eléctrico, una máquina ya ineficiente en sí misma» dígame sr. geniero si hay motores más eficientes que los eléctricos.
@ 28
Pepe, afirmar que el calentamiento global está causado por el hombre, que lo está, es disfrazar el problema y, por ello, hacer más difícil la solución.
El calentamiento global demostrado por Arhenius a finales del siglo xix es capitalogénico, causado y «escondido» por el capitalismo.
@Ale, una matización. Los EVs no se van a imponer. LOS VAN A IMPONER. Que es muy distinto. Yo no tengo problema alguno con los vehículos puramente eléctricos si tuviesen una autonomía REAL que cumpliese con mis necesidades. De hecho tengo un Roomba en casa. A mí lo que me supera es que coarten la libertad de elección de la población (europea) en base a falsas premisas de salvar al planeta porque el CO2 es un contaminante malísimo. Si fuesen tan superiores y buenísimos no haría falta prohibir los vehículos de combustión. Eso sí, permitirán que los fabricantes que produzcan menos de 1000 vehículos anuales sigan su actividad. No vaya a ser que las élites de los jets y los yates se queden sin sus Bentley, Lamborghini, Ferrari, Rolls y demás.
Apaleaos vale, cornudos no.
Saludos.
@Anacleto, en respuesta a esta frase tuya:
«Si fuesen tan superiores y buenísimos no haría falta prohibir los vehículos de combustión.»
¿Te acuerdas de cuando empezaron a multar por no llevar cinturón de seguridad? Yo me acuerdo de cuanta gente se lo cruzaba por encima, sin abrochar, solo por evitar la multa, y argumentaba que a ellos no les iban a imponer lo de llevar el cinturón. Creo que aquí pasa algo similar la verdad. Los coches eléctricos, en mi opinión, y a día de hoy, en algunas cosas son mejores, en otras cosas son peores. Estamos ya cerca del día en que un eléctrico valga igual que un ICE. Mientras no llega ese día, donde seguramente la mayoría elegiría eléctrico, es importante que haya políticas que nos empujen al cambio, porque necesitamos ser capaces de prescindir por completo de los combustibles fósiles.
Lo que si que está claro, así lo dice la comunidad científica, es que los vehículos de uso particular no son ni por asomo los principales causantes del cambio climático, y por eso entiendo esa resistencia a los BEV. Y yo mismo me enfadaría si solo se estuviese actuando con medidas políticas para prohibir los ICE. Por suerte no es así, y son muchas las medidas adoptadas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. España de hecho es un gran ejemplo, si consultáis el mix energético de España en las últimas dos décadas, es increíble el giro a las energías limpias que se ha llevado a cabo.
manuelxvi, si quiere lo dejamos en que el capitalismo es antropogénico y seguimos para adelante estando de acuerdo del todo como lo estamos.
En fin, da un poco pena esto porque a veces tiene uno la sensación de que la gente comenta, y se expresa contra sus propios intereses… pero es verdad que la gente de ciencia no se dedica a dar voces.
Llamadme suspicaz y negacionista, pero es que hace 25 años nos vendieron también con estudios y leches en vinagre que el diesel era lo mas, que emitía menos CO2 que los gasolina mientras que para el resto de contaminantes se callaban.
Qué casualidad que hoy en dia, en vez del diésel, sean los eléctricos, que si que no contaminan nada de nada. Hasta que dentro de otro ciclo (¿otros 25 años?) resulte que es que los eléctricos son malísimos porque tendrán algún compuesto malo malvado que si patatas. Entonces habrá que comprar la nueva panacea energética que será o mas limpia, o mas contaminante o lo que quieran vender.
Así pues, si ya me engañaron con el diesel, ¿Por qué ahora no me iban a engañar con los eléctricos?
¿Qué cual es nuestra opinión? La opinión no importa poco y menos la de lectores que están muy condicionados por sus sesgos personales, sobre todo los sesgos políticos.
Lo que hacen falta son más estudios como estos. Como vosotros mismos decís este tiene aciertos y omisiones y esperemos que vayan mejorando. A mi me parece que los resultados son más o menos previsibles.
Un estudio por sí mismo no hace la ciencia, porque esta se basa en consenso. Se trata pues que tengamos más y más análisis que nos den una visión objetiva.
@30 yo con lo que alucino es con lo atrevida que es la ignorancia, Manuel…
En un motor eléctrico, como en cualquier otro motor, las pérdidas de energía se manifiestan como calor y se producen por diversos factores (pérdidas en el núcleo del rotor/estator, pérdidas por efecto Joule en los devanados, pérdidas por fricción, y pérdidas por corrientes de Foucault, entre otros).
En los motores de combustión interna clásicos, las mayores pérdidas de eficiencia se producen durante el funcionamiento de la máquina térmica, y son considerablemente mayores que en eléctrico. Sin embargo, durante el transporte energético, las pérdidas son considerablemente mayores en el eléctrico por estar la energía ya transformada.
Así que los EVs también son ineficientes.
Pero tú tómate unas cañas, te hará mejor servicio.
@william energía transformada? Perdidas? Y la perdida energética de extraer petroleo para meterlo en un oleoducto, llevarlo a una refinería y transportarlo en camiones cisterna a un depósito para transportarlo nuevamente a una gasolinera?
También esos son también ligeros gastos energéticos.
Me gustaría que me expliques porque crees que gastar energía eléctrica es menos eficiente que quemar combustible, no lo he encontrado en ningún sitio un artículo que me explique esto que tú mencionas:
«Sin embargo, durante el transporte energético, las pérdidas son considerablemente mayores en el eléctrico por estar la energía ya transformada.»
Estoy intentando aprender de tu punto de vista.
Madre mía vaya panda
Me apasiona la gráfica, que define muy bien cada tecnología de propulsión y pone fin a cualquier debate en relación al tema (salvo negacionismos y otras demostraciones enormes de ignorancia que se leen en comentarios).
Una cosa: ¿Por qué en los híbridos convencionales no se suma la fabricación de la batería? Y hubiera estado bien poner a los falsos híbridos, pero eso ya por puro morbo jejeje
Supongo que todos los que dudan en sus comentarios del cambio climático y/o de la inferior huella climática de los BEV también dudarán del efecto dunning-kruger…
@33.
José M., claro que sí, como también los genocidios son antropogénicos.
Y ud. cree que la mejor forma de identificar un problema, paso previo a su solución, es difuminarlo entre toda la población mundial o centrarlo en sus verdaderos responsables?