«No va a ir a más de 391… De todos modos, 391 es bastante rápido, ¿no?» Esas fueron las palabras que Andy Wallace pronunció a bordo de un McLaren F1 mientras establecía el récord de velocidad para un vehículo de calle. Esto ocurrió el 31 de marzo de 1998 en el circuito de Ehra-Lessien, situado en Alemania y propiedad de Volkswagen.
Había truco en ese récord. El McLaren F1 empleado tenía el limitador ajustado a 8300 rpm, cuando los F1 de los clientes no pasaban de 7500 rpm. En cualquier caso, la marca ya se había establecido, más de 390 km/h de punta (el récord oficial, que consistía en la media de dos pasadas, fue de 386,4 km/h). Parecía imposible de batir. Ni siquiera la camada de híper deportivos de Ferrari, McLaren-Mercedes y Porsche de principios de siglo ponía en riesgo la hazaña. El Enzo, el SLR y el Carrera GT eran igual o más potentes que el McLaren F1, pero sus velocidades máximas estaba lejos de los 390 km/h (por ahí hay un vídeo del Enzo —el más rápido de los tres— alcanzando unos 370 km/h de marcador).
Año 2005. Un cambio de era.
Un fabricante sueco de nombre extraño y todavía poco conocido, asegura que su vehículo deportivo puede alcanzar 395 km/h. Es el Koenigsegg CCR, una bestia con un motor V8 de 817 CV que pesa menos de 1300 kilogramos. En el mes de febrero de aquel 2005, en un test realizado en el óvalo de Nardò (Italia), logra 387,9 km/h. Es rápido, muy rápido, pero insuficiente para superar al McLaren F1. Probablemente de haber hecho esta prueba en una pista más favorable, como Ehra-Lessien por ejemplo, otro gallo cantaría.
Evidentemente, Volkswagen no le iba a ceder su circuito a Koenigsegg para esos menesteres. Entre otros motivos, porque ellos estaban preparando el gran acontecimiento del año. En abril, una Bugatti renacida y con más poder que nunca gracias al amparo del Grupo Volkswagen, lanza el Veyron 16.4, el coche que puso patas arriba todo lo que habíamos visto hasta ahora. Más de 1000 CV, 0-100 km/h en 2,5 s, más de 400 km/h… Cifras mágicas.
El circuito de Ehra-Lessien fue testigo de un nuevo récord de velocidad. El Bugatti Veyron 16.4 marcó una media en las dos pasadas de 408,47 km/h.
El desmadre
Los 400 km/h dejaron de verse como una cifra enigmática e inalcanzable y pronto se dejaron atrás. El Veyron llegó a más de 430 km/h en su última versión y unos cuantos fabricantes de deportivos se animaron a lanzar modelos que navegaban cómodamente por encima de los 400 km/h. Sus nombres: Koenigsegg, Hennessey y SSC.
El récord actual de velocidad (obtenido como la media de dos pasadas), lo ostenta el SSC Tuatara: 455,3 km/h. Mientras que el récord de velocidad punta (en una pasada) lo tiene el Bugatti Chiron Super Sport 300+: 490,5 km/h.
Los 500 km/h están a la vuelta de la esquina, pero tengo la impresión de que tardará en llegar el momento en que algún fabricante se aventuré a dar los últimos pasos para llegar a ella. La velocidad punta ha perdido protagonismo en favor de la aceleración.
Es culpa de los eléctricos. No alcanzan velocidades máximas espectaculares, pero te dejan pegado al siento como nunca antes habíamos experimentado. Probablemente el desmadre de verdad comenzó con el Tesla Model S Plaid de 1020 CV; otras como Lucid, McMurtry y Rimac han llevado las aceleraciones a cotas absurdas.
0-400-0 km/h – Esquizofrenia combinada
Y así llegamos al 0-400-0 km/h, una prueba que combina a la perfección la esquizofrenia de velocidad y aceleración de los últimos tiempos. Porque para llegar a 400 km/h hace falta mucha potencia y mucha potencia suele implicar mucha aceleración. El primer vehículo del que tenemos un registro en esta prueba loca es el Bugatti Chiron. En agosto de 2017, Juan Pablo Montoya paró el crono en 41,96 segundos. Nada mal, pero casi parece un chiste comparado con el récord actual. Veamos cómo han ido batiéndose unos a otros.
| Marca y modelo | Potencia (CV) | Fecha | 0-400-0 km/h (s) | 0-400 km/h (s) |
| Bugatti Chiron | 1500 | Agosto de 2017 | 41,96 | 32,6 |
| Koenigsegg Agera RS | 1360 | Octubre 2017 | 36,44 | 26,9 |
| Koenigsegg Agera RS | 1360 | Noviembre 2017 | 33,29 | 24,?? |
| Koenigsegg Regera | 1500 | Septiembre 2019 | 31,49 | 22,82 |
| Koenigsegg Regera | 1500 | Junio 2023 | 28,81 | 20,68 |
| Koenigsegg Jesko Absolut | 1600 | Junio 2024 | 27,83 | 18,82 |
| Rimac Nevera R | 2136 | Junio 2025 | 25,79 | 17,35 |
| Koenigsegg Jesko Absolut | 1600 | Agosto 2025 | 25,21 | 16,77 |
Y a continuación, sus respectivos vídeos.
Bugatti Chiron (41,96 s)
Koenigsegg Agera RS (36,44 s)
Koenigsegg Agera RS (33,29 s)
Koenigsegg Regera (31,49 s)
Koenigsegg Regera (28,81 s)
Koenigsegg Jesko Absolut (27,83 s)
Rimac Nevera R (25,79 s)
Koenigsegg Jesko Absolut (25,21 s)
¿Quién será el siguiente?
Como nota curiosa del record de velocidad del Veyron:
1. Ferdinand Piech fue jefe de desarrollo del Porsche 917
2. El Porsche 917 arraso en LeMans (bueno, «arrasar» es poco). Entre otras cosas, consiguio un record de 362 km/h en Le Sarthe
3. Despues llegaron una serie de coches cuyo unico objetivo era conseguir la maxima velocidad en Le Sarthe. El ultimo ejemplo, el WM P88, que consiguio 405 km/h. El coche no era competitivo a una vuelta, pero consiguio ese record.
4. Piech tuvo eso clavado, y de ahi que el objetivo de velocidad maxima que fijo para el Veyron fue… 406 km/h. No 400 km/h, no 410 km/h, no. 406 km/h. No por casualidad.
Nardò, no es un óvalo, es una enorme circunferencia de 12,565 Km., en la que se circula, casi, como si fuera una recta infinita.
Un Porsche 917/30 consiguió una punta de 387Km/h en Talladega con Mark Donohue al volante pocos días antes de morir en F-1.
Por culpa del Doc. Ing. Ferdinan Piëch y el costo que ocasiono Fabricar 25Ud. De su 917 en 1969 para homologarlo como Sport Grupo 5 (pues los Protos, como el 908, no podían pasar de 3000cc), Porsche casi se va a pique. Así que para evitar estos desaguisados, toda la familia Porsche acordó auto-expulsarse de la empresa, sin perder la propiedad. Y para 1972 ya estaban fuera, antes su departamento de competición se había externalizado en 2 equipos (más los privados como Martini-Racing); Uno era el ex enemigo Gulf de John Wyer y el otro el Porsche Salzburg dirigido por Louise Piëch la madre de Piëch con sede en Austria (Gulf ganó el campeonato y la hija de Porsche las 24H de Le Mans).
Los nietísimos más famosos montaron empresas externas. De diseño Ferdinan Alexander Porsche (Porsche Deming -gafas Carrera, relojes IWC, Etc.-). Y un despacho de ingeniería el doctor Piëch en la cual diseño para Mercedes (como su abuelo) el famoso motor 5 cilindros 3000 c.c. Diésel OM-617. Después de esto en Agosto de 1972 ya dirigía la Oficina de desarrollos especiales de Audi NSU Auto Unión AG (5 Cil. gasolina, Audi Quattro, Audi 100…).
¿Y todo este royo para qué?
Pues porque este motor instalado en el C-111 permitió conseguir varios records en la pista de Nardò a Mercedes:
La 1º aparición de este motor en Nardò (con la denominación: OM 617LA) ya da 190 CV, con un turbo Garrett que evacua los gases hacia atrás por un tubo sin silencioso de unos 2 metros y que refrigera los gases de admisión mediante intercooler que no tenían los coches de calle. Se montó en una unidad de C-111-II (renombrada C-111-IID), que años antes había llevado un Wankel de 4 rotores de 370 CV. Con el Diesel obtuvo los records a partir del 12 de Junio de 1976, rodando sin parar 64 horas. Eran 4 pilotos que se turnaban cada 2 h y 1/2 y que obtuvieron una media de 252 Km/h en las 10.000 millas. Se lograron 16 récords, incluyendo aceleración de 0–100 km/h en 6,8 segundos.
La 2º aparición es el OM-617LA, pero subido a 230 CV, aquí el escape es más corto y sale por el capot trasero y el intercooler es más grande. Se instaló en dos unidades plateadas de C-111-III-Diésel con chasis y carrocería híper modificados (ruedas carenadas, cabina monoplaza), que daban un Cx de record de 0,183 (por 0,325 de la unidad de 1976) y una punta de 327 Km/h. Aquí la caza de records, empezó a las 0 h del 30 de Marzo de 1977, una de las unidades se siniestro (por un reventón tras un incidente con un erizo) a mitad del intento y se utilizó el coche de reserva para cazar los records (este resulto ser más rápido que el inicial). Tras el accidente a los 4 pilotos se unió el Dr. Hans Liebold que era el gerente de proyectos de MB. Entre otros muchos records se obtuvo una media de 314,463Km/h en las 12 horas que duró la prueba y dio consumo de solo 16L/100Km, a ese promedio. En 500 Km la media estaba en 321,86Km/h. Alcanzó 325 km/h de punta, estableciendo un récord absoluto de velocidad para vehículos Diésel. Y conseguirá 9 récords entre generales y exclusivos de Diésel. También fue uno de los pilotos Paul Frère, piloto (gano Le Mans en 1960) periodista y amigo de A. de A.
3ª aparición por Nardò en 1979 con un C-111 IV V-8 biturbo de gasolina, aún más modificado y aerodinámico. 1979. Tenía 4,8 litros de cilindrada, 2 turbos KKK y 500 CV (372 kW). Esta 4ª versión estableció otro récord, con un promedio de velocidad por vuelta de 403,78 km/h.
Más records de Diésel; repaso la Historia hasta 1952:
1º En 1931 Clessie Lyle Cummins creador de los motores Diésel Cummins inscribió en las 500 Millas de Indianápolis con un Diésel marino Modelo U de cuatro cilindros, tres válvulas, 85 CV (63 kW) de construcción propia (1.537 Kg, 5.916 cc –otros dicen 6,6 lit.-) que instaló en un chasis Duesenberg Special Modelo A. El coche tubo una media en carrera 86 millas por hora (138 km / h) y completó la carrera con 1 tanque de combustible de 32 galones (120 lit.), sin paradas en boxes. 14,913 l/100Km. Era un motor atmosférico. Termino en el puesto 13º
2º Regresa al año siguiente, 1.932, con un Diésel de 5 lit y 100 CV, más ligero, pero no paso la clasificación.
3º En 1.950 lo vuelven a intentar con el nº 6 en las 500 millas de Indianápolis, con un Diésel horizontal de diseño experimental atmosférico de 6,6 lit. y 200 CV. Pero no clasificó.
4º Pole Position en Indianápolis 1952:
Lo vuelven a intentar con dos coches: El nº 29 muleto de entrenos y por si acaso; que es igual en todo al nº 28. Provisto del motor Cummins 6 en línea JBS-600 Turbo de 6,6 lit. (363 Kg –mucho más que los gasolina-), primera vez que aparece el turbocompresor en Indianápolis, entrega 430 CV a 4.500 rpm (potencia brutal para la época). Motor plano diseñado originalmente para autobuses, lo que permitía un centro de gravedad muy bajo. Fue una revolución: Carrocería aerodinámica desarrollada en túnel de viento y Materiales ligeros como magnesio y aluminio para compensar el peso del motor Diésel. El eje de transmisión se colocó por el lado izquierdo para equilibrar el desgaste de neumáticos. Cummins no volvió a competir, pero dejó una huella en la Historia del automovilismo.
Piloto: Fred Agabashian
Vehículo: Kurtis Kraft – Cummins Diesel Special
Velocidad de clasificación (Pole Position):
Promedio de 4 vueltas: 138.012 mph (222.1 Km/h). Hizo una vuelta a 223.7 Km/h.
Resultado en carrera:
El Cummins Diesel Special completó 70 vueltas (175 millas) antes de retirarse por obstrucción del turbocompresor, causada por restos de goma en la pista.
Este récord fue un golpe de efecto: un coche diésel se convirtió en el más rápido en clasificación, frente a los de gasolina
Records Diésel Antes del C-111 (años 60 y 70):
1º Peugeot era propietaria de INDENOR (Société Industrielle de l’Est et du Norduna) que era una fábrica de motores Diésel de doble pistón con licencias de la alemana Junkers que en la 2ª GM fabrico conjuntamente los Diésel Junkers Jumo 205 (6 cilindros con 12 pistones opuestos) aeronáuticos, de los bombarderos Ju-86 (que habían tenido el bautismo de fuego en 1937 en España asignados a una escuadrilla experimental de la Legión Cóndor). Pero en los 50 recurre a las patentes de Harry Ricardo, para fabricar Diésel más ligeros de inyección en precámara, para automóviles, grupos electrógenos, tractores y embarcaciones. De este último grupo de motores, saldrán los 2 protagonistas de nuevos records.
Pero para los records, ara falta un vehículo. El escogido es el diseñado por Pininfarina Peugeot 404 cabriolet de la cadena de montaje, modificado por la Oficina de Estudios de La Garanne, aligerándolo al máximo, quitando los tapacubos de las llantas , quitando las bisagra de los capots, carenando la zona del acompañante con una cubierta plana y montándole una carlinga carenada al piloto (al estilo del Pegaso Bisiluro), el piloto se desplazó a la derecha y hacia atrás; como tenía que circular sin parar día y noche se le instalaron 2. faros suplementarios encastrados y para los repostajes se le instalo un gran tapón externo tipo Le Mans.
Montlhéry 4 de Junio de 1965: aparece pintado en azul claro (Francia-racing) y ostentando la inscripción 404 diesel, con un motor INDENOR especial de 2.163 c.c. cuando salió al ovalo del circuito de Montlhéry el 4 de Junio de 1965 circulo 30 horas hasta el 5 de Junio. Estableció 22 records, recorriendo 5.000 km en esos 2 días a más de 165 Km/h. La velocidad punta era de 180 Km/h.
Regresa el día 11; con el propulsor cambiado por un motor de serie INDENOR XD 88 de 1.948 cc (88x80mm), el mismo que se montaba en la berlina y en la versión familiar. Se trataba de un cuatro cilindros de 8 CVF que desarrollaba unos 68 CV SAE a 4.500 rpm reales. Entre el 11 y el 14 de Junio de 1965 consiguió mantener durante 72 horas 161,49 km/h de media y batir otros 18 records dentro de la categoría (hasta 2 lit.), entre otros el de recorrer 11.000 Km sin interrupcion. En total recorrió: 11.627,3 Km.
2º Opel tenía un motor Otto súper robusto (el preparador Conrero que había dejado Alfa para preparar Opel’s bautizo este motor como de tractor). Todo el motor en fundición de Hierro con SOHC y cotas de y apareció en el Opel Rekord serie D y trasladado a toda la gama incluido el Kadett GT/E y por ende el GT que utilizaba la misma mecánica y chasis. La dirección necesitaba un Diésel e hizo lo que antes había hecho Land Rover y Morris/Austin/BMC/SAVA/Pegaso J4 (motor serie B) con sus motores de gasolina para diesilizarlos (estos con 3 apoyos de cigüeñal frente a los 5 del Opel); recurrir al despacho de Harry Ricardo, que aparte de una nueva culata con precámaras y un equipo de inyección especifico de Bosch, les incremento la cilindrada con un nuevo cigüeñal que alargaba la carrera y reducía el diámetro para aumentar las pares del cilindro dando una cilindrada de 2.068 cc. Luego para el record sele añadió un turbo, por primera vez en un Diésel de turismo (pero Mercedes fue la primera en sacarlo a la calle).
Opel GT Rekordwagen Diésel Modificado – Dudenhofen (pista oval de Opel), 1972:
• Lugar: Circuito de pruebas de Opel en Dudenhofen, Alemania
• Motor: Diésel turbo de 2.068 cc, 95 CV
• Diseño: Carrocería del Opel GT, tipo barqueta con cúpula de plexiglás, optimizada para aerodinámica extrema.
• Hazaña: Rodó 10.000 km en 52 horas, con una velocidad media de 190,88 km/h y punta de 197 km/h.
• Récords: Batió 18 récords, incluyendo distancias de 10 km a 10.000 km.
• Propósito: Demostrar que el Diésel podía ser rápido y eficiente, como parte de la campaña para el Opel Rekord Diésel.
Los pilotos eran: Marie-Claude Beaumont, Henri Greder, Paul Frère, Jochen Springer, Giorgio Pianta y Sylvia Osteberg. De estos destacaría a Giorgio Pianta (Ingeniero-piloto-probador) padre de varios Lancia y Fiat-Abarth de competición. Y a Paul Frère, que ya comente que también participo después en los records del C-111 Diésel y que con 86 años probo un Audi R-8 oficial en Le Mans 2008, carrera que había corrido varias veces y ganado en 1960 con Ferrari.
3º Sábado 25 de Agosto de 1973: Récord de velocidad para Diésel de 235,756 mph (379,413 km/h), establecido en Bonneville Salt Flats, Utah, EE. UU. por el estadounidense Virgil W Snyder, en el aerodinámico streamliner “Thermo King Wynn’s”. La marca fabrica frigoríficos para camiones y semirremolques. El compresor del Freón es movido entre otros por motores Diésel Termo King de fabricación propia.
Después de los C-111 Diésel:
En agosto de 2006, el comandante de la RAF Andy Green (recordman de velocidad en tierra con un coche a reacción, rompiendo la barrera del sonido) logró con éxito un nuevo récord de velocidad diésel de 350.092 millas por hora (563.418 km / h) en Bonneville Salt Flats en Utah, en el vehículo JCB Dieselmax (con una carrocería aerodinámica tipo «streamliner»).
Con la ayuda de 2 motores en tándem (uno al eje delantero y el otro al trasero) JCB 444 de 750 CV (a 3.800 rpm) cada uno (1500 CV total); Diésel diseñado con tecnología de cámara de combustión Ricardo (cuyo despacho colaboro en el desarrollo de dicho motor –antes JCB no tenía motores propios, montaba entre otros Perkins-). Utilizando combustible especial: gasóleo sintético con aditivos para mejorar la combustión y reducir el peso. No pudo correr más pues los Good Year eran para un máximo de 560 Km/h.
Este record está vigente actualmente, como el más rápido jamás registrado para un vehículo Diésel.
Ya Harry Ricardo había participado en otro record en 1936 (que yo me había dejado de mencionar) con otro militar británico y en el mismo Lago salado (seco) de Bonneville 89 años antes que el JCB.
Precisamente a principios de los 30 el despacho de Ricardo había convertido a Diésel un motor Rolls Royce V12 de avión (similar al famoso R.R. Merlin) utilizando tecnología de válvula de manguito único.
El capitán George Eyston (Ingeniero, inventor y piloto de carreras) usó el nuevo motor Diésel en el Flying Spray, que, a 159 millas por hora (256 km / h), rompió el récord mundial de velocidad Diésel en Bonneville en mayo de 1936. Eyston tiene otros records menores en Diésel y de primer orden en gasolina a más de 500 Km/h., contra el “Blue Bird” de Campbell y otros famosos como John Cobb.