Récord de velocidad sobre hielo

por A. de A. | 11 Mar 2011 | Curvas Enlazadas | 4 Comentarios

Hará cosa de unas tres semanas, se ha vuelto a batir el récord de velocidad sobre hielo de un automóvil, récord que estaba vigente desde 2007, y pertenecía al modelo antecesor del que ahora lo ha batido. El anterior récord estaba en 321,6 km/h (199,8 millas/hora, y esas dos décimas eran una espinita clavada); en cuanto al nuevo, es de 330,7 km/h, velocidad más que respetable para alcanzarla sobre un pavimento muy peculiar: está muy frío, y es muy resbaladizo. El frío se compensa a base de vestimenta y la calefacción del coche; pero el aspecto resbaladizo ya es para tomárselo con mucho respeto, sobre todo para ponerse alegremente a más de 300 km/h, y luego tener que pararse. Pero el hecho es que se ha llevado a cabo por dos veces en cuatro años y además por los mismos, o casi los mismos protagonistas; no tengo constancia, por otra parte, de si el récord existía ya antes o se estableció en 2007 por primera vez. Desde luego, no es un récord oficial reconocido por la FIA, a la que le da igual la arena de la playa de Daytona, el asfalto de un circuito peraltado, el salitre del Lago Salado de Bonneville en Utah, o la tierra apisonada de un desierto, como el de Black Rock, donde el Thrust SSC a reacción consiguió el actual récord absoluto (1.228 km/h) en Octubre de 1997, siendo además el primer en sobrepasar la barrera del sonido, a 1,016 Mach.

No; el récord sobre hielo no es un récord “serio”, aunque sí queda reflejado en el famoso Guinness Book of Records, donde puedes homologar prácticamente cualquier cosa, mientras lo demuestres fehacientemente. Es más bien un “divertimento” que alguien se ha sacado de la manga como operación promocional y de marketing, pero no por ello deja de tener su miga; o como diría un gallego, “fai facerlo”. Los promotores de la curiosa idea de realizar este peculiar récord (que bien se puede calificar de muy “cool”, sin riesgo de equivocarse) son, al alimón, la gente de la relojera suiza Breitling y la marca de coches Bentley; ¿y por qué?, volvería a decir el gallego de antes. Pues porque los automóviles Bentley llevan en su salpicadero un precioso reloj Breitling, y la colaboración entre ambas marcas llega al punto de que la relojera tiene un departamento especial denominado “Breitling for Bentley”, que se encarga de realizar relojes específicos y correlativos a modelos paralelos de coches Bentley. Sin ir más lejos, para conmemorar el récord, va a lanzar un reloj especial denominado “Breitling Supersports Light Body” con caja de titanio, que se presentará en Basilea en la próxima feria de la industria relojera que se celebra allí, supongo que anualmente. Y paralelamente, Bentley anuncia el lanzamiento de una serie especial de 100 coches similares al del récord.

¿Y a qué viene lo del titanio y, en concreto, lo de Supersports? Pues porque, y ya vamos entrando en materia, el coche que ha establecido el nuevo récord ha sido un Bentley Continental GTC Supersports, en el que la C indica que se trata de la carrocería Cabriolet, versión que hasta hace muy poco no existía con la mecánica Supersports, la más potente de la gama Continental GT. De este modelo ya había Coupé (desde 2002) y Cabrio (desde 2006), ambos 2+2 y también renovados en Ginebra; contaba con las mecánicas GT de 560 CV (575 para 2011) y Speed de 610 CV; a las que vino a unirse, hace menos de un año, la Supersports de 630 CV, con la cual ya es un dos plazas a secas, primero como Coupé y ahora como Cabriolet. Y esta última es la versión concreta que ha establecido el nuevo récord, hasta el momento en manos de un Continental GT Coupé. Sí señores, a 330 km/h, sobre hielo, y en un coche con capota de lona; con un par, como suele decirse. Claro que el del par, y seguimos profundizando en materia automovilística, era nada más y nada menos que el cuatro veces (1986, 1987, 1991 y 1993) campeón mundial de rallyes Juha Kankkunen. O sea que, al margen del aspecto publicitario debido a la personalidad el piloto, está claro que no era cuestión de poner al volante a un cualquiera por más que se tratase de correr en línea recta.

Para rematar con el aspecto promocional, digamos que las 100 unidades conmemorativas que constituyen esta serie especial del ya de por sí muy especial Continental GTC Supersports, añadirán a esta denominación la sigla IRS (Ice Speed Record). Con mecánica Supersports este coche acelera de 0 a 100 km/h de 3,9 segundos en carrocería Coupé, y en 4,2 segundos como Convertible, ya que éste pesa 155 kilos más, debido a los refuerzos para compensar la falta de techo rígido. Digamos que la capota de lona es de textura tricapa, siendo la exterior de una fibra acrílica que le confiere un aspecto metálico mate. Como todos los Supersports, lleva titanio y fibra de carbono auténtica (no serigrafiada) en el salpicadero, consola central y, en el caso del Coupé, también en el interior del techo.

Ir a 330 km/h es mucho correr, al menos por los parámetros habituales que estamos acostumbrados a manejar los simples mortales; personalmente, y sin ir más lejos, yo nunca he llegado a conducir a 300 km/h, aunque no me ha faltado más de una decena de km/h. Pero como récord, ya en 1929 el Mayor Sir Henry Segrave marcó el récord mundial de velocidad terrestre en 327,3 km/h, apenas inferior al conseguido por la pareja (Bentley y Kankkunen) que hoy nos ocupa. Claro que no es lo mismo hacerlo sobre pavimento con un agarre que transmita una cierta confianza que hacerlo sobre hielo. Pero antes de entrar en los recovecos del récord y su realización, vamos a conocer un poco más íntimamente al coche con el que se llevó a cabo.

La denominación de Supersports encaja con la potencia, pero no con el tonelaje. Pese a ser la versión más aligerada, con sólo dos plazas, el cabrio en cuestión pesa, de serie, 2.395 kilos; a ello hay que añadirle lo que después explicaremos. El motor es un 6.0 W-12 (tres filas de cuatro cilindros en abanico) de origen Volkswagen, con alimentación biturbo y doble intercooler, que le suministran una mezcla de gasolina y bioetanol E-85 en cualquier proporción que se eche al depósito, como a todos los W-12 biturbo específicos de Bentley Continental. Con ello se consiguen 630 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 81,6 m.kg desde 1.750 a 5.500 rpm; en el VW Phaeton, sin turbos, la potencia se queda en 450 CV. La transmisión es una Tiptronic Quickshift automática de seis marchas, emparejada con la bien conocida tracción integral quattro, que lleva un reparto estático de par de 40/60% entre los trenes delantero y trasero; reparto que, gracias al diferencial Torsen central, puede evolucionar desde 20/80% en aceleración brutal en firme de mucha adherencia, hasta 60/40% (prácticamente el reparto estático de pesos) con adherencia muy limitada, como pudo ser el caso en la arrancada para el récord. Esta transmisión es, ni más ni menos, que la del monstruoso Audi Q7 6.0 V-12 TDI de 500 CV, que tiene un par todavía más elevado, de 102 mkg. Por eso dispone de seis marchas, cuando los actuales Audi con motores no tan salvajes llevan una nueva versión de ocho marchas.

La suspensión es neumática y la amortiguación variable con cuatro tarados. En cuanto a los frenos (que bien poco intervinieron en el récord), son unos cerámicos de 420 mm delante y 356 mm atrás, también tomados del antes citado Q7 (en éste, los traseros son de 370 mm, ya que todavía pesa 240 kilos más, y puede llevar mucha más carga). Los neumáticos de serie son unos 275/30-20 en llanta de 9,5”, con los que el desarrollo final en 6ª es de 50,6 km/h a 1.000 rpm, y por tanto la velocidad máxima homologada (para el Coupé) de 329 km/h se alcanza a un régimen de 6.500 rpm exactamente, ya claramente pasado de vueltas. Cifras que para el Cabriolet se reducen a 325 km/h (por su peor aerodinámica) y 6.420 rpm. El aparato es de dimensiones considerables, pero no excesivas; al fin y al cabo, es simplemente un 2+2, aunque en versión Supersports se quede en dos plazas. La batalla es de 2,75 m, para una longitud de 4,81 m y una anchura de 1,95 m; la altura es muy discreta, no sobrepasando 1,38 m. El peso, como ya hemos dicho, es harina de otro costal, debido a lo complejo de la mecánica y a los refuerzos de la plataforma, especialmente para la versión descapotable.

Pero, como es evidente, a un intento de récord tan peculiar no te enfrentas con el coche estrictamente de serie; sería simplemente inviable. Por lo tanto, de la específica e imprescindible preparación se encargó la firma nórdica (y supongo que finlandesa) Makela Auto Tuning; no estoy seguro, pero creo que el también ex-campeón mundial Tommi Makinen tiene algo que ver con ella. En cualquier caso, se le montó una robusta jaula antivuelco, se le carenaron las llantas, pintándolas luego en rojo en un intento bastante poco afortunado de hacerlas parecer como de aleación de cinco radios. También se carenaron los faros, poniendo unas tapas pintadas en negro y perfiladas en blanco y, detalle muy importante, se le dotó de un paracaídas posterior para actuar de freno (como en los “dragsters”) al superar el punto de cronometraje final; es una frenada más segura y rectilínea que con los frenos, y no digamos sobre hielo. Por lo demás, queda un aspecto que los lectores ya habrán echado en falta: ¿con qué neumáticos se realizó la prueba?; porque con los 275/30-20 de serie no iba a ser. Yo también me lo preguntaba, pero en el primer comunicado, enviado por Breitling, no dice nada al respecto. Por suerte, el coche del récord estaba expuesto en el stand de Bentley del Salón de Ginebra, y allí pude enterarme del calzado utilizado para el récord, porque lo llevaba puesto.

Como se ve en las fotos, aparte de Breitling, el otro patrocinador de la prueba era Pirelli, y suyos eran los neumáticos, evidentemente. Se trataba de unos Sottozero II de invierno, es decir, del tipo denominado “de contacto” o “de laminillas”, en una medida de perfil algo más alto que el de serie: unos 275/40-20, de código W. Con ellos, el desarrollo pasaba a 54,7 km/h a 1.000 rpm, por lo que la velocidad del récord se alcanzó a 6.050 rpm, aprovechando perfectamente toda la potencia del motor. En teoría un código W es para velocidades de hasta 270 km/h; el Y es para 300 km/h, y el Z, de ahí en adelante, y que Dios nos coja confesados. Pero se montaron unos W, supongo que por dos razones: primera que los Sottozero sólo existan hasta dicho código, y ya es bastante; y segunda, que esta limitación está planteada para una utilización de períodos relativamente continuados, y a temperatura más o menos habitual, o incluso más bien cálida. Porque el problema para los neumáticos, a alta velocidad, no es sólo la resistencia mecánica de la carcasa, sino el progresivo calentamiento, que no sólo incrementa la presión interior, sino que debilita la resistencia de la carcasa y, sobre todo, de la goma, que podría empezar a salir disparada a trozos por la fuerza centrífuga. Pero sobre hielo, el problema del calentamiento no se plantea; y siendo para un récord, el de la velocidad elevada y mantenida, tampoco. Un par de minutos en cada pasada, y basta.

Este tipo de neumáticos es susceptible de ser claveteado, básicamente en las dos zonas laterales de los hombros, para dar mayor agarre tanto longitudinal como transversal en curva. Pero para el récord no se pusieron clavos; los neumáticos de laminillas tienen buena adherencia sobre todo longitudinal, y de eso se trataba, al circular siempre en línea recta sobre el hielo. Por otra parte, los clavos hubiesen incrementado en forma apreciable la resistencia a la rodadura, al irse clavando en el hielo y luego despegándose del mismo. Recordemos que la homologación de este GTC Supersports es de 325 km/h, y el récord ha sido de casi 331 km/h; cierto, por una parte, que iba ligeramente optimizado aerodinámicamente, con las llantas carenadas, y un pequeño alerón posterior sobre el alojamiento del paracaídas, pero también es cierto que las Sottozero sin duda tienen una resistencia a la rodadura superior a las ZR que son la monta de origen.

De hecho, yo creo que se alcanzó esa velocidad gracias al frío; los motores sobrealimentados, y con intercooler, ganan en potencia cuanto más baja es la temperatura, porque la eficacia del intercooler se acrecienta. Gracias a ello el coche del récord pudo compensar la pérdida aerodinámica que le suponía llevar a la zaga el bulto del paracaídas, que poco o mucho, algo molestaría. Por otra parte, el récord se hizo utilizando bioetanol al 100%, para reforzar la imagen FlexFuel del coche, como claramente indicaba la decoración; el consumo sería bastante más elevado que con gasolina, pero la potencia no parece ser que sufriese mucho, a juzgar por el resultado.

En cuanto a la realización concreta del récord, se llevó a cabo sobre el mar helado, en el Golfo de Botnia, frente a Oulu, en la zona más septentrional del Mar Báltico; y no en el Ártico, como en principio sería de suponer. En primer lugar, la temperatura era suficientemente fría, entre -20ºC y -30ºC durante la realización del récord; y en segundo, el Báltico, y a mayor abundamiento el Golfo de Botnia, es un mar muy tranquilo y de muy baja salinidad, que se congela con mayor facilidad y además quedando muy plano, como la palma de la mano. Cuando no hay hielo, navegar por allí es como hacerlo en un estanque. Así que, sobre una capa de hielo de 70 centímetros de espesor, se llevó a cabo el experimento. Pero no se trata de coger el coche y ponerse a rodar por las buenas; había que acondicionar la pista, porque encima del hielo, nunca perfectamente liso, había nevado. Así que mediante unos “angledozer” con orugas se abrió una pista de 16,5 kilómetros de longitud y de no más de quince metros utilizables de anchura, rascando hasta descubrir el hielo puro, que es donde los neumáticos de láminas agarran bien. Por lo tanto, a ambos lados quedaban dos montículos de nieve en los que, de haber impactado el coche, a buen seguro lo hubiesen enviado dando volteretas; había que ver en el video a Kankkunen corrigiendo suave, pero continuamente, con el volante.

Y hablando del video, en una de las tomas aparece fugazmente, con su perfil de halcón, Derek Bell, el antiguo piloto de Fórmula 1 y de Bentley en los Sport-Prototipos de Le Mans; el veterano representante de la nueva generación de “Bentley Boys” no quiso perderse la hazaña, y estuvo allí prestando apoyo moral a su colega finlandés. Como ya dije al principio, no será un récord homologado por la FIA, pero sí con todas las garantías: el cronometraje lo realizó la Policía de Tráfico finlandesa, y lo supervisó personal del Libro Guinness; el tramo cronometrado era de un kilómetro, y el récord, el promedio de dos pasadas en sentidos opuestos. El lanzamiento venía a coger del orden de unos cinco o más kilómetros, hasta ponerse el coche a 320 km/h, porque la adherencia no permitía acelerar más rápido; y luego, algún que otro kilómetro más (se cubrían ya en once segundos) hasta llegar al tope absoluto. Será un récord que, sobre pavimento normal, ya se alcanzó hará ochenta años; pero sobre hielo y sin clavos, mejor verlo en video que protagonizarlo.