Y vamos ya, por cuarta vez, con la prueba de uno de estos coches que, a nuestros efectos, estamos considerando como “clásicos”; pero ¿podemos considerar clásico a un coche que fue fabricado y comercializado ya en pleno siglo XXI? Creo que sí; al menos con el sin duda muy “sui generis” enfoque que estamos aplicando aquí, y que no tiene nada que ver con el concepto legal que, en nuestro país, permite matricular un coche como “histórico” a condición de que lleve matriculado al menos un cuarto de siglo. Pero no es éste el criterio que aquí estamos manejando, sino más bien el de las sensaciones de conducción, el de la “experiencia” (como le gusta decir al mundillo del “marketing”) de utilización.
Y con este criterio, el Audi A-4 de esta prueba está justo en lo que podríamos definir como la bisagra entre los viejos tiempos y los actuales: dispone de casi toda la mejor tecnología básica de las dos o tres últimas décadas del pasado siglo (la de los, sin discusión, mejores coches ya clásicos); pero prácticamente nada de la nueva época del “infotainment” ni de las última aportaciones de la electrónica a las ayudas al conductor y a la conducción. Por otra parte, y aunque no sea más que por veteranía sobre el asfalto, este Audi bien se merece el calificativo de clásico: cumplió los 251.000 km en su cuenta-km durante la realización de la prueba. Y todavía hay más; con más motivo que al MG-A de la anterior prueba “clásica”, a este A-4 se le puede considerar como un incunable.
Una imagen ya clásica, pero no antigua, de un A-4 de hace 15 años; para los no muy versados en la evolución de las generaciones del A-4, lo mismo podría tener más de 20 años que menos de 10, porque el paso de unas a otras ha sido muy progresivo, sin rupturas bruscas.
La producción de esta variante concreta del modelo A-4 del primer lustro de este siglo no duró más allá de medio año, como explicaremos más adelante. Y además, y sin duda alguna, en un número muy reducido de unidades; y vamos a argumentarlo, aunque no tengamos las cifras concretas de producción. En aquellos años de 2001 a 2003, los turbodiesel (muy en concreto en las marcas del grupo VAG) se vendían como rosquillas; luego los de gasolina ya tenían un porcentaje bastante parcial de la producción. Pero dentro de ellos, los A-4 de motor V6 tampoco serían mayoría, pues el 2.0-T de culata de cinco válvulas por cilindro tenía un gran protagonismo. Y a su vez –aunque Audi era el portaestandarte de este tipo de tracción- las versiones quattro tenían sin duda un importante, pero minoritario al fin y al cabo, porcentaje de la producción. Y si tenemos en cuenta que la de esta variante no superó el medio año, pues el cálculo final es que el número de unidades de esta versión no superaría unos pocos centenares, y gracias.
Típico diseño de asientos de coche alemán Premium, siguiendo la pauta del especialista Recaro: rebordes muy marcados para sujeción lateral, altura, inclinación y longitud de banqueta regulables, lo mismo para el apoyo lumbar, y para la altura y proximidad de los reposacabezas.
Pero volvamos sobre la bisagra entre clásico y actual: motor potente, pero atmosférico; cambio de seis marchas, pero manual y pedal de embrague; tracción integral, pero con reparto inicial fijo y control mecánico por un Torsen; suspensión multibrazo, pero amortiguación clásica; servodirección, pero hidráulica. Y de ayudas electrónicas, sólo las ya clásicas desde 20 años antes: ABS y ESP. Así que allá va la ficha, y luego desmenuzamos:
Audi A-4 quattro 3.0 V6 220 CV (a/m 2002)MOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantero longitudinal vertical de 6 cilindros en V a 90º. Situado por delante de embrague y diferencial. ESTRUCTURA Tipo B6 (8E). Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Capacidades: 5,5 litros de aceite; 9 litros de agua. COTAS 2.976 cc; (82,5 x 92,8 mm). Compresión: 10,5:1. ALIMENTACIÓN Admisión atmosférica; inyección indirecta Bosch Motronic en colector de admisión. Catalizador de tres vías. Se recomienda 98 octanos. DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en cada culata, mandados por correa/cadena; cinco válvulas por cilindro, accionadas por taqués hidráulicos de vaso invertido. RENDIMIENTO 220 CV (162 kW) a 6.300 rpm ● 30,6 m.kg (300 Nm) a 3.200 rpm. Línea roja: 6.500 rpm. Corte: 6.800 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Tracción integral quattro (4ª generación), con mecánica longitudinal tras del embrague. Reparto inicial 50/50%. EMBRAGUE Monodisco en seco, con mando hidráulico. CAMBIO De seis marchas, con dos ejes. CONTROLES Autoblocante mecánico central de reparto Torsen T-2, variable de 33/67% a 67/33%. Por gestión de motor: de tracción/retención ASR/MSR. Por frenos: de control electrónico EDL en ambos trenes. GRUPO Doble cónico hipoide: 4,375:1 (16/70). RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,500:1 (42/12) ● 7,69 2ª: 1,889:1 (34/18) ● 14,24 3ª: 1,320:1 (33/25) ● 20,38 4ª: 1,034:1 (30/29) ● 26,01 5ª: 0,857:1 (30/35) ● 31,39 6ª: 0,730:1 (27/37) ● 36,87 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera de doble triángulo superpuesto, con subchasis; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, y barra estabilizadora en ambos trenes. Suspensión Sport, rebajada 20 mm respecto a la de serie. DIRECCIÓN De cremallera, con asistencia hidráulica. Diámetro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante: 2,7. FRENOS Cuatro discos, ventilados los delanteros (330/254 mm Ø). CONTROLES De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBV. RUEDAS Neumáticos 235/45-17Y Bridgestone Turanza T-001, en llanta de aleación de 7,5”. CARROCERÍA TIPO Berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas. COTAS Batalla: 2,658 m. Vías: 1,517/1,522 m. Longitud: 4,546 m. Anchura: 1,769 m. Altura: 1,408 m (Sport). PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.515 kg (oficial de fábrica y documentación coche). CAPACIDADES Maletero: 445 litros. Depósito combustible: 66 litros (nominal y real). AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,31; Sección frontal S: 2,12 m2; Producto S.Cx: 0,66. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 243 km/h (a 6.600 rpm en 6ª). Aceleración: 0-100 km/h: 7,1 sg; 400 m: 15,4 sg; 1.000 m: 27,9 sg. CONSUMO Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 15,9 / 8,6 / 11,2 l/100 km. EMISIONES De CO2: No hay datos disponibles. |
Vamos a comentar la ficha revisando la evolución del A-4 quattro con motor V6 de gasolina durante ese corto pero turbulento período de 2001 a 2003; y por ello mismo, hemos puesto ya la ficha técnica completa para que sirva de referencia comparativa frente a todas las evoluciones de las que vamos a hablar. Se trata de un proceso realmente fascinante, como veremos a continuación; dentro del cual destaca esta variante tan minoritaria.
Situémonos en el a/m 2000, cuando se introducen las culatas de doble árbol y 5 válvulas por cilindro en el ya existente motor V6: era de bloque de fundición, y su cilindrada de 2.771 cc reproducía las cotas (82,5/86,4 mm) del 1.8 tetracilíndrico en el que se inauguró dicho diseño de culata. El motor se denominaba B5, su distribución era mixta por correa (desde el cigüeñal al árbol de admisión) y cadena (entre ambos árboles). Con una compresión ya notable de 10,6:1, rendía 193 CV a 6.000 rpm, con 28,6 m.kg de par máximo a 3.200 rpm; un buen rendimiento de 70 CV/litro y más de 10 m.kg/l. La velocidad punta se cifraba en 238 km/h.
Ruedas delantera y trasera, que permiten distinguir la notable diferencia de diámetro (330 y 254 mm) de los discos de freno; porque el coche pesa más de tonelada y media, y con el motor volado por delante del eje y el reenvío de tracción hacia atrás, lleva muy recargado el tren delantero. Los rasponazos de llantas y carrocería son testigos de una vida de un cuarto de millón de kilómetros.
La tracción quattro era exactamente la misma que la reflejada en la ficha que figura más arriba; pero el cambio era todavía de cinco marchas, y con su grupo y neumáticos, tenía un desarrollo en 5ª de 37,3 km/h. La carrocería tipo 8D venía de más atrás, y todavía aguantó hasta el 2001. Era un poco más pequeña, aunque muy similar, a la de nuestro coche de pruebas: 2,605 metros de batalla, 4,48 m de longitud, 1,735 m de anchura. Dejando aparte la aparición de la mucho más potente versión S4 (posterior a su vez al mítico S2 Avant de 315 CV con motor de 5 cilindros en línea), que era un 2.7 V6 biturbo de 265 CV y 40,8 m.kg de par -si bien todavía con cambio de 5 marchas- seguiremos con la saga del A-4 con motor V6 atmosférico.
Para el año/modelo 2001 (o sea en otoño de 2000), el motor pasa a tener bloque de aluminio, y su cilindrada a 2.976 cc (de nuevo vez y media la de un cuatro cilindros, en este caso el 2.0). La denominación pasó a B6 -y QB6 para tracción quattro, sin diferencia en los datos de rendimiento del motor-; datos que ya son los mismos que los de la ficha técnica. No obstante, la transmisión sigue siendo de 5 marchas, y con unos neumáticos 215/55-16, el desarrollo final en 5ª sube a 38,5 km/h, y la velocidad punta, a 243 km/h. La homologación de consumo, ya en las entonces nuevas normas NEDC, es de 14,9/8,0/10,5 l/100km, y la aceleración 0-100 km/h en 6,9 segundos. El peso estaba sobre 1.430/1.440 kilos.
Un aspecto relativamente despejado del vano motor; la posición muy separada de los culatines de admisión (los de escape no se ven, y quedan todavía más abajo y separados) se debe a que, pese a ser un V6, el ángulo entre bancadas es de 90 grados, porque el bloque se mecanizaba en la misma cadena que los V8.
Y por fin, en el otoño de 2001, aparece nuestro coche, como a/m 2002. La plataforma se alarga un poco, y la carrocería es la 8E, y luego 8H hasta 2005. Como se aprecia en la ficha, la batalla es 5 cm más larga, la longitud aumenta 7 cm, y la anchura no crece ni 4 cm. Pero el peso sí se incrementa en unos 80 kilos, en parte porque la nueva plataforma era más rígida, y en parte porque -al principio sólo para la transmisión quattro- se introduce una caja de cambios de seis marchas. Pero, aparte de unas relaciones internas totalmente nuevas, también hay un grupo distinto (el de la ficha), con el resultado conjunto de unos desarrollos tremendamente cortos para la potencia disponible; y sobre todo, para disponer de seis marchas. Basta con observar que, con neumáticos de 17”, la 6ª es 1,6 km/h más corta que la 5ª del modelo anterior con el mismo motor. Y los 243 km/h de punta en 6ª son a 6.600 rpm, 300 rpm sobrepasada la potencia máxima.
La moda de los pilotos de amplia dimensión horizontal, situados a caballo entre aleta y tapa de maletero, no había llegado todavía. En este caso, al tratarse de un motor en V, se justifica la doble salida de escape.
Parece evidente que esta primera versión del A-4 3.0 V6 de 220 CV con caja de seis marchas fue diseñada por un equipo de ingenieros que eran unos auténticos “talibanes” del coche prestacional a ultranza; y a fe que lo consiguieron. Pero a costa de penalizar los consumos que hubiesen podido conseguirse, y la velocidad de crucero (sobre todo en su propia Alemania); y por ello esta versión concreta no aguantó en producción más que 6 meses. Porque en Mayo de 2002, y anticipándose al lanzamiento oficial del a/m 2003 del A-4 en su conjunto, al quattro se le cambió el grupo por un 3,364:1 (22/74), que daba unos desarrollos exactamente un 30% más largos que los del original de nuestra prueba. La 6ª, con nuestro neumático, pasó a tener un desarrollo de 47,9 km/h, quizás ya un poco excesivo en sentido contrario. Y con el inconveniente añadido (y quizás todavía mayor) de que, al no modificar ni abrir un poco el escalonamiento de las relaciones del cambio, la 1ª pasó a ser de 10,0 km/h. Un desarrollo muy duro para el embrague al arrancar en 1ª, con el coche cargado y en cuesta arriba.
El propietario de tan peculiar unidad es un buen amigo que suele echarme una mano en algunas pruebas, y muy en concreto estas de tipo “clásico”, en las que tenemos que hacérnoslo todo, incluidas las fotos. Y la búsqueda de todos los datos relativos a tan fugaz versión nos costó Dios y ayuda, incluyendo enviar un correo a Alemania para solicitar los datos de la transmisión, pues lo observado en carretera como correlación entre velocidad real de GPS y aguja del cuentarrevoluciones no correspondía a ninguno de los datos de las múltiples webs consultadas.
Un puesto de conducción clásico: en el volante no hay otros mandos que los de la radio. El resto se reparte entre apoyabrazos de la puerta, salpicadero y consola. Obsérvese, abajo y al fondo, el excelente y amplio apoyo para el pie izquierdo.
Y con razón, puesto que sobre esta versión parece que hay un pacto de silencio por parte de la marca, y en su momento parece que no facilitaron los datos a ningún medio (salvo quizás en su presentación, si es que la hubo). Pero prefirieron saltar ya a la versión definitiva de grupo largo, que todavía ofició como a/m 2002 hasta que en su otoño se presentó el a/m 2003. Pero como en la caza de la perdiz a campo abierto, el que la sigue, la consigue; y a base de dar la lata, conseguimos el dato del piñonaje exacto del grupo cónico de tan curiosa como efímera versión. Y gracias que en Audi-Alemania, al enviarles el dato del nº de bastidor, se convencieron de que lo pedía el dueño, y se dignaron contarnos la verdad; porque de lo contrario, nos quedamos “in albis”.
El modelo va discreta pero perfectamente identificado: denominación, cilindrada y tipo de tracción, éste indicado delante y detrás.
Una vez expuesto todo lo anterior, comenzaremos el comentario sobre el coche, que por lo demás –y al margen de llevar la suspensión Sport rebajada 20 mm respecto a la normal, y equipo de ruedas de 17”- es totalmente de serie; una serie muy reducida, pero serie al fin y al cabo. Así que, recuperando nuestro orden habitual, digamos que el motor era muy elástico, puesto que su curva de par (de la cual sí disponíamos, pues duró varios años en producción) indica que había más de 28 m.kg disponibles entre 2.500 y 5.300 rpm, y que a un régimen tan modesto (para tener la potencia máxima a 6.300 rpm) como 2.000 rpm ya ofrecía 23 m.kg de empuje.
Cifras de par todas ellas que deben enjuiciarse bajo el prisma de que estamos ante un motor atmosférico (bien que de 3 litros) sin ni tan siquiera variadores de fase en la distribución. Unos rendimientos de 74 CV/l y 10,3 m.kg/l son excelentes para un motor atmosférico de estas características; pero en valor absoluto palidecen ante lo que ofrece un 2.0 turbo actual de carácter medianamente prestacional. Y sobre todo, si se le quiere sacar un buen partido, hay que olvidarse de la conducción relajada a la que nos tienen acostumbrados los modernos motores sobrealimentados, y recurrir al cambio de marchas todas las veces que haga falta.
Un maletero de 445 litros es más que razonable para una berlina de 4,55 metros, sobre todo teniendo en cuenta la presencia en el tren posterior de un diferencial y unos palieres. Además, la forma muy cúbica lo hace particularmente aprovechable.
Porque con ser muy corta la 6ª, 37 km/h es un desarrollo largo para recuperar con brío en dicha marcha, con 30 m.kg de par para un coche que pesa en vacío más de tonelada y media. Lo razonable en este coche hubiese sido una solución intermedia entre las dos utilizadas: una 6ª de 42/43 km/h para tener un llaneo desahogado, y por debajo quedarían cinco marchas –de escalonamiento bastante cerrado- para acelerar todo lo que haga falta. Porque utilizando el cambio (sobre todo con el grupo corto que llevaba nuestro coche) no es que se convirtiese en un León Cupra, pero aceleraba de modo realmente brillante; a expensas, se supone, de cierto incremento de consumo sobre el que hemos obtenido en la prueba. Bueno, no se supone sino que se sabe; pues su propietario, a cruceros de 130 km/h reales en autovía (por aquello de los radares, ya se sabe), pero sin cortarse ni un pelo a la hora de adelantar o de subir repechos, viene obteniendo consumos de 10/11 l/100 km. Eso sí, disfrutando de lo lindo con su muy peculiar montura.
El perfil nos muestra unos voladizos bastante bien repartidos, con ligero predominio del trasero, pese a que el motor va muy avanzado. El diseño es de algo más que “dos volúmenes y medio”, sin llegar a ser el de una berlina clásica, con un maletero mucho más protuberante. El coeficiente aerodinámico Cx declarado como 0,31 parece una cifra muy honrada.
Porque el cambio permite sacar mucho partido del coche, olvidándose del consumo; ese fue el planteamiento del equipo que diseñó esta versión. El escalonamiento, en conjunto, es bastante, por no decir muy cerrado: la horquilla entre 1ª y 6ª es 4,80:1. El primer salto (1ª/2ª) es muy abierto (1,85:1), pero luego los demás se van cerrando de forma muy progresiva, en especial a partir de 3ª; esos cuatro saltos son de este tenor: 1,43:1; 1,28:1; 1,21:1 y 1,17:1. Al límite de la línea roja de 6.500 rpm en el cuentarrevoluciones (quedan 300 rpm hasta el corte real), los seis topes de velocidad son los siguientes: 50, 92, 133, 169, 204 y 240 km/h.
Como se desprende estas cifras, a partir de 40 km/h (2.800 rpm en 2ª, muy cerca del par máximo) y en cuanto se acelera un poco, el motor puede ir siempre por encima de 4.000 rpm en las cuatro marchas más altas. Pero sería mucho más lógico un escalonamiento algo más abierto a partir de esta misma 1ª -u otra ligeramente más larga, de 8/8,5 km/h- para tener una 6ª como la que antes hemos preconizado. Pero desde luego, para disfrutar del coche a fondo, nada como el cambio actual; aunque para un crucero tal sobrado (para esta mecánica) como 150 km/h, sea preciso ir por encima de 4.000 rpm. Pero ya sabemos que, en estos tiempos, lo de cruceros muy altos hay que tenerlo en cuarentena; importa más la capacidad de recuperación y aceleración; y de esta última y tirando del cambio, este A-4 está más que sobrado.
Levantando la tapa del apoyabrazos trasero descubrimos un botiquín de primeros auxilios de singular tamaño. Ahora los coches empiezan a llevar el “e-call” para casos de accidentes graves; pero no está de más llevar algo propio, por si acaso.
Y dejando las prestaciones y pasando al consumo, vamos a presentar el resultado obtenido en nuestro recorrido al nuevo ritmo prácticamente legal de cruceros; a otro ritmo, ya hemos dicho lo que le consume a su dueño. Y el resultado ha sido el siguiente:
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Resultado del A-4 3.0 V6 quattro (a/m ’02) en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 8,60 l/100 km. Promedio: 94,8 km/h. |
Vaya por delante que el día, como viene siendo habitual, tuvo muy poco tráfico, y viento nulo. El tiempo invertido fue de 5h 19m, sin duda del orden de al menos 10 minutos lento para lo que el coche hubiese podido hacer -sin aumentar apenas el consumo- de haber sido conducido de modo un poco más brioso; cosa fácil con suspensión Sport y la tracción quattro al 50% y con Torsen. Pero el caso es que, por una vez y sin que sirva (creo) de precedente, íbamos tres personas dentro del coche, pues tanto el dueño como un familiar suyo también muy aficionado se sumaron a la expedición. Y al margen de los más o menos 140 kilos suplementarios (que para el motor no son un hándicap apreciable), llevar un pasajero en el asiento posterior siempre corta un poco a la hora de atacar los tramos más revirados. Así que lo uno (el mayor peso) por lo otro (el ritmo algo más tranquilo en ciertas zonas), podemos dar el consumo por muy representativo.
El frontal tiene un aspecto macizo y poderoso, pese a que la anchura total del coche no llega ni a los 1,80 metros. El diseño con tomas de aire separadas por el parachoques es justo el anterior al un tanto agobiante que incorpora las dos juntas, en una parrilla de enorme tamaño.
Y es curioso que la cifra conseguida sea exactamente la misma de homologación para el ciclo extra-urbano; lo cual no debería sorprendernos, puesto que los cruceros son de lo más normalito. Pero lo cierto es que sí nos sorprende, puesto que en los coches actuales nuestro consumo siempre nos sale bastante más alto que el de dicha homologación. Lo cual no tiene otra conclusión sino admitir que la homologación de Audi, en su momento, era de lo más honrado. Pero, a su vez, no quiere decir que en la actualidad haya trampa, sino que los constructores han aprendido a “engañar” al ciclo no sólo en el urbano (ahí ya es de traca) sino incluso en el extraurbano. Es lo que en su jerga llaman “cycle beating”; o sea, ganarle por la mano la partida al ciclo de homologación.
Aquí podemos ver con más detalle la culata doble árbol, con las tres bobinas de encendido directo, y los largos colectores de admisión.
El recorrido, como es lógico con el ritmo mantenido, se pudo realizar casi todo en 6ª; con cierta parsimonia, lógicamente, porque el motor es muy elástico. Pero si se tira del cambio con alegría, no es que se desvirtúen los cruceros, pero sí el estilo de conducción. Como datos comparativos de coches modernos, y ya al nuevo ritmo económico, podemos ofrecer los siguientes: Opel Astra Sports Tourer 1.6-T de 200 CV, 6,82 l/100 km (un consumo excelente); Alfa-Romeo Giulietta Veloce 1.8-T de 240 CV, 7,56 l/100 km (un litro menos que nuestro Audi); y ya con tracción total (aunque básicamente en tracción delantera), León ST Cupra 4Drive 2.0-T de 300 CV, 7,85 l/100 km, y finalmente Ford Focus RS 4WD 2.3-T de 350 CV, 9,18 l/100 km. Teniendo en cuenta lo corto del desarrollo, y que el motor del Audi no lleva variadores de fase, sino simplemente una relación de compresión de 10,5:1, el resultado no es nada malo para el veterano.
El neumático es un generoso 235/45-17; suficiente para el peso del coche, y sobre todo para la tracción, que de salida ya va repartida al 50% entre ambos trenes.
Lo que sí tiene es algo que se echa en falta en muchos coches actuales de desarrollos largos y motor “miniaturizado” con variadores de fase: una buena capacidad de retención con simplemente levantar el pie del acelerador. Lo cual se agradece en zonas de trazado sinuoso, y evita tener que cambiar el pie del acelerador al freno; pero conviene controlar, por el contrario, en carretera fácil, para no levantar el pie del todo y matar la velocidad más de lo que sería deseable. Y es que con un motor 3.0, una relación de compresión de 10,5:1; un desarrollo muy corto, más las resistencia parásitas de la tracción quattro al 50% y la de rodadura de unos neumáticos de sección 235, el total de las resistencias al avance sin pisar el acelerador es francamente elevado. Y menos mal que la aerodinámica es bastante buena, con ese producto S.Cx de 0,66.
La instrumentación es clara y razonable: cuentarrevoluciones, velocímetro, termómetro y nivel de combustible. En el centro la pantalla, cuyo contenido se va haciendo correr con un pulsador en la palanca derecha, la del limpiaparabrisas; no hay submenús que compliquen la búsqueda. El volante de cuatro brazos permite varias combinaciones para sujetarlo, al ser posible enganchar los pulgares a dos alturas distintas.
Pasemos a la transmisión, cuyo funcionamiento de tracción variable no tuvimos ocasión de comprobar, puesto que en seco, con gomas 235 y partiendo de un reparto inicial al 50%, sería preciso hacer auténticas burradas para que el repartidor Torsen entrase en acción; y si lo hizo no llegamos a apreciarlo, aunque en dicho caso se hubiesen notado unos pequeños tirones. Otra cosa hubiese sido de circular sobre pavimento mojado. En cuanto al cambio de marchas, los movimientos de palanca son muy precisos y el sincronizado sigue perfecto con un cuarto de millón de kilómetros a cuestas; incluso todavía es algo duro en los enclavamientos, y eso con recorridos del pomo un poco largos.
La línea de cintura es prácticamente horizontal y bastante alta, puesto que las ruedas (que no son precisamente pequeñas) no toman mucho protagonismo, dejando mucha chapa a la vista.
La suspensión Sport es discretamente dura, debido a unos muelles que deben compensar -para que los bajos hagan tope a final de compresión a la misma altura que con suspensión de serie- que la altura se haya rebajado 20 mm estáticamente. El balanceo está muy limitado, sin necesidad de aumentar el diámetro de las dos estabilizadoras, ya que el endurecimiento de los muelles se encarga de controlarlo con mayor eficacia que los de serie. La dirección resulta un poco lenta para el carácter dinámico del coche; no porque 2,7 vueltas de tope a tope sean muchas (que no lo son), sino porque el diámetro de giro supera los 11 metros. En cuanto a los frenos, parecen estar perfectamente adecuados al nivel de prestaciones; desde luego, el diámetro de los delanteros es francamente generoso. Por otra parte, como ya hemos comentado, la retención ayuda lo suyo, si se utiliza con decisión.
Un hábil sistema (aplicado por el dueño del coche) para conocer el tamaño de los frenos, que no conseguíamos encontrar por ninguna parte; y sin necesidad de desmontar la rueda. El pequeño recorte superior de papel se introduce entre los radios de la llanta y se presiona con los dedos para que reproduzca el perfil de la periferia del disco. Luego, acoplado a una hoja de papel más grande, se marcan tres puntos, se trazan las medianas que los unen, y el punto de convergencia de ambas nos da el centro geométrico. Y salen, para el disco trasero, 254 mm de diámetro (10 pulgadas exactas); cifra típica para un disco, lo que confirma la precisión de la medición, lo mismo que 330 mm (también típicos) para los discos delanteros.
La ergonomía del puesto de conducción es muy buena, y el equipamiento y mandos son justamente el “top” de lo que había antes de que empezaran a complicarse con infotainment y ayudas para todo. Es lo que hace dos décadas nos parecía perfecto, sin sobrar ni echar nada en falta. Ya había ABS, ESP, ordenador, climatizador, faros halógenos (cortas/largas en proyectores separados), elevalunas y espejos eléctricos. Sólo se echa en falta, para la red viaria actual, el control de crucero. En conjunto, y como decíamos al principio, este coche está en el punto de equilibrio exacto entre todo lo bueno de lo clásico (por mecánica y de cara al manejo para que el conductor disfrute), y la posterior invasión de la electrónica. La cual puede estar muy bien –de hecho lo está- para el conductor medio y en el tipo de red viaria actual; pero un aficionado experto, en una carretera secundaria, disfrutaría mucho más con este Audi. Lástima que fabricasen tan pocos.
Mi primer coche propio fue un Audi 80 2.8E de 1994. La verdad es que, si bien no era ni mucho menos perfecto, le guardo un grato reduerdo.
Era un coche muy agradable de conducir, con una sedosidad en el motor que sólo los motores atmosféricos de seis cilindros (o más) son capaces de ofrecer. Tenía una caja de cambio de cinco velocidades con una quinta de 37-38km/h y no la recuerdo como especialmente corta para altos cruceros. Eso sí, bajar de 10l/100km era tarea casi imposible salvo que fueras a punta de gas.
Además era un coche muy compacto (para que lo se estila hoy en día) pero con sensación de coche grande en la autopista. La suspensión era muy cómoda, el coche era de antes de que se pusieran de moda los pack Sport, y los neumáticos eran de perfil alto cosa que contribuía a hacer que notases poco el paso de lo kilometros. Eso si en cuanto venían las curvas era mejor tomárselo con calma.
Es una pena que hoy en día este estilo de coche haya desaparecido. En cierta forma echo de menos a mi viejo Audi.
Ferrer, creo que sigue existiendo ese estilo. Conduzca un a
Accord V6 incluso de este año y verá que sigue vigente.
Medianas no, Mediatrices.
@2 No hay Accord V6 en Europa. Es más ni siquiera hay Accord de ningún tipo a la venta actualmente.
Actualmente el coche más asequible con un motor de seis cilindros es el Nissan 370Z que poco tiene que ver con este tipo de coche. El siguiente el Jeep Wrangler 3.6 y luego el BMW M140i. Además al primero y al tercero les queda poco y o tendran un sustituto de 4 cilindros o ningún tipo de sustituto y el segundo es un poco “crudo” para la carretera. Y ya partir de aquí son muchos euros y coches extremadamente grandes o potentes (o una combinación de las 3 cosas).
Así que al menos en Europa estamos jodidos.
Es interesante ese concepto de «experiencia de uso clásica» caracterizado por la ausencia de chismes de infotaiment y asistencia a la conducción. Aunque muchas veces es mas una sensación que una realidad; yo conduzco de vez en cuando un Passat de 2007, de los que aún llevaban el volante «sobrio» y no tenían radio con mp3 y bluetooth, y esos dos detalles junto con el sistema arcaico de hill holder activado por botón le dan un cierto sabor viejuno, casi hasta arcaico si uno se monta después en un Passat 2017 equivalente con su cuadro de mandos espacial.
Porque en todo lo demás son mas o menos iguales, otro día hablamos de los conductores de berlina grande que se plantean un SUV como próximo coche porque una berlina diez años mas moderna les ofrece exactamente lo mismo que lo que valoran en la que ya tienen. Supongo que a Arturo le pasa algo así, no es importante para el lo que distingue a las últimas hornadas de coches.
Aunque este Audi quizás sea de los que hayan tenido una evolución mas agradecida, con el nuevo posicionamiento del motor y la tracción total mas «inteligente» tiene que ser un coche mas agradecido por chasis, y mas rápido por motor (soso).
Yo en el fondo entiendo a d. Arturo, en aquellas gamas si que hubiera elegido, puesto en la circunstancia, la versión «gorda» dentro de las normales, un motor que se percibe como especial, que aporta algo mas que lo que se deriva de la diferencia prestacional respecto a los de las gamas inferiores. A día de hoy entre un A4 de 190 y uno de 250 elegiría el pequeño sin dudarlo, el mas grande es solo lo mismo un poquito mas rápido y rapidez sobra, y para tener 6 cilindros hay que cargar con una potencia excesiva en mi opinión.
Por cierto, ese A4 podía equipar tempomat, de hecho me sorprende ver una unidad con ese motor y equipamiento que no lo lleve. Su amigo no sabía la que se nos venía encima con el aburrimiento en viajes largos cuando se lo compró XD. Por último, el consumo lo veo bien para lo que es, bastante mejor que el del Focus ECOboost.
¿Hubo un motor VAG 2.0t 20v?
Nunca había oído hablar de el, solo del 1.8t 20v
¿Solo lo montaba Audi?
@4 Es cierto, aquí en América el Accord o el Camry se venden en todo el continente y con V6 atmosféricos de esos tranquilos aunque eficientes, con desconexión de cilindros incluida. No son muy potentes y las berlinas grandes se comportan como esperamos. Siempre en plan generalista. Claro que para premiun hay todo un mundo en 6 cilindros eso si ya todos cuentan con ayudas, sean turbos o híbridos. Los V6 y V8 atmosféricos son una especie en extinción.
@7 E incluso aunque fueran con turbo, pero es que aun con eso en la actualidad te tienes que ir a potencias y precios desmesurados al alcance de unos pocos. Siguiendo el ejemplo del A4 actual al que alude Valmhö para tener seis cilindros hay que subir hasta el S4 que son más de 70mil € y 350CV. Esta ya es una máquina muy seria que no todo el mundo puede/quiere permitirse.
He tenido la ocasión de probar un BMW 330i E90 y un BMW 328i F30 y indudablemente el nuevo corría más y seguramente gastase menos pero perdió el tacto magnífico del seis en línea de BMW.
Supongo que es lo que impone el progreso.
V6 no habrá, pero V8 hay uno por menos de 50K, así que igual no estamos tan mal. Y si los V6 desaparecen (contaminación aparte) será porque no se venden.
Es muy hipócrita quejarse de su desaparición mientras conducimos un 4 cilindros diésel. Hay que predicar con el ejemplo, y no me vale el cuento del «no me llega»… en lugar de un diésel nuevo te compras un v6 usado por la mitad de precio y con la otra mitad tienes gasolina para aburrir. Y para los que lo quieran nuevo, se alarga la vida útil (15 o 20 años como el A4) y asunto arreglado.
Interesante prueba.
Pero me llama la antención que los 251.000 km. de dicha unidad sean un dato a resaltar. Opino que un V6 bien trotado con ese kilometraje debe estar en el ecuador de su vida útil, y que en la mayoría de los casos se «jubilan» antes por aburrimiento que por averías importantes que desaconsejen su reparación.
Y me sumo a lo de la falta de retención en los modernos gasolina miniaturizados que comenta AdeA.
Mi 1.5T ecobost 182 acusa demasiado esa «peculiaridad». Es de lo poco que veo mejorable en ese motor. Lo que desconozco: en qué medida ayuda a potenciar ese efecto la cilindrada pequeña, el turbocompresor o la distribución variable…
Un saludo,
La historia del modelo y motor tiene muchos errores:
· El motor no es B5, puesto que «B5» es la denominación que se le da al A4 anterior a este. Ese A4 anterior es el de la «carrocería 8D» que se menciona en el artículo, B5 y 8D son intercambiables. Esa carrocería «vieja» sólo llevo el 2.8, nunca montó el 3.0 como parece que se da a entender.
· El 2.8 V6 del B5/8D lo hubo bien con 2 válvulas por cilindro y 174CV (motor AAH) o con 5 válvulas por cilindro y 193CV (motores ACK, ALG, APR, AQD, AMX, según país y norma de contaminación). La versión de 5 válvulas por cilindro y 193CV no se introdujo en el 2000, sino en 1996.
· La carrocería que aparece en la prueba sólo montó el 3.0, nunca el 2.8. Esta carrocería es la que se llama B6. El código del motor 3.0 V6 en Europa era «ASN», no B6/QB6.
· El 2.0 de 4 cilindros tuvo 5 válvulas por cilindro sólo en su versión atmosférica de 130CV. Las versiones 2.0 turbo no se montaron ni en el B5 ni en el B6, sino que aparecieron en el «restyling» llamado B7 y además eran todas de 4 válvulas por cilindro.
· Cito: «Y por fin, en el otoño de 2001, aparece nuestro coche, como a/m 2002. La plataforma se alarga un poco, y la carrocería es la 8E, y luego 8H hasta 2005». Esto no es correcto: la denominación 8E se utiliza para la berlina desde 2001 hasta 2008, y la 8H para el cabrio de los mismos años. Por eso es mejor la denominación B6 para antes del restyling (la que se prueba aquí) y B7 para la del restyling.
· El S4 y RS4 del B5 (2.7 V6 biturbo) tuvieron los dos siempre cambio de 6 marchas, no de 5.
Esta época de Audi/VW/Skoda es muy confusa, pero vaya cantidad de errores en el artículo.
El coche en sí me gusta mucho, pero por experiencia propia esos motores tienen un mantenimiento muy alto no sólo por consumo: las bobinas de encendido directo fallan frecuentemente, y también el famoso MAF/caudalímetro y los sensores de temperatura. Además, cambiar la correa de distribución cuesta un riñón ya que hay que desmontar todo el frontal para acceder a ella (motor longitudinal montado por delante del eje delantero). El 2.8 no tiene el problema de las bobinas, pero sí de temperatura y con el circuito de refrigeración. Puesto a escoger uno de estos V6, seguramente el más fiable sea un Skoda Superb de hacia el 2007-2008, que fue el último coche que montó ese motor (sobreviviendo incluso a la versión «mejorada» de 3 litros de la que aquí se habla).
@12, oiga, menudo viaje le ha dado al autor de la entrada.
Después de leerle a usted, no me extrañaría que el autor hubiese pedido a su amigo que arrancase el Audi soso ese y le atropellase.
Si querer ser un troll y como bien dice Clint Eastwood … esta vez si hay errores «de bulto».
1- Este modelo se comercializò de hecho a partir de diciembre de 2000 en Alemania, y ya a primeros de 2001 habìa modelos B6 por las carreteras españolas ( los recuerdo con matrìcula BFF)
2- Efectivamente nunca hubo 2.0 turboalimentados en el B6, sì un atmosférico 2.0 20v de 130 cv (yo dirìa ponys). El turboalimentado era el veterano 1.8t de 1781cc con 150, 163 y creo que tb 180cv en algunos mercados que tantas alegrìas habìa dado como atmosfèrico desde el golf mkII
3- Si el modelo probado por Don A de A llevaba maletero comunicado con el habitáculo, me daja sorprendido, esa era una opciòn que costaba la friolera de 700 euros de hace 17 años… por supuesto de serie en el avant.
4- Apuntalando lo dicho acerca de la honestidad en los cobsumos declarados … este a4 con motor 2.0 de 130 ponys homologaba 7,9 de consumo homologado… a 130 de marcador sacaba medias de 7/7,5l y con el magnìfico 1.9tdi 130cv los 5,5 homologados eran….. 5,5 reales (no he vuelto a ver esa honestidad en toda mi vida).
Espero no ser ya un troll tipo Slayer.
@12, 14,
Cuidado, que ahora les diran algo.
Parece que fue hace mucho, y sólo son 15 años. Pero eran tiempos en los que humildes compactos como Golf o Stilo montaban motores de 6 y 5 cilindros, respectivamente, en sus topes de gama.
Los compactos, ahora, tienden a los tricilíndricos…
Un tio mío tiene aún un A6 2.4 del 2006. No sé si tiene algo que ver con el V6 del protagonista de la prueba.
Pero el 2.4 consume del orden de 10 litros a los 100 en autovía a cruceros de 130-140. Y también, desde que se compró, cerca de un litro de aceite cada 1.000 km. Audi dice que es «normal». Así que cualquier viaje largo requiere su botellita de aceite. No sé si será el caso del que nos ocupa.
Eso sí, el motor, sedosísimo.
Creo que este A4 merece ser calificado como clásico, sobre todo por equipar un diferencial central de tipo mecánico (sin mecatrónica), en este caso Torsen (quizá un poco brusco comparado con el diferencial viscoso Ferguson), cada vez más en desuso, al resultar menos eficiente que los sofisticadísimos sistemas mecatrónicos modernos, con acoplamiento/desacoplamiento de árboles de transmisión.
Como esta unidad ya equipaba ESP, creo que resultaría muy interesante ver cómo reacciona en la prueba de esquiva de km77, y así poder compararlo con el nuevo y algo más ligero A3 sedán quattro (Haldex) de similares batalla, vías,..
Saludos
@16 Pragmático: el 2.4 es de la misma familia que el 2.8/3.0 de 5 válvulas, pero «peor» en el sentido de que tiene los mismos inconvenientes sin la ventaja de ser un motor grande de verdad.
De hecho, el 1.8T (de 150, 163 o 180cv) era muy superior, más ligero y con más fuerza abajo, y mejores prestaciones y consumo.
Por algún motivo, en el A6 se vendieron muchos 2.4 V6 de gasolina y 2.5 V6 TDI en vez de ese 1.8T que era más barato. El 2.4 V6 es muy suave, pero el 1.8T también lo era y gastaba 2-3 litros menos.
El consumo de aceite no es normal, todos gastan algo pero no tanto (y acaban además perdiendo refrigerante, generalmente por el punto que sea más dificil reparar).
En general todos los coches de esa plataforma (A4, A6, Passat y Superb) son problemáticos por tonterías que acaban por desquiciar a los dueños. Destaca sobre todo que en el vano motor hay una bahía para la batería y otros accesorios que se acaba llenando de agua de lluvia porque los dos desagües que tiene son pequeños y se bloquean por suciedad. Cuando se acumula suficiente agua, puede gotear al interior, al suelo por debajo de la moqueta del pasajero, justo donde está la centralita que gestiona el arranque, alarma, elevalunas y cierre centralizado, con las consecuencias que se pueden imaginar.
El cúmulo de estúpidas decisiones de diseño que llevaron a que eso ocurriera es digno de estudio.
Y ya que estamos me desahogo comentando más cosas absurdas de estos coches: ¿no es mejor hacer un depósito más grande para el líquido limpiaparabrisas en vez de poner el avisador de nivel? Y como hay que abrir el capó cada 2 semanas para reponerlo, le pusieron amortiguadores que lo sujetan abierto, pero que acaban fallando con el correspondiente susto. Eso cuando lo consigues abrir, porque el cierre del capó se atasca al cabo de los años y hay que gastar una botella de WD40 para liberarlo.
La «sensación de gran calidad aparente» continua en el interior: la guantera deja un día de abrirse (una pestaña de plástico en el cierre, que obliga a desmontar todo el salpicadero), y un buen día los dueños se encuentran un muelle gigante debajo de cada asiento delantero (el que ayuda a mover el asiento longitudinalmente, creo, que se cae tal cual, y que gracias a dios no es imprescindible).
En algunos Passat 3B y A4 B5 las puertas delanteras se descuelgan a los 4-5 años (pesan más de lo previsto), y la super-goma-doble-de-aislamiento-alemana ya no aisla: silbidos constantes a partir de 90km/h como si fueran las ventanas abiertas. En los 3BG se consiguió que las puertas se quedarán bien cerradas, y ya que estaban cerrando cosas herméticamente hicieron que la tapa del depósito tampoco se abriera (se puede arreglar cómodamente desmontando el forro interior del maletero en la gasolinera).
Las rótulas de los multibrazo delanteros eran prácticamente de mantenimiento habitual, a unos 400 euros por lado. Unido al coste de la correa de distribución, acabé por dejar el coche en cuanto pude, desesperado de cambiar pequeñas piezas constantemente, al igual que mis conocidos y familiares a los que no llegué a advertir a tiempo.
Una pena porque los breves periodos en los que todo funciona, van extraordinariamente bien. Además, son muy aerodinámicos (más que los actuales) y suficientemente estrechos de carrocería para aparcarse sin problemas en garajes pequeños.
@17 Tontería del día «by Vicente Gómez»
hacer pruebas en circuito con el coche de un particular, atropellando conos y dejándole los hombros de los neumáticos en gris-amarillo
@18 y los clips de plástico de los elevalunas eléctricos de Vag?? Esos q se rompen y se cae la ventanilla en el interior de la puerta XD
Caudalímetros…
Moqueta de los techos caidas…
Bobinas de encendido…
….
@18,
Y no se pare ahi. Hable del MMI y de la fiabilidad de sus sistema de navegacion, capaz de situarte en el centro del Atlantico. Del robusto sistema de reproduccion de CDs con su cargador que iba como el Guadiana.
(Hablo de un C6)
@20 L.A: los problemas de los elevalunas con los clips de plástico no les afectan a estos coches, creo que eran «sólo» los Golf/A3/Octavia/León y derivados. Lo mismo con el tapizado del techo.
Las bobinas y caudalímetros/MAF sí que dan guerra, en concreto este 3.0 era famoso por ambas cosas.
No todo son cosas malas: como se vendieron tantos y dieron tantos problemas, en internet se encuentra toda la información y piezas para repararlo uno si tiene ganas y aún no le ha vencido la mala leche.
Es cierto que las carrocerías aguantan muy bien la corrosión comparado con los Mercedes y BMW de la época.
Pero sinceramente, cuando uno ve Ford Mondeo, Honda Accord o Peugeot 406 de esa época, queda claro que en general estos VAG tenían una calidad de fabricación muy por debajo de lo que su precio hacía esperar.
@21 Slayer, ¿pero eso no es un Citroen? ¿O un Corvette? 🙂
Del A6 C6 tuvimos 2 unidades en mi antigua empresa. Un 3.0TDI Quattro Tiptronic durante 3 años y que «sólo» nos dio problemas con el freno de estacionamiento (!). Era relativamente incómodo de suspensión y ruidoso de motor y rodadura, con sacudidas al cambiar de 1ª a 2ª. No creo que estuviera justificado su precio, sinceramente.
El otro era un 2.7 TDI Multitronic posterior al restyling (2010 si no recuerdo mal), mucho más cómodo y algo más silencioso, que sí dio problemas con el Multitronic (solucionado en garantía) y con la EGR.
Ese primer MMI era latoso de manejar. Todos los GPS de esa época son malos en mi opinión.
Creo que esa generación C6 era más fiable, pero también más difícil de reparar. Además se van ya a un tamaño que a mi personalmente me parece exagerado por anchura, y llevan suspensiones demasiado firmes con ruedas descomunales. Supongo que por si de camino al trabajo vas despistado y te metes en Nürburgring, otro sentido no tiene.
Agradecido por la prueba, aunque en este caso se trate de un coche que no me dice ni fu ni fa, y agradecer tambien a su propietario que se lo haya prestado..
Aunque para lo de clasico todavia le quede lejos, muy lejos, para mi este, y tantos otros de su epoca e incluso mas antiguos, son coches modernos, viejos por edad, pero modernos, por llevar no solo lo que se considera mas o menos basico, si no bastante mas.
I muy interesantes las aportaciones de los comentaristas que conocen bien los pormenores de estos coches, con apuntes sorprendentes, por negativos, sobre su fiabilidad..
De estos apuntes, se concluye en algo que hace tiempo que mantengo..; que muchos coches se venden, o van camino del desguace, planes renove, prever, etc..mediante, por tonterias que acaban con la paciencia de su dueño..
Y en el caso de los coches de este tipo, es decir, berlinas grandes con motor grande de gasolina, acaban con una depreciacion enorme, por lo caro que resulta su buen mantenimiento, gasolina aparte..
Solo hay que repasar conocidas paginas de segunda mano, para ver aparentes buenos chollos en busca de un perfil de comprador que no abunda demasiado.
Sobre la calidad y fiabilidad, diria que, en general, y quiza sea algo todavia mas evidente en estas marcas «premium», ha ido a la baja, mas que nada por lo que se comenta mas arrriba, por pijaditas, que una aqui otra alli, acaban por desmerecer el producto en su conjunto..
En el caso de Audi, me valgo del ejemplo del ex 80 de Ferrer; en esa epoca, la calidad que tenia Audi, asi como Mercedes o Bmw, era superior a la del resto de marcas «generalistas», con todas las excepeciones que se quiera ( no muchas).
En la epoca de este A4, y en la actualidad tambien, las diferencias no son tan grandes como la diferencia de precio podria inducir a pensar; en presentacion, calidad de ciertos materiales, tacto y ajuste probablemente si, pero no en una calidad indiscutiblemente superior.
@18 Clint Eastwood: Supongo que en este tipo de coches, y en la epoca y contexto que les correspondia, llevar un 4 cilindros en linea bajo el capo, incluso uno tan bueno como el 1.8T, no «vestia» lo suficiente; y lo mismo podria decir de la traccion Quattro..
Je!, me acabo de acordar del famoso Passat de mi hermano de esa época y de sus 11 gloriosas vueltas a casa en grúa por gilipolladas varias. Eso sí cuando lo compró le dijeron que usar las ventanillas no era buena idea que usase siempre el climatizador en automático que así el aire siempre estaba limpio. Gracias al «consejo» a ese Passat no se le cayeron las ventanillas. Tanto se rompían que al final diseñaron un kit de reparación, porque al principio la coña era de mas de 100€ por ventanilla
pero en fin, en todas partes cuecen habas y de aquella VAG era lo más.
Me parece un estupendo resultado de consumo el de este A4, y eso que un motor potente, de alta cilindrada, tracción quattro y ya entrado en kilómetros no es lo mejor para ello.
En cuanto a la fiabilidad de los Premium tiene lógica que se averíen bastante, pues llevan tecnologías de última hornada, aún no demasiado probadas, mucha sofisticación y además donde está la rentabilidad en la posventa. En su descargo decir que el precio ya no es tan superior al de las marcas generalistas, cuya sofisticación ha aumentado mucho, y también su precio.
Hoy en día en marcas generalistas e incluso ya en segmentos B el equipamiento puede ya ser muy alto, es cuestión de pagarlo eso sí. Antes cierto equipamiento exigía irse a gamas altas o Premium, hoy ya no tanto. Así que si no somos muy caprichosos, la gran mayoría del equipamiento de seguridad y confort ya está disponible incluso en modelos de acceso cuya relación precio producto suele ser mucho mejor que los Premium.
@N.N.(nomen nescio) ¿Qué problema hay en «hacer pruebas en circuito con el coche de un particular»… cuya curiosidad técnica y/o talante científico le anima a aceptar esta propuesta? ¿Qué problema hay en substituir los actuales conos de la prueba de esquiva, si resultan demasiado grandes o agresivos para la carrocería, por otros más pequeños o menos contundentes (cartón, poliestireno,…)? ¿Qué problema hay en substituir las ruedas por otras, con llantas de desguace y/o neumáticos usados al final de su vida útil, pero sin demasiados años a sus espaldas, y por tanto en un estado de utilización suficientemente óptimo (al menos con asfalto seco), para la realización de la prueba?… Y por último ¿qué problema tiene Vd conmigo, que le genero la suficiente animadversión como para descalificar mis comentarios con adjetivos tan pueriles?
@sisu Estoy de acuerdo con Vd en que hace unos años, un vehículo con motor de 5-6 cilindros o más, y/o de propulsión o tracción integral, vestía más que otro de 4 cilindros y/o tracción (delantera, obviamente), aunque sus prestaciones no fueran significativamente mejores que las de éstos últimos.
Actualmente, el fenómeno se está repitiendo con los motores sobrealimentados (los atmosféricos «son lentos»), y sobre todo con los híbridos, enchufables, o sólo eléctricos, al considerarse «más ecológicos».
Si a este cambio de paradigma en los motores, le añadimos la proliferación de sistemas de ayuda a la conducción, el resultado es que cada vez se venden menos modelos con motores de más de 4 cilindros, y/o de propulsión o tracción integral permanente (ya no se considera un factor de seguridad activa tan relevante como antes). Si la tendencia no cambia, las probabilidades de que los modelos antiguos mejor conservados con estas excepcionales características, se conviertan en clásicos, o simplemente aumenten de valor para los coleccionistas, creo que serán cada vez más elevadas.
Un saludo cordial
@Alex, Clint,
Gran culpa de los males de VW en la epoca tienen nombre y apellidos. Espanyoles.
@27 La respuesta a sus preguntas se resume en dinero, tiempo y riesgo. Y el calificativo «pueril» se corresponde con su planteamiento, obviando muchísimos elementos que impiden la correcta comparación.
Ud. propone hacer una prueba muy exigente a un vehículo con 15 años para comparar el resultado con un vehículo nuevo. En esa prueba:
– sí se notan las diferencias entre un amortiguador nuevo y uno usado, aunque esté al 95%, así que también habría que sustituirlos.
– un neumático al final de su vida útil agarra muchísimo menos que uno nuevo. Los que tienen menos de 1,6mm se pueden usar en circuito para entrenar y probar, pero los tiempos que salen son ridículos. El deslizamiento al límite es enorme. Así que o nuevos o nada.
– ha pensado en el envejecimiento del neumático, pero ¿y el envejecimiento de los silentblocks? de ésto no hablan en la tele ¿verdad?
Con 15 años en una esquiva tan brusca se van fácil 2 km/h. Así que también toca pasar por el taller.
Si quiere puedo seguir…
@28 Slayer: supongo que se refiere al Sr. Lopez y su equipo, para entonces creo que ya no estaba en la empresa pero aún duraban los efectos de su «ahorro». Si fueron otros, dígalo abiertamente, hombre, que para elogios nunca faltan citas pero las críticas suelen quedar anónimas.
De todas formas, muchos problemas persistieron en otros modelos del grupo, más modernos, y creo que tienen más que ver con la cultura de la empresa y su arrogancia que con individuos concretos.
Como ejemplo, el espectáculo actual con el escándalo de emisiones diesel, que sólo es posible en Volkswagen. Una empresa participada en gran parte por el gobierno alemán señala a pérfidos «rogue engineers» como culpables, sin más. Hay directivos arrestados en EEUU cuando volvieron de vacaciones pasado un tiempo (¿se creían que ya estaban a salvo?) mientras en Europa no hay consecuencias. El ministro de industria alemán gafotas pidiendo que no le molesten mientras hace felaciones a la cúpula directiva, y la DGT alemana pasándose la patata caliente con los centros de tráfico para no asumir nadie el marrón de quitar el permiso de circulación a los coches que incumplen las normas.
No hay indemnizaciones para nadie en Europa, la reprogramación se hace a condición de que los usuarios renuncien a parte de sus derechos, y el portavoz de prensa de VW Alemania se atreve a decir que todos los coches tienen permiso de circulación legal porque tráfico se lo emitió en su día (e.g. «tontos ellos, que se dejaron engañar).
Esto en otra empresa es imposible. Los de Mitsubishi hinchaban los neumáticos para consumir menos y los de Renault y Opel también apagan sistemas anticontaminación por debajo de 19 Grados; todos quieren ganar dinero si cuela. Pero lo de VW es otro nivel.
El cúmulo de despropósitos y reacciones públicas incoherentes a este tamaño sólo lo puede alcanzar VW. Eso sólo se consigue con deutscher präzisionsarbeit, como con la centralita del cierre que se jodía en mi Passat por el agua que se acumulaba desde el vano motor.
@3 EDMAR
Tiene Vd toda la razón. Son mediatrices, no medianas. Es lo que tiene escribir con prisas y sin pararse a recordar lo que en tiempos aprendí en los dos tomos de Geometría de Puig-Adam. Y después de tantos años, los conceptos de mediana, bisectriz y mediatriz andan un poco revueltos en la memoria.
@ Vicente Gomez:
Hizo muy mal «@19.uno» en dirigirse a Vd de modo un tanto insultante en su primera intervención. Pero descontando esto, he de decirle que su contrincante dialéctico lleva toda la razón, excepto en lo de repartir calificativos «ad hominem». Para empezar, si en cualquiera de las pruebas que publico -no ya las de «clásicos» sino las de coches actuales- no se hace ninguna de las pruebas de prestaciones que se realiza en las pruebas específicas de «km77», ¿por qué nos vamos a liar la manta a la cabeza para realizarla con un coche que tiene un cuarto de millón de kilómetros a cuestas?
En su segunda intervención, mucho más ponderada, «uno» le comenta todas las circunstancias que harían o bien carísima o bien inviable la comparación. Las pruebas de este blog son en su origen específicamente de consumo. Lo que ocurre es que acostumbro a acompañar las cifras de consumo y promedio con muchos otros comentarios sobre los coches en cuestión, porque de lo contrario quedarían demasiado secas. Pero he de repetir una vez más que «km77» ya tiene su sección de «pruebas» del tipo habitual en la prensa del motor, como las que yo realicé durante unas cuatro décadas a lo largo de mi ejecutoria profesional. Pero estas de ahora (que como tal circuito ya inicié allá por 1993) son otra cosa.
Por otra parte, comparto al 100% sus tres últimos párrafos, a su vez coincidiendo con «sisu», respecto a la evolución del concepto de «clásico» y al tipo de equipamientos que irán poniendo en valor a unos y otros con el paso de los años.
@ Clint Eastwood, y de rebote a Ted Striker y otros:
Primera puntualización: el objeto de esta prueba no era escribir la intra-historia de Audi (y menos aún del grupo VAG) en los años del cambio de siglo. Ni tan siquiera la del modelo A4 en dichas fechas.
Segunda puntualización: lo único que se pretendía tocar, en plan histórico, era la evolución de los Audi A4 con motor V6 -y muy específicamente con tracción quattro- en dichas fechas. Y ello para situar el hueco donde venía a encajar la muy peculiar unidad de la prueba.
Tercera puntualización: al margen de la sopa de letras y números de la definición de modelos, carrocerías y motores, la exposición cronológica que se realiza la doy por exacta, con el mismo derecho que Vds defienden algunas diferencias de año arriba o año abajo. Pero el orden cronológico, en todo caso, es perfecto.
Cuarta puntualización: todavía era menos objeto de la prueba desmenuzar los fallos de los Audi de aquellos tiempos, que maldito lo que tienen que ver con la prueba (de consumo) de una unidad concreta de aquella época.
Quinta puntualización: lo más curioso, y con diferencia, de esta prueba es el descubrimiento de una «sub-variante» de más o menos medio año de efímera existencia del A4 quattro 3.0 V6 de 220 CV. Y no me discutan las fechas, porque la documentación del coche es bien explícita al respecto. Lo mismo que era explícita la documentación que recibimos de Alemania (sí, de Audi-Alemania) respecto a esa variante de grupo extra-corto de tan corta vida, y sobre la cual parece que se ha pretendido extender un tupido velo al no facilitar información de la misma más que a regañadientes.
Sexta puntualización: me asombra que, con todo lo que parecen Vds saber de la intra-historia de Audi, no hagan ni la más miserable mención a la variante que era (hasta aparecer su intervención) la protagonista de la prueba. ¿No será porque, simplemente, desconocían su existencia, perdidos en lo de los elevalunas que se averiaban?
Séptima puntualización: yo nunca dije que los modelos S4 y RS4 NO llevasen caja de seis marchas desde sus orígenes, porque yo hablaba de los A4 de serie mucho más amplia (excepto la misteriosa variante objeto de la prueba). Y tampoco dije nunca que el 2.0 llevase (ni dejase de llevar) culata de 5 válvulas por cilindro. Simplemente hice referencia a que se reproducían sus cotas de diámetro y carrera; es un problema de mecanización del bloque en la cadena de producción, que nada tiene que ver con la culata que luego se le pone encima.
Séptima puntualización: después de tanto carajal a vueltas con denominaciones y años de modelos, carrocerías y mecánicas, me acabo quedando con una frase rigurosamente textual suya: «Esta época de Audi/VW/Skoda es muy confusa». Y después de haber reconocido esto, ¿por qué da por seguro que sus fuentes de información son mejores que las mías? En cualquier caso, no parecen serlo respecto a la variante concreta de la prueba, ya que no se digna mi mencionarla en todas sus largas parrafadas respecto a fechas y sopa de letras y cifras. Repito: ¿acaso porque desconocía su existencia, y le ha molestado que alguien le descubriese algo que ignoraba?
Porque el meollo y buena parte de la gracia de esta prueba es la existencia (y con prueba de por medio) de una curiosa y efímera versión de este A4 de aquellas fechas con una tracción quattro y un desarrollo en 6ª que no llegaba ni a los 37 km/h a 1.000 rpm. Pero al respecto, ni «mu» en sus comentarios; lástima que no nos iluminase con algún valioso dato más de los que aquí expuestos.
@N.N. Hace un tiempo, en el blog teletransporte hablábamos de las pruebas de esquiva y eslalon que se realizan habitualmente en km77, y Mario Garcés me comentaba que el objetivo de las mismas era fundamentalmente «obtener información sobre las reacciones del coche, más que lograr una velocidad» de paso lo más alta posible.
Conforme a dicho criterio, sigo considerando interesante la realización de las pruebas de esquiva y eslalon con este antiguo A4 quattro, para observar sus reacciones, y compararlas cualitativamente, con las del nuevo A3 sedán, sin darle tanta importancia a los datos de velocidad máxima.
De todos modos, se podría tratar de igualarlos en la medida de lo posible, realizando la prueba del antiguo A4 quattro, justo después de que su propietario renueve sus amortiguadores, así como utilizar neumáticos usados tanto para probar el antiguo A4 como en el nuevo A3 sedán, para que el coste de las pruebas no se dispare. En todo caso, le animo a que nos ilustre acerca de las razones técnicas que permiten a los silentblocks resultar tan influyentes en las pruebas de esquiva y eslalon, así como proseguir enumerándonos todos esos elementos técnicos que influyen en porcentajes tan significativos en los resultados de estas pruebas.
Por cierto, prefiero leer libros (mejor clásicos o de expertos en muy diversas materias) a ver la tele, escuchar la radio, o leer periódicos y revistas varias, y lamento mucho que su estilo dialéctico se parezca tanto al de los beligerantes contertulios que pueblan las distintas cadenas de televisión y radio, o columnistas de periódicos y revistas, que prefieren desdeñar las opiniones de los demás, antes que centrarse exclusivamente en exponer sus propios argumentos, así como tratar de avalarlos por los autores clásicos o auténticos expertos en las distintas materias a las que aluden.
@AdeA Cuando participo en este foro exponiendo mis argumentos y opiniones, mi objetivo no es llevar razón ni convencer a nadie, sólo entretenerme dialécticamente interactuando con Vds. Respecto a la realización de las pruebas de esquiva y eslalon de km77 con este antiguo A4 quattro, para compararlas con las del nuevo A3 sedán, lamento que lo haya interpretado como una exigencia (ni para Vd, ni para el equipo de km77), cuando era una simple sugerencia, surgida de una sana curiosidad.
Un saludo cordial
@Clint,
Por supuesto que me refiero a el. El cancer de la automocion de finales de los 90, mayormente debido a su influencia.
El problema aqui radica en que, aunque retirado de VW en 1996, sus decisiones se prolongaron durante bastante tiempo. Un comprador, hoy, se encarga de hacer el sourcing para componentes que se van a integran en 2020 / 2021. Y estos componentes se integraran en un determinado vehiculo por un periodo de tiempo. La obra de este hombre perduro hasta bien entrado este siglo.
@AdeA,
Diga vd. que si. Vd. se lee lo que escribe? Que le cuesta reconocer que tanto en este como en muchos otros casos, se equivoca?
«tampoco dije nunca que el 2.0 llevase (ni dejase de llevar) culata de 5 válvulas por cilindro»
«el 2.0-T de culata de cinco válvulas por cilindro tenía un gran protagonismo»
Vaya.
Deje de pensar que la gente esta aqui para atacarle. Aqui hay gente que sabe MUCHO mas que vd. acerca de una serie de temas concretos. Asumalo, aceptelo, amplie su conocimiento y ganaremos todos.
Lo unico que genera con posts asi es mas animadversion. Recapacite, relea, corrija los errores que amablemente le indicamos, pida a la redaccion que revisen sus escritos, y el blog ganara en calidad.
@13; publicado por el sello discográfico Puig-Adam. Mátame camión.
https://www.youtube.com/watch?v=uLoU66wGD38
@31 A.deA: Si no está de acuerdo en que se hagan apuntes, pida a km77 que no se puedan comentar sus entradas, y problema solucionado.
Porque por ejemplo, dice usted en su comentario que «yo nunca dije que los modelos S4 y RS4 NO llevasen caja de seis marchas desde sus orígenes, porque yo hablaba de los A4 de serie mucho más amplia (excepto la misteriosa variante objeto de la prueba).»
Pero en el artículo, usted escribió: «…la mucho más potente versión S4 (posterior a su vez al mítico S2 Avant de 315 CV con motor de 5 cilindros en línea), que era un 2.7 V6 biturbo de 265 CV y 40,8 m.kg de par -si bien todavía con cambio de 5 marchas- seguiremos con la saga del A-4 con motor V6 atmosférico.»
¿Cual de los dos Arturos tiene razón entonces, el que dice que tiene 5 o el que dice que no? Mis «fuentes» son del sector, pero los datos coinciden con las propias revistas en las que usted escribe.
Y luego una nota aparte, ¿porqué reacciona siempre así? ¿Cómo me va a molestar a mí que «hable de cosas caso porque desconocía su existencia»?
Yo, como todos, vengo aquí a leer cosas nuevas e interesantes. Tómeselo como lo que son, unas correciones y ya está.
@14: «y con el magnìfico 1.9tdi 130cv los 5,5 homologados eran….. 5,5 reales (no he vuelto a ver esa honestidad en toda mi vida).
Espero no ser ya un troll tipo Slayer.»
Sí, una honestidad que te cagas, cumplían con el consumo a base de ir con un trucaje electrónico para ir emitiendo unas cantidades de Nox muy superiores a las permitidas»
Bimasa
@37 los taxistas de los Octavia lo sustituian por el clasico de la Cady.
Yo no sé para qué siguen escribiendo comentarios en este blog. Cada vez que alguien aporta algo, sale el autor con un discurso «yo llevo 40 años en esto, yo inventé el automóvil, ustedes me tienen manía porque yo soy estupendo, sólo yo sé de lo que hablo y nadie sabe más que yo».
Las relaciones de transmisión de este A4 están diseñadas para ofrecer una respuesta más instantánea al acelerador en cualquier tipo de vía y circunstancia, ya que resulta muy fácil llevar el motor siempre por encima de 3200 rpm (correspondientes al par máximo de 300 N.m), en el tramo descendente de su curva de par máximo a plena carga, sin necesidad de estirar las marchas por encima de 4000-4500 rpm (sólo la corta 1a exige superar las 5000 rpm).
Para corroborar lo que digo, basta observar que para acelerar este A4 hasta 120 km/h de forma medianamente contundente, evitando que el motor caiga de esas 3200 rpm, sólo hay que estirar la 2a hasta 65 km/h (4500 rpm), la 3a hasta 83 km/h (4000 rpm), la 4a hasta 100 km/h (3800 rpm), y la 5a hasta 118 km/h (3700 rpm), antes de seleccionar finalmente la 6a (3200 rpm).
Evidentemente, estas 6 relaciones relativamente cortas, permiten una mayor comodidad de marcha en cualquier vía y circunstancia (en autovía y autopista apenas habrá que reducir a 5a, y en carreteras convencionales no muy complicadas, será raro tener que reducir a 4a), así como un menor consumo de combustible por debajo de 110 km/h, pero a costa de perjudicar los consumos por encima de 120 km/h, razón suficiente como para que esta transmisión no perdurase mucho tiempo en nuestro mercado.
Saludos
@12 Amén! Y gracias por el tiempo dedicado a la busqueda de datos.
@ Vicente Gomez: Realmente hacer una prueba asi, mas alla de la logistica que conlleva, que aunque pueda parecer poca, no lo es, que finalidad tendria?
Porque seguro que en su momento, los medios especializados ,ya hicieron si no las mismas, si muy similares mediciones a coche nuevo, que es como debe hacerse y entonces si tiene un valor informativo y comparativo..
Si a dia de hoy lo comparamos con el Audi A3 que propone, sin cambiar nada ( que seria lo suyo), creo que no hay que ser muy listo para conocer el resultado; y si la comparacion la hacemos con un A4 actual, en la version mas o menos equivalente, entonces apaga y vamonos..
@ Slayer: Supongo que Arturo se referia al 1.8 T que si tuvo culata de 20 valvulas en esta generacion ( el 2.0 TFSI creo que no estuvo disponible hasta muy al final o al igual ni eso). Pero es cierto, en la entrada pone 2.0.
@D. Arturo: Creo que el comentarista «Clint Eastwood», tiene suficiente bagaje en este blog como para dar credito a sus comentarios; no veo justo que se le haga una critica tan dura, por llamarlo de alguna forma..
A veces la comunicacion escrita es complicada, y errores los podemos cometer todos, pero no debemos perder la calma ni las formas..
Un saludo y nuevamente gracias por la prueba y de las ultimas de clasicos que son un deleite de lectura.
#18
Aunque ya sea tarde, yo sufrí hace años también el problema de la guantera bloqueada en este modelo, pero encontré una solución mucho más sencilla sin necesidad de desmontar el salpicadero.
Por si algún tiene este modelo y le pasa lo mismo, simplemente abriendo la puerta del pasajero, existe una tapa vertical al final del salpicadero que queda oculta al cerrar las puertas. Si mi memoria no falla, no va ni siquiera atornillada, sino que apalancando con un destornillador plano, sale ya que va sujeta con unos clips de presión.
Quitada esa tapa se accede al resbalón que bloquea la puerta de la guantera para que no se abra.
Tiene uno por cada lado, pero están conectados, por lo que oprimiendo el del lado del pasajero, se abre la guantera.
Como curiosidad es posible abrir la guantera con esta técnica incluso cuando esté cerrada con llave…
Ráfagas, GTO.
@31.- Arturo, yo pensé en extenderme acerca del consumo, pero es que pensandolo bien tampoco hay mucho que comentar mas allá de que no gasta tanto como era de esperar. ¿Cuanto era de esperar que gastase? Pues no lo se, es difícil de cuantificar porque no ha probado coches parecidos, lo más un Exeo hace unos años de potencia parecida y 4 cilindros, que consumió parecido a ritmo antiguo, ¿un 13%mas?¿o un 13% menos para el otro? Da igual, el Exeo era tracción simple. ¿Cuanto es culpa de la tracción Quattro y cuanto del motor, en caso de que considerasemos el resto de circunstancias de los coches y de las pruebas equivalentes?
Respecto al Focus queda en buen lugar, respecto al León Cupra en mal lugar, pero es que en cualquiera de estos dos pisas y hay chicha, que es a lo que nos hemos acostumbrado. No sabemos cuanto gastaría el Audi siguiendo al Focus, o el Focus siguiendo al Audi. También podría pasar como con la prueba del Ibiza FR 1.4 dsg y el Cupra, donde uno gastó un litro mas que el otro sin motivo claro y en sentido contrario al que dictaría la lógica, o podría pasar que el Focus agradeciese una nueva pasada al circuito con otra técnica de conducción, como el Corsa OPC.
A mi este tipo de coche me gusta, y con ese desarrollo mas aún, para andar por sitios «civilizados» hay de sobra. Su amigo tiene buen gusto, aunque esto de las versiones «fugaces» en el fondo me parece una tomadura de pelo: pongamos que yo pruebo el de su amigo cuando el lo compró, me voy a comprar uno igual porque me ha entusiasmado y cuando me lo dan es de desarrollo largo. Le pego fuego.
Pero aventurar opiniones sobre su consumo con una prueba a ritmo lento, y hecha con pasajeros (supongo que no irían las cinco horas en silencio sepulcral), con un coche prestado por un amigo y no por una marca me parece hablar por hablar.
En cambio otros comentarios me han parecido tan interesantes como su prueba, por mas que no coincidan exactamente con mis percepciones y opiniones, ni con las suyas. No esté siempre tan enfadado, hombre, que no le hace ninguna falta.
@sisu ¿Por qué la prueba de esquiva «debe hacerce a coche nuevo», para que tenga valor informativo y comparativo? Si alguna vez me veo obligado a realizar una maniobra de evasión, dudo mucho que los neumáticos, los amortiguadores,… estén nuevos o recien cambiados. Por este motivo, creo que resultaría igualmente interesante realizarla con neumáticos, amortiguadores,… usados, ya que así, el usuario además de conocer el máximo grado de seguridad activa de un vehículo en estas circunstancias, también conocería un valor más cercano a la realidad, de modo que podría estimar mejor su rango o margen de seguridad activa.
Saludos
@45 Vicente Gómez: Es que a coche usado, y mas tan usado, por mucho que este cuidado, que no dudo que sea el caso, hay muchos elementos que pueden estar fatigados, mas allá de los típicos de desgaste..
Fíjese en las pruebas de la prensa especializada ( seguro que Arturo nos lo confirmaría), que en cuando les toca un coche de prueba con mas de 8 o 10 mil km, ya «ponen mala cara», porque con esos kms, y mas hechos por varias manos, el coche ya puede estar bastante castigado, aunque a usted o a mi nos parezca que aun esta en rodaje..
Para conocer los datos que le interesan son mas interesantes las pruebas de larga duración como las que se han hecho en esta casa, en las que se puede observar las diferencias en rendimientos a medida que se suman kms..
Fíjese en las pruebas de la prensa especializada ( seguro que Arturo nos lo confirmaría), que en cuando les toca un coche de prueba con mas de 8 o 10 mil km, ya “ponen mala cara”, porque con esos kms, y mas hechos por varias manos, el coche ya puede estar bastante castigado, aunque a usted o a mi nos parezca que aun esta en rodaje..
La mayor parte de la prensa especializada no distingue ni un neumático deshinchado ni distinguiría el comportamiento así llevasen cuatro neumáticos de compuestos distintos, o de medidas caprichosamente cambiadas.
Se suben, se menean, recopilan cuatro tonterías, copian o adaptan el dossier de prensa, les sacan fotos o aprovechan las de la marca y luego les piden otro coche a los de flotas las marcas para ir a la boda de la prima, pero lo que es conducir, distinguir, ni guarra.
Gracias, 18@Clint Eastwood por la aclaración.
No sabía que esos coches dieran tantos problemas. El de mi tío, creo que no, más allá del consumo de aceite, a todas luces, y como udted bien apunta, exagerado.
Por otro lado, llevo dos coches con amortiguadores en el capó. Nunca he tenido problema alguno con ellos. Los amotiguadores de capó no son raros y, por lo general, y hasta dónde se me alcanza, no son problemáticos. Como no lo son los de portón posterior.
No sabía que el Passat B5 compartía plataforma con el A6 de la época. Creo recordar que sí con el A4 contemporáneo, el previo a la prueba de don Arturo.
«Pragmático», en efecto, esos coches dieron muchos problemas.
Tuve un Passat B5 con motor 1.8t y Tiptronic y lo vendí después de gastar una infinidad de dinero en reparaciones. La última avería provocó que el motor se parase en mitad de una autopista a 130 km/h y en el carril izquierdo. Reclamé a la VW y me respondieron de forma gélida que la garantía ya no estaba vigente. Ese fue el último coche del grupo VW que compré y compraré sin duda alguna.
Creo que estos coches tenían una gran calidad percibida pero una mediocre calidad real. El mismo Ferdinand Piëch, presidente del grupo VW impulsó la estrategia de optimizar la calidad aparente ¿en detrimento de la fiabilidad?
Yo tengo un A4 B6 3.0 ASN 220 cv sin quattro (llevo llantas Audi de 18», 2020 € en opción de concesionario) y con 5 marchas de octubre del 2001. Soy el quinto dueño y el coche no ha llevado mi buena vida hasta que llegó a mis manos.
Es un coche estupendo, corre y acelera como un campeón y en carretera cerrada se muestra casi tan ratonero como mi queridísimo Authi Mini Cooper 1300.
Dicho esto, es un coche para mecánicos (profesionales o aficionados):
1) Salgo a bobina nueva cada año y medio aproximadamente. (Valeo, 20€ en Oscaro).
2) Lo de los brazos de suspensión y rótulas es cierto, hay que ir cambiandolas de vez en cuando pero con Oscaro y siendo un manitas, no sale demasiado caro.
3) le cambié los muelles y le puse unos Quinton de idéntica altura pero mucha mayor dureza. Con los muelles originales, el coche no se aguantaba en ninguna curva. No he querido rebajar la altura porque los brazos de amortiguación delanteros no son regulables y la geometria se modificaria equivocadamente o encareceria con unos brazos superiores de amortiguación regulables.
4) el mayor defecto que le encuentro a mi coche es la pintura negra gomosa del interior. No aguanta el calor, fue una chapuza increíble que me obligará a desmontar toda la consola central para repintarla. En el tapizado del techo también he tenido que trabajar, prescindiendo de él por desprendimiento de calor.
5) Otra gran chapuza fue la guantera y sus bisagras, los botones de ventanillas, radio, climatizador… He tenido que ir restaurando todo, como si fuera un Mini fabricado en Pamplona en el año 74.
6) la gente se queja de «misfires» en la centralita, pero se soluciona teniendo todos los manguitos «vacuum» a punto. Si entra mas aire de la cuenta en los cilindros cuando le metemos revoluciones al motor, es lógico que se produzcan «misfires».
7) Llevo la centralita retocada para darle un poco mas de chicha y sobretodo para evitar que los catalizadores traseros (lleva 4 en total) me enciendan la luz amarilla en el cuentakilómetros. Los de la ITV ni se enteran.
En fin, este coche costaba casi 40 000€ en el concesionario, y yo francamente viendo los defectos que tiene, no los hubiera pagado. Aún así, cada vez que bajo al garage y lo veo allí con sus llantas relucientes de 18» y su diseño atemporal, me emociona. Y despues de todos los coches que he tenido, solo este y el Authi Mini Cooper 1300 consiguieron emocionarme.
Yo lo tengo en motorización V6 TDI 2.5 TDI quattro con suspensión deportiva rebajada 20mm de serie. Es una maravilla de coche, una máquina de devorar kilómetros con un compromiso entre confort y deportividad muy bueno.
Con el quattro Torsen va sobre raíles, incluso con nieve, a pesar de los 235 de sección.
Con 17 años a sus espaldas lleva 390000kms y hasta los 370000 ha aguantado con el turbo original Garret.
Si se cuida, es un gran coche. Repetiría con el mismo, pero hay gasolinas 2.0 TFSI con más potencia y menos consumo muy muy tentadores.
En mi caso vivo en México, tengo una versión que nunca había mirado en el estado que vivo puesto que el mio lo unico diferente que tiene es el cortinero en las puertas traseras en el vidrio trasero y lleva consigo 2 manuales del vehiculo, tiene 96981 millas pero todo indica que le dieron una mala vida al motor 🙁
Hola, tengo I’m b6 3.0 v6 del 2002,lo tengo desde hace un mes, y todavía no lo conozco…. Tengo también un bmw e90 y la verdad es que quitando la calidad de el interior, me a gustado mucho como va de momento. Gab que le has hecho a la centralita? Repro? Cuanto ganas en cv.? Un saludo.