Prueba interesante (7): Opel Corsa OPC “Nürburgring Edition”

por A. de A. | 18 Nov 2011 | Curvas Enlazadas | 12 Comentarios

Tras de la última prueba interesante, la del Seat Ibiza FR 2.0-TDI, llega ahora la de otro coche del mismo segmento, el B, pero cambiando de combustible y, sobre todo, la orientación tanto comercial del modelo como la del tipo de potencial usuario. Porque si el Ibiza FR es un turbodiésel de brillante prestación y satisfactoria conducción, pero con una faceta utilitaria fuera de toda duda, el Opel Corsa OPC (y no digamos la versión Nürburgring Edition probada) ofrece una carrocería similar, si bien siempre de tres puertas, pero cuyo aspecto práctico queda en un lugar totalmente secundario respecto a su ficha técnica, su nivel prestacional y el tipo de conducción que lo anterior parece estar pidiendo poco menos que a gritos.

Y es que un Corsa OPC (y más si es un NE, como le llamaremos de ahora en adelante, para abreviar) es un coche que sirve tanto para presumir delante de los amiguetes, recitando todas sus excelencias técnicas, como para disfrutar de su conducción a la par que asombramos a los citados y envidiosos amiguetes, haciendo caso omiso, al menos durante un rato, del consumo al que pueda dar lugar la momentánea efervescencia de aprovechar, en unas cortas pero espectaculares aceleraciones, los más o menos 200 CV que tenemos disponibles bajo el pie derecho. Y si luego resulta que también le sacamos partido a sus 4/5 plazas y a sus 285 litros de maletero (depende del tipo de solución que llevemos para caso de pinchazo), pues miel sobre hojuelas; porque desde luego, el coche no se arruga ante la perspectiva de un viaje prolongado y rápido (¡ojo al radar!, que con este coche es muy fácil pasarse sin apenas darse cuenta), ya que una 6ª con un desarrollo de 36 km/h permite mantener, con toda garantía mecánica, cruceros que nos podrían poner en más de un aprieto con el citado artilugio electrónico.

Si recapitulamos las seis pruebas anteriores de este tipo, veremos que, bajo el común denominador de “interesantes” (que creo todas lo eran) aparecen diversos subtipos de coche, si bien todos cumplen lo prometido: nivel prestacional de medio para arriba, comportamiento rutero también por encima de la media, precio asequible y una vertiente práctica para al menos un grupo más o menos amplio de usuarios. Así, el Jetta Sport 2.0-TDI, el Mitsubishi Lancer 200 DI-D y el Alfa-Romeo Giulietta 1.4-TB son berlinas medias a caballo entre los segmentos C y D que rinden un magnífico servicio como coches de familia y/o de trabajo, al margen de permitir alegrías de conducción en los ratos libres. En cuanto al Ibiza FR, como ya hemos recordado, es un segmento B (con 3 o 5 puertas, a elegir) absolutamente popular, al que su mecánica y su retocado bastidor le permiten tener la doble personalidad de lobo con piel de cordero. Y finalmente, el Renault Wind es la mínima expresión de biplaza con línea llamativamente deportiva, con una mecánica que incita a los altos regímenes, un comportamiento seco pero seguro sobre el asfalto, pero con un maletero bastante más amplio que el del Ibiza o el del Corsa, lo que para un biplaza no está nada mal.

Debo aclarar que el coche que yo buscaba era simplemente el OPC de serie (y lo de simplemente es un decir, cuando se trata de 192 CV), pero me encontré y casi estrené (con poco más de 2.000 km), la muy especial versión NE; y tan especial, ya que sólo se van a fabricar 500 unidades (como tenga éxito, seguro que hay 2ª edición). De todos modos y con ligeras salvedades, todo lo que se diga para el NE vale para el OPC normal; simplemente, a la hora de presumir, este último tiene menos “pedigree” en su fe de bautismo.

Después de todo este preámbulo, va siendo hora de presentar el Corsa OPC NE, y una vez que tengamos su ficha técnica a la vista, señalar las diferencias con el OPC a secas, y también situarlo frente a la poca pero muy selecta competencia que existe en el mercado en este restringido nicho de los segmento B rabiosamente deportivos. Porque como ya hemos señalado, la personalidad de los Corsa OPC es, ante y sobre todo, la deportividad.

Ficha técnica: Opel Corsa OPC Nürburgring Edition

El motor del OPC es exactamente el mismo, sólo que con una gestión del turbo, y en consecuencia de la inyección, algo más conservadora; la presión máxima de soplado se queda en 2,2 bar absolutos, y con ello la potencia es de 192 CV al mismo régimen que en el OPC; el par máximo continuo es de 24,1 mkg, pero está ya disponible a 1.980 rpm (una forma elegante de no decir 2.000) y también se estira en continuo hasta las mismas 5.850 rpm de la potencia máxima, mientras que, en overboost, sube hasta 27,1 mkg. Es decir, que en el NE no se corta el soplado justo a las 2.000 rpm, sino que se le deja seguir subiendo otras 500 rpm más, y su par máximo continuo viene a ser, poco más o menos, el mismo que el del OPC en overboost. El NE disfruta de un soplado tan alto que la gestión del motor está optimizada para gasolina de 100 octanos, lo cual no deja de ser un contrasentido, cuando en toda Europa la gasolina comercial de alto octanaje es la de 98; pero como en algunos países existen contadas estaciones que tienen la de 100, al anunciarlo así se refuerza la imagen de versión muy “especial” del NE. Aceptando que no se trate de un argumento puramente comercial, no hay por qué preocuparse, porque para algo está el sensor de detonación; sólo habrá una ligera pérdida de par máximo a nivel del mar.

En la parte mecánica relativa a la propulsión hay otro detalle específico, y éste sí es de los que justifican la diferencia de precio entre una y otra versión: el diferencial es un autoblocante de láminas, cuya acción se deja notar en el volante en cuanto se acelera con decisión con éste girado en cualquiera de las tres o cuatro primeras marchas. No es que el aro se escape de entre las manos, ni mucho menos, pero sí se nota claramente que intenta enderezarse, a la par que se agradece el incremento de adherencia del tren delantero, y el coche sale de la curva con una aceleración decidida, en vez de quedarse “encerando” el pavimento con la rueda interior.

Si pasamos al bastidor, tenemos otro par de diferencias; de entrada, la suspensión recibe nada menos que la tercera modificación respecto a la de un Corsa de serie. Existe una suspensión Sport que ya rebaja la carrocería 18 mm delante y 15 mm atrás, y sobre ésta, la del OPC normal añade otra reducción de 10 mm en ambos trenes; pues para el NE se dispone tanto de muelles como de amortiguadores de origen Bilstein (es posible que los muelles sean en realidad unos Eibach), con otra ligera reducción de 4 mm, lo que nos deja el coche exactamente tres centímetros más abajo que un Corsa normal y corriente. Y esta modificación también supone un dinero, y no es la última.

Porque en los frenos, y concretamente en los delanteros, si bien se mantienen los generosos discos de 308 mm de diámetro, las pinzas de serie se sustituyen por unas Brembo fijas de cuatro pistones, más rígidas y se supone que con pastillas algo más grandes y de otra calidad; nuevo pellizco al bolsillo. Y para rematar, las llantas pasan de 17” a ser de 18” y forjadas, lo cual incrementa notablemente su precio, lo mismo que ocurre con los neumáticos respecto a los de 17”. De todas estas diferencias, las llantas son lo único que puede conseguirse como opción en un OPC, y la diferencia entre las de aleación fundidas de 17” y éstas forjadas de 18” es de 421 euros (70.000 pesetas); es un dinero, pero razonable (105 euros por llanta). Al margen hay algunas diferencias cosméticas, como en el faldón delantero más profundo, y por supuesto que los tarados tanto del ABS como del ESP (incluyendo el control de tracción) están adaptados a todas estas diferencias. En conjunto, la broma nos sale por unos 3.250 euros de diferencia (540.000 de las extintas pesetas), a cambio de tener una versión de la que sólo existen, al menos de momento, 500 unidades desperdigadas por todo el mundo, y pintadas solamente en dos colores exclusivos: un verde y el de color bronce que hemos probado y aparece en las fotos.

Veamos ahora donde se sitúa el Corsa OPC, tanto el de serie ilimitada como el NE. En este nicho de los segmento B deportivos todavía podríamos distinguir entre dos subnichos: deportivos sin más, y versiones especiales para un cliente exigente y minoritario. El primer grupo es el que ofrece potencias de entre 150 y 192 CV (para incluir aquí al OPC) y en él destacan los Mini Cooper y los coches de PSA (207 y DS3) que comparten la variante de 156 CV del 1.6 THP. Luego están el Alfa MiTo de 170 CV y el Abarth Punto Evo de 165 CV y el SS de 180 CV (aunque éste ya es de los “especiales”), el Mini Cooper-S y los cuatro del grupo VAG (Ibiza, Polo, Fabia y A1) con el 1.4-TSI de 180 CV, con turbo y compresor. Y ya saltamos a los coches de máximo rendimiento, donde se encuentra el Corsa OPC NE de esta prueba, el Mini John Cooper Works 1.6 de 211 CV, el Citroën DS3 Racing con este mismo motor pero 203 CV, y el Renault Clio 2.0 RS Gordini y su variante Legend todavía más especial, también con 203 CV (los dos últimos son franceses, y se marcan hasta en el número de caballos anunciados).

Pese a su potencia, el DS3 no acaba de ser un producto radicalmente prestacional, y se queda a mitad de camino entre los dos subnichos; la potencia está ahí, pero el resto del enfoque tiene demasiado del estilo “chic” de todos los DS, su suspensión resulta un tanto blanda para lo que anda el coche, y los desarrollos están pensados más bien para conseguir buenos consumos que para las aceleraciones fulgurantes que buscan sus rivales. Frente a los 38 km/h en 6ª del Mini JCW, los 36 del OPC NE y los 33 escasos (30,5 en su anterior versión) del Clio Sport, el DS3 se va hasta 47 km/h. Cierto que por debajo sigue habiendo cinco marchas y utilizándolas a fondo el coche anda como un tiro, pero la cifra del desarrollo es una declaración de intenciones más que evidente. De modo que los auténticos rivales del OPC NE son dos: el Mini JCW y el Clio Sport; que no por casualidad, son los dos que tienen sendos trofeos monomarca de circuitos.

Y dada la peculiar personalidad del Mini, incluso diríamos que el que más se asemeja al NE es el Clio. La carrocería del Mini es más alambicada, y tanto por habitáculo como por maletero, su faceta utilitaria está algo más comprometida; eso sí, su motor es el que más empuja (como en competición, ya sea en el WTCC o el WRC), ya que los teóricos 211 CV en la práctica rondan los 230 reales. Y sus discos de freno delanteros son incluso 4 milímetros mayores que los del Clio, que a su vez son otros 4 mm más grandes que los del Corsa; pero curiosamente, ya no ofrece la opción de llanta 18” que tenía hasta 2010, quizás porque lo seco de su suspensión le hacía resultar excesivamente incómodo incluso para usuarios muy “quemados”.

Por su parte el Clio se podría decir que es el más radicalmente puro entre los deportivos del segmento B; de entrada, es el único que mantiene un motor de admisión atmosférica y alto régimen de utilización, además de un bastidor tan trabajado o más que el de cualquiera de sus rivales. Su conducción es la más clásica, dentro del actual predominio de los tracción delantera, con utilización intensiva de las marchas intermedias cuando realmente se quiere ir deprisa, olvidándose del consumo y del confort acústico. Por carrocería, el Clio es incluso un poquito mayor en todo que el OPC: 7 cm más de batalla, 6 de anchura, 4 de vías, 2 de longitud, y otros 2 de altura. Con esto y que su Cx no baja de 0,34, su producto S.Cx oscila entre 0,75 y 0,77, según datos; por ello mismo, incluso con el último alargamiento de desarrollo (hace dos años subió de 30,5 a 32,8 km/h) sus consumos son claramente más altos, con 6,4 en extraurbano, 8,2 en combinado y 190 gramos en la última versión. Con el alargamiento de desarrollo su punta ha pasado de 215 a 225 km/h; aunque esta cifra sea, en realidad, la menos relevante para este tipo de coches, que donde pretenden brillar es mucho más en las aceleraciones, la frenada y el paso por curva que en velocidad máxima, e incluso de crucero, aunque tanto el Mini JCW como los Opel OPC (cualquiera de ambos), lo tienen muy desahogado.

Pues con ser el Clio RS un coche muy radical, el OPC NE tiene todavía unos detalles que al Renault le faltan; y no me refiero a la llanta de 18”, que en las versiones Cup y Legend también las tiene el Clio, pero sí al hecho de que no dispone de autoblocante (cierto que su motor atmosférico tampoco tiene un empuje tan brutal como un turbo), y de que su dirección, ni tan siquiera con la mayor rapidez de la montada en el Cup (un 7,5% mayor que en el RS) llega a la del OPC, puesto que sólo baja de 2,8 a 2,6 vueltas de volante, y de 14,3 a 13,2:1 de relación. La dirección de este Opel es la más rápida que hemos encontrado después de la muy especial DualPinion que monta el Alfa Giulietta. Y por otra parte, detalle a no echar en saco roto, el Renault es bastante más caro, incluso que el OPC NE, puesto que la versión RS básica ya está en 26.600 euros; las Cup y Legend, bastante más.

Así pues, ¿cómo va este Corsa OPC NE? Tanto sobre el papel como en la práctica, da la impresión de que apenas si se le puede pedir algo más. La carrocería está en un punto de equilibrio entre lo discreto y lo llamativo, ya que aparte de las llantas de 18” y el alerón trasero, el resto podría perfectamente corresponder a una versión seudodeportiva con la mitad de caballería; si somos más curiosos y miramos a través de las llantas, el tamaño de los discos de freno delanteros y las pinzas Brembo ya nos darían una pista de que aquí se está cociendo algo muy serio. En cambio, lo del doble tubo de escape es lo que se llama un brindis al sol, ya que una vez todos los gases de escape han pasado por un único turbo, ¿qué necesidad hay de duplicar nuevamente las tuberías, añadiendo peso y volumen innecesarios?

En el interior hay los detalles típicos de una versión especial, como el volante OPC y el pomo del cambio también específico, pero lo que destacan son los asientos Recaro, que ya son de serie en el OPC normal; recogen el cuerpo de maravilla, y junto a las prestaciones y comportamiento rutero, redondean la imagen de un pequeño deportivo pero que muy serio. No obstante, sorprende un tanto que un motor con 210 CV y más de 28 mkg de par si se pisa a fondo, no tenga una respuesta más brutal al acelerador, como ocurre en el Mini JCW. El OPC NE anda, y mucho, pero resulta relativamente dulce en su entrega de potencia; no hay una “patada” inmediata, sino que se experimenta un empuje continuado, y creciente durante uno a dos segundos, hasta que se alcanza el par máximo constante, empuje que sigue y sigue hasta llegar al razonable límite de 6.500 rpm, que no es preciso alcanzar en modo alguno ni tan siquiera para ir muy rápido, salvo que lo que se busque sea impresionar a algún pasajero o a otro conductor que se haya hecho ilusiones de aguantar nuestra aceleración a la salida de una curva o de un semáforo. Pero tratando al coche como si fuese propio, no hace falta pasar más allá de las 4.000 rpm para tener unas prestaciones exuberantes.

Por lo demás, la frenada es absolutamente sobreabundante, y sería necesario tirarse puerto abajo en uno bien largo, con poco tráfico y muy buena visibilidad, para comprobar si el sistema empieza a desfallecer. En nuestra prueba, por supuesto, ni el menor atisbo de tal cosa; pero es que el estilo de conducción que practicamos, incluso en este tipo de prueba un poco más “animada”, no llega a poner en dificultades ni tan siquiera a unos frenos de lo más normal. En cuanto al comportamiento, es irreprochable, e incluso un tanto sorprendente por la relativa comodidad de la suspensión; los impactos que se aprecian cuando hay irregularidades en la calzada provienen mucho más de unos neumáticos de perfil 35 en llanta de 8”x18” hinchados a 2,7/2,5 bar, que de la dureza de los muelles o de la magnífica amortiguación Bilstein. Desde luego, este OPC NE es más confortable tanto que el Mini JCW como que el Clio RS. Si acaso, podría achacársele cierta tendencia a caballear tras superar algún tipo de obstáculo, como si las frecuencias de los muelles delanteros y traseros no acabasen de estar bien acordadas; es un fenómeno heredado de los tiempos en los que Opel peleaba por tomarle el pulso a la tracción delantera, proceso que le cogió unas cuantas décadas. De la dirección ya lo hemos dicho: precisa y rapidísima.

El resultado de las pruebas ha sido bastante peculiar, y decimos pruebas porque la hemos repetido, dado lo extraño de la primera pasada. Es preciso insistir en el tipo de conducción que se aplica en esta variante de nuestro circuito habitual, porque de lo contrario resulta difícil de entender lo que ocurrió; se mantienen los mismos cruceros que en la prueba de consumo, pero conduciendo con mayor alegría, levantando el pie más tarde y tocando el freno algo más antes de las curvas, y manejando el cambio con más frecuencia que cuando se busca optimizar consumo con promedio. Lo que ocurre, en el caso del OPC NE, es que en 6ª, dado el desarrollo más bien corto (para el par disponible) de 36 km/h, y que desde 1.700/1.750 rpm ya tenemos bajo el pie un par muy próximo al máximo de la versión OPC (o sea, casi 24 mkg), desde prácticamente 60 km/h reales el coche ya sale con una recuperación realmente brillante; e incluso muy brillante si la prueba fuese la de consumo, y no la “interesante”.

La consecuencia es que, ya que la conducción es para divertirse al volante y no para estrujar la mecánica, y menos cuando ésta va muy sobrada, el manejo del cambio que hicimos fue prácticamente el mismo que hubiésemos hecho en la prueba de consumo normal, sólo que apurando todavía un poco más en las curvas la adherencia del generoso calzado y haciendo trabajar a los Brembo también un poco más antes de las curvas. Sólo con ello, el magnífico tiempo de 4h 31 m conseguido hubiese sido, y de largo, el récord absoluto en dicho recorrido, ya que lo mejor conseguido hasta ahora han sido las 4h 37m del León FR 2.0-TFSI en gasolina, o bien las 4h 35m del Passat BMT 2.0-TDI en turbodiésel. Pero, a pesar de todo, ese promedio de 111,6 km/h nos pareció que no le hacía honor a las capacidades del coche, y también que el consumo de 9,75 l/100 km resultaba exagerado. Y todo ello porque, con 40 CV menos, unos 50 kilos de más y un desarrollo un 10% más largo, el Giulietta sólo había tardado un minuto más; y si bien el comportamiento rutero del Alfa es magnífico, no resulta más eficaz que el del más recortado y más calzado Opel. De modo que decidimos repetir la prueba, esta vez conduciendo con un estilo más decidido, recurriendo más al cambio, y aquí están los resultados de ambas pasadas, que a continuación diseccionaremos:

El estilo de conducción de la segunda pasada consistió en cambiar bastante más de marcha, básicamente con muchas más reducciones a 5ª, y no acelerar a fondo como se hacía en 6ª, sino a medio gas, para no salir demasiado disparado como si fuésemos en un rallye de velocidad, tal es la aceleración que se consigue en cuanto el motor está por encima de las 2.000 rpm. No ganamos más allá de dos minutos de tiempo, pero esas 4h 29m ya sólo las supera, en gasolina, el poderoso León FR, en teoría con la misma potencia, pero sacándola de un motor 2.0 en vez de 1.6, que en la práctica no da lo mismo. Pero lo más curioso es que el consumo bajó drásticamente, nada menos que 0,4 l/100 km, y ahora sólo se lo mejora el pequeño Wind 1.6 atmosférico, y tardando siete minutos más. ¿Explicación?; sólo encontramos una: estos turbo muy “apretados” llevan una riqueza de mezcla variable, y cuando se les pisa a fondo, exigiendo un par muy cercano al máximo, la enriquecen para conjurar la posible detonación. Por lo que la técnica de pisar a fondo en marchas largas, que tan rentable es en turbodiésel y en motores atmosféricos, aquí se vuelve en contra, y da mejores resultados subir más de vueltas, pero pisando menos a fondo, en marchas intermedias.