Prueba interesante (4): Seat León FR 2.0-TSI DSG

por A. de A. | 23 Sep 2011 | Curvas Enlazadas | 21 Comentarios

En esta cuarta entrega del segundo estilo de pruebas que venimos publicando, vamos a dar un paso más al frente y, aparte de volver al motor de gasolina (que ya exploramos con el Giulietta 1.4 TB), superamos la barrera de los 200 CV, lo cual ya empiezan a ser palabras mayores. Lo que sí se mantiene es la fidelidad a la carrocería de cuatro puertas; y no por alguna razón concreta, sino por la muy simple de que el Seat León sólo existe con este diseño. De haber elegido alguno de sus modelos similares en marcas hermanas, como hubieran sido el VW Golf GTI o el Audi A3, sí hubiera sido posible la elección de una carrocería “tres puertas” (tipo Sportback en el caso de Audi), pero en el caso de Seat no hay lugar a dudas.

La elección recayó en el León por una razón de indudable peso: el económico; ya dijimos, al presentar este tipo de pruebas, que buscábamos unos coches que ofreciesen al conductor aficionado un óptimo equilibrio entre prestaciones, comportamiento rutero, consumo, precio y placer de conducción. Y habida cuenta de que los tres “primos” del grupo VAG son casi equivalentes en los aspectos puramente tecnicos de entre los antes citados, es el escalonamiento de sus precios el que sirve para efectuar la elección.

Por supuesto que quedan al margen los aspectos subjetivos, tales como el efecto de prestigio social que confiere poseer un coche de una u otra marca; ya sabemos que llevar los cuatro aros en el frontal está por encima de llevar las dos “uves”, y éstas por encima de la “S”. Pero los elementos mecánicos y de bastidor son prácticamente idénticos en todos ellos, y en cuanto a diseño allá cada cual con sus gustos; puede haber unas ligeras diferencias en la calidad aparente de los materiales del habitáculo, y más en el aspecto visual y táctil que en la longevidad de los mismos.

Lo que en la elección de coche para esta prueba estábamos buscando era el top razonable de la berlina deportiva de tracción delantera del segmento C, ya con 200 CV; esta combinación se puede considerar como el máximo de lo que un buen conductor necesita para realizar una más que razonable conducción deportiva, sin necesidad de meterse en complicadas y caras sofisticaciones. Dicho tracción delantera del segmento C, donde hay incluso mayor variedad de oferta que en el segmento B, es el tipo de coche que, bien manejado y con un mínimo de respeto no ya sólo por los límites legales, sino sobre todo por lo que el sentido común señala, ya ofrece el máximo de prestación en carretera que es razonable exigir hoy en día. Con el nivel de prestaciones que es lógico esperar de semejante relación potencia/peso (e incluso con un poquito menos), es el conductor el que manda, por mucho que otro pueda llevar tropecientos caballos más, salvo si se trata de conducir en un tramo de autobahn alemana de velocidad libre.

Hasta hace un par de años había más donde elegir, con el Focus ST de cinco cilindros de origen Volvo, y el Astra OPC, pero en sus respectivas versiones actuales todavía no han aparecido; así que, aparte de los tres coches del grupo VAG, sólo queda disponible el Mégane, que se presenta en dos versiones 2.0T: la de 180 CV, sin duda prestacional pero quizás algo turística todavía, y la rabiosa Trophy de 250 CV, que se sale del término medio razonable que andamos buscando. Con unas y otras cosas, los coches del grupo VAG son los que mejor encajan en el “retrato-robot” que buscamos.

De modo que, sin esperar más, esta es la ficha técnica extensa:

Ficha técnica: Seat León FR 2.0-TSI DSG

Tal y como ya hemos indicado, tanto el Golf GTI como el Audi A3, en carrocería normal de tres puertas o Sportback de cinco, podrían ser rivales del León, salvo en el aspecto crematístico: el FR es el único que, con su precio de 28.700 €, está por debajo de la barrera psicológica de los 30.000 € (cinco millones de las extintas pesetas). Y es que la versión Cupra R, ya con 265 desbocados caballos (innecesarios e incluso excesivos para lo que andamos buscando), se pone en 31.200 €; son 2.500 € suplementarios, y lo que conseguimos por ellos, es una suspensión algo más rebajada e incómoda, llantas de 19” con gomas 235, una punta autolimitada a 250 km/h, y sobre todo, unos discos de freno delanteros de 345 milímetros; pero con cambio manual, ya que no dispone del DSG ni en opción, la cual ya va incluida en el precio de nuestro FR. Y como éste frena impecablemente, anda más que de sobras, y se sujeta de maravilla, el planteamiento “interesante” que impera en estas pruebas para elegir el coche más razonable, dentro de su categoría o personalidad, nos hace decantarnos sin la menor duda por el FR.

Claro que también habría que tener en cuenta a los “primos” rivales: el Golf GTI de 5 puertas, también con 210 CV y DSG, ya se nos pone en 33.065 €; casi 4.400 € más caro, siendo un coche básicamente idéntico, marca aparte. Si nos vamos al “Edition 35”, algo más equipado, con 235 CV y también con DSG, ya saltamos a 34.755 €. Del R3 4Motion de 270 CV mejor ni hablamos, pues ya está en los 40.000 € y además es de tracción total. Otro tanto le ocurre al Audi S3, cuyas versiones más razonables son, de todos modos, bastante más caras que la de Seat, y algo más que las de Volkswagen: el A3 de 200 CV, con tres puertas y S-Tronic (o sea, DSG), se pone en 34.960 €, que suben a 35.830 € en carrocería Sportback. Y si nos fijamos, por simple curiosidad, en el nuevo y sin duda fantástico A3 RS Sportback 2.5 quattro S-Tronic de 7 marchas y 340 CV, descubrimos que por sus 55.900 €, casi podríamos comprarnos dos León FR 2.0-TSI DSG.

Así que, con este enfoque en el que la economía tiene un papel no tan primordial como en las otras pruebas, pero que tampoco es para echar en saco roto, vamos a ver cuales han sido los resultados de consumo de nuestro León sobre el recorrido habitual, que todavía hemos realizado dos veces, conduciendo con los dos estilos; algo que tan sólo repetiremos muy de vez en cuando, por cuanto ya vamos teniendo una idea bastante aproximada de cómo evoluciona el consumo al aplicar un estilo de conducción u otro. Y los resultados obtenidos son los siguientes:

Yendo por orden cronológico, lo primero sería comparar este resultado con otros conseguidos, siempre en conducción “económica”, con diversos coches dotados de esta misma mecánica, o alguna muy similar. La primera comparación es con otro FR de 2009, también con DSG pero con la versión de 200 CV, sin variador de fase y alzada en el escape; algo debe tener el más moderno de 210/211 CV (según la fuente), porque aquél consumió a razón de 10,28 l/100 km, lo que supone un incremento nada menos que de 0,9 l/100 km. Cierto que consiguió un promedio de 111,8 km/h, pero ya hemos explicado en alguna ocasión que entonces había unos pocos kilómetros más de autovía, y muchas menos, o casi ninguna rotondas, ni “guardias dormidos”. Otro León, con una antigua versión del 2.0-TSI de 185 CV y cambio manual, consiguió el mismo promedio que el antes citado, pero se conformó con 9,56 l/100 km, muy poco más que el de la prueba actual.

Y quedan otros dos elementos de comparación, ya un poco más alejados de la casi total similitud; un VW Golf V (anterior generación), con el motor de 200 CV y cambio DSG, empató a consumo con nuestro León actual, pues se conformó con 9,37 l/100 km, y a un promedio también comparable, de 110,2 km/h. Habida cuenta de que el antiguo motor parece ser que consumía algo más, esto nos refuerza una vez más nuestra convicción de que los Audi y VW (A3 y Golf) tienen mejor aerodinámica que el León. Finalmente, un León con el ya desaparecido motor 1.8T 20v (cinco válvulas por cilindro) y cambio manual, no pasó de 9,02 l/100 km a 109,0 km/h, confirmando a su vez el magnífico rendimiento de aquel excelente motor. Y con dicho motor, un Audi S3 de la primera generación, ya con 210 CV, se quedó también en 9,00 l/100 km, a 110,6 km/h de media.

Y vamos ya con las comparaciones más modernas, frente a las pruebas efectuadas en la nueva época, la de km77: el VW Scirocco con el motor de 200 CV y cambio DSG se bebió tan sólo 9,05 l/100 km, gracias a su muy superior aerodinámica; y por la misma razón, el Porsche Cayman S (9,37 l/100 km) quedó prácticamente empatado con nuestro León. Por su parte, el reciente Giulietta 1.4-TB de 170 CV no pasó de 8,76 l/100 km, si bien con cambio manual frente al de doble embrague de los otros tres de esta última comparación. En tiempos, los cuatro están muy igualados, yendo de minuto en minutos desde 4 horas 36 minutos, hasta 4 h 40 m. Unas cosas con otras, el resultado de nuestro FR actual no está mal, por más que sea, al menos por el momento, el coche de gasolina que más ha consumido en nuestra prueba a ritmo “económico”; prueba en la que, dado el tipo de coches que normalmente se seleccionan, los únicos de prestación brillante son los cuatro a los que hemos hecho referencia, todos con 170 CV o más.

Podemos pasar ya a analizar el consumo en conducción “interesante”, para el que la única comparación es la del Giulietta, también con motor de gasolina. En este caso, la diferencia, aunque sigue siendo favorable al Alfa-Romeo, ya es mucho menor, pues si bien en el Giulietta el consumo pasa de 8,76 a 9,77 l/100 km (un 11,5% de incremento), en el FR sólo sube desde 9,39 a 9,92 l/100 km (un 5,6% de aumento, o sea la mitad). Y eso que el León mejora mucho más su promedio de marcha, ganando once minutos frente a los ocho que mejoró el Alfa, y marcando un tiempo absoluto de 4 h 26 m cuyo promedio correspondiente de 113,7 km/h consideramos que va a ser muy difícil de batir respetando los cruceros establecidos, ya que correspondió a un día casi ideal en cuanto a tráfico. Y para cerrar las comparaciones, también entre los turbodiésel se observa un desfase similar: el Mitsubishi Lancer pasó de 6,52 a 7,19 l/100 km (10,3% de aumento), mientras que en el VW Jetta Sport sólo se subió de 5,76 a 6,06 l/100 (5,2% de aumento, de nuevo la mitad). Así las cosas, y aunque cuatro coches sean muy pocos para establecer una teoría, parece ser que, tanto en turbodiésel como en turbogasolina, los coches del grupo VAG experimentan menos incremento de consumo al pasar de una conducción prudente y cuidadosa, casi mimada, a una más desenvuelta y con mayor utilización del cambio y del freno.

La conducción de nuestro FR con DSG, incluso en plan rápido, resulta fácil y eficaz, sin sobresaltos; con el equipo de ruedas opcional de 18”, apenas si queda un soplo de ese subviraje connatural a un tracción delantera; subviraje que, por otra parte, contribuye a darle al conductor esa sensación de seguridad tan de agradecer, pues basta con tirar un poquito más de volante si la curva se cierra, y hay agarre más que sobrado para corregir la trayectoria. La suspensión resulta bastante confortable, con un buen equilibrio entre confort y comportamiento rutero. Los asientos son magníficos, con excelente soporte lateral; los del Cupra-R son todavía más radicales, al precio de una cierta mayor incomodidad para entrar y salir. Muy buena la ergonomía, en particular el excelente apoyo para el pie izquierdo (típico de todos los segmento C del grupo); sobre todo con cambio DSG, se planta ahí el pie bien apoyado, y el equilibrio está garantizado.

Y ya que hablamos del DSG, el manejo secuencial en terreno tortuoso lo acabé realizando a base de reducir, durante la frenada en línea recta, con la paleta izquierda bajo el volante, mientras que para subir marchas a la salida de la curva utilizaba la palanca del piso, ya que el volante todavía no está totalmente alineado ni las manos han vuelto en él a su posición de línea recta, si la curva ha sido lo bastante fuerte como para obligar a moverlas respecto a dicha posición. A este respecto, la dirección universal del grupo VAG para sus segmentos B y C, siempre con 3 vueltas exactas de volante, es un poco lenta para una conducción deportiva en zona muy virada; echamos de menos las dos vueltas y cuarto del volante del Giulietta, para un diámetro de giro prácticamente idéntico. Es por esta causa que, en los coches automáticos con mando secuencial, me gusta que ofrezcan la doble posibilidad de manejarlo con las paletas y la palanca, y no como en otros (Mercedes SLS AMG, por ejemplo), donde sólo hay paletas y pequeñas, con las que no se puede cambiar hasta que no se ha recuperado la postura de las manos para conducción en línea recta. Así que, o paletas muy grandes y fijas, de casi 180º cada una y que siempre se sabe donde están, al estilo Ferrari, o las dos cosas; y en la duda, si ha de ser una sola, palanca ergonómicamente bien situada.

El equipamiento de serie es más que completo; como siempre, remito al lector curioso a la base de datos de esta web, para satisfacer su eventual curiosidad. Pero en todo caso, baste decir que como opciones sólo quedan detalles tan exóticos como asientos calefactados, faros bi-xenón orientables en curva, sensor de parking delantero (el trasero es de serie), airbags laterales traseros (los de cabeza también de serie), techo practicable, tapicería en Alcantara o cuero, pintura metalizada y nuestras llantas de 18”, al margen de algunas otras minucias.

Así pues, este es el coche para quien, pudiendo permitirse incluso pagar un precio todavía algo más elevado, le basta con tener en casa un solo coche, un segmento C preferiblemente de 5 puertas (más práctico), bien sea porque el cónjuge no necesita transporte cotidiano (suponiendo que hablemos de alguien casado) o porque no conduzca; por otra parte, este FR con DSG no plantea el menor problema para un conductor ocasional, ya que lo puede manejar cualquiera, dada la progresividad de su entrega de potencia, con el DSG en automático. Pero a su vez, como el Dr. Jekyll y Mr. Hyde, tiene prestación y un comportamiento rutero más que suficientes para aplicarle una conducción realmente brillante cuando su dueño tenga ganas de “desperezar” un poco sus instintos latentes de conductor deportivo.