Hace exactamente dos meses que hemos publicado la prueba de otro coche que podríamos considerar casi clónico con el que hoy nos ocupa; y no sólo porque su perfil, tanto técnico como de su potencial clientela, sea prácticamente idéntico, sino incluso porque, en buena parte, se trata casi del mismo coche. Me explico: aunque en su retorno en serio al mercado (de la versión Stilo-Abarth de 2001 es casi mejor no hablar), que tuvo lugar hace muy poco más de cuatro años, Abarth se presentó como la quinta marca del grupo Fiat Auto (junto a la propia Fiat, además de Alfa-Romeo, Lancia y Maserati), la realidad es que se trata de unas “elaboraciones” (como les gustaba definirlas a Carlo Abarth, más que como “preparaciones”) muy especiales de los modelos 500 y Punto Evo de Fiat. Y como en el año 2000 Fiat y Opel habían lanzado una joint-venture (posteriormente desmontada, aunque sigue un tanto bajo mano con los turbodiésel 1.3 y 2.0 de origen Fiat), uno de los resultados de la misma fue que el Fiat Grande Punto (con posterioridad Punto Evo) y el nuevo Opel Corsa compartieran plataforma.
Por lo tanto, hay un absoluto paralelismo entre el Corsa de hace dos meses y este Punto Evo de hoy: en el caso del Opel, se trataba de la muy especial versión Nürburgring Edition del ya de por sí especial Corsa OPC (siendo OPC el departamento de vehículos especiales de Opel); y en el caso del coche de la actual prueba, se trata del a su vez muy especial “Kit SS” aplicado al ya especial Abarth Punto Evo, siendo Abarth una teóricamente independiente marca del grupo, y en la práctica el departamento de altas prestaciones de Fiat, aunque tenga canales de comercialización propios. Sí hay una diferencia, más bien formal, entre ambos modelos: mientras que el Nürburgring Edition se ha limitado a 500 unidades (habrá que ver si se mantiene esa limitación, si tiene éxito comercial), los Kit SS de Abarth, tanto para el 500 como para el Punto Evo, se venden sin límites; hasta el punto de que, concretamente en España, prácticamente un tercio de los Abarth se entregan con dicho kit incorporado.
Pero una vez justificado el evidente paralelismo entre dos coches que podríamos calificar de “primos hermanos” (y sobre cuyas similitudes habrá que volver a lo largo de la prueba), no estará de más rebobinar y empezar la historia de Abarth desde un principio, que se remonta nada menos que a 1949, cuando Karl Abarth (reconvertido en Carlo), austriaco como tantos otros técnicos (Hruschka en Alfa-Romeo, por ejemplo) que se instalaron en Italia tras la II Guerra Mundial, comenzó a efectuar sus elaboraciones sobre los Fiat utilitarios, empezando por los sistemas de escape.
Pero sus realizaciones adquirieron renombre cuando pasó a “elaborar” la mecánica en su conjunto, tanto sobre el primitivo 500 como, sobre todo el 600, culminando con el 1000 Radiale de circuitos, que en la zaga de una muy retocada carrocería de Fiat 600 alojaba un motor que, conservando el bloque de origen, cubicaba 982 cc (65/74 mm) y disponía de una culata con cámaras hemisféricas y distribución al estilo Gordini, alimentada por dos carburadores doble Weber horizontales, que rendía la friolera de 115 CV. A lo largo de la década de los 60, Abarth acabó diseñando sus propios motores Bialbero (1.3 y 2.0), con carrocería propia, culminando con una barqueta impulsada nada menos que por un 3.0 V8.
Sus productos eran conocidos como simplemente Abarth para los Bialbero de competición, o como Fiat-Abarth para los basados en la modificación de modelos Fiat de gran serie. Pero acabó ocurriendo lo de siempre: el pez grande se come al chico, y en 1971 Fiat acabó por absorber Abarth, siendo el Autobianchi A-112 (marca a su vez integrada en Fiat en 1967) la última participación directa de Carlo Abarth en un modelo concreto de Fiat, aunque ya bajo propiedad de esta última. A partir de ahí, y comenzando con el 124 Sport Spider Abarth de 1972, siguiendo con el 131 Rallye Abarth y terminando con el Ritmo Abarth 130, todos los modelos que llevaban esta denominación eran producto de los técnicos de Fiat, y se engarzaban en la política comercial global de la marca, siendo el canto del cisne de esta época el poco afortunado Stilo Abarth 2.4 lanzado en 2001.
Tuvieron que pasar exactamente seis años para que Abarth renaciera, a finales de 2007; ciertamente fue una agradable sorpresa la presentación de Abarth en Turín como marca independiente, y con un dinamismo que, después de cuatro años, parece justificar las esperanzas puestas en la nueva operación. Y ello a pesar de los tiempos de crisis en los que ha saltado al mercado, que no son, en principio, los más adecuados para aventuras de este tipo; pero el nombre Abarth todavía resonaba en los oídos de muchos aficionados, y parece que la cosa funciona. Y vamos ya a centrarnos en las realizaciones concretas y actuales de Abarth, bien sea como modelos adquiridos directamente en el concesionario, o como kits a instalar en un coche Fiat comprado con anterioridad, a condición de que tenga menos de un año desde su matriculación, y menos de 20.000 km en el cuenta-km.
Gracias a que estamos en la etapa de los motores miniaturizados y sobrealimentados, la cuestión de obtener más potencia de los mismos resulta mucho menos problemática que en los orígenes de Abarth: ya no es preciso diseñar árboles de levas especiales, meter con calzador válvulas de mayor diámetro en una culata cuyos conductos han sido agrandados manualmente en una labor artesanal lenta y delicada, ni instalar sofisticados y caros equipos de carburación. Básicamente, basta con modificar el software que regula la presión de soplado del turbo, y poco más. Ese más puede incluir, según lo que se “apriete” el motor, materiales de mayor calidad aunque de las mismas dimensiones que en el motor de serie, y darles algo más eficacia a los sistemas de lubricación y refrigeración. Si es preciso, se adecuan los desarrollos de la transmisión, y la parte mecánica ya está lista.
De hecho, en este tipo de preparaciones o elaboraciones, donde hay más trabajo actualmente es en lo relativo al bastidor, al margen de los trabajos de tipo cosmético que se le puedan hacer a la carrocería. Y aquí, en el bastidor, sí que hay que meter componentes totalmente nuevos, si queremos que el comportamiento rutero esté a la altura de la nueva potencia tan fácilmente ganada con una hipotética “vuelta de tornillo” al control electrónico del turbo. En el caso del motor 1.4 de Fiat, el lanzamiento de la versión Abarth le cogió con el paso cambiado: sobre el Grande Punto, la elaboración se realizó con el motor TB de inyección indirecta, mientras que al pasar al Punto Evo, nos encontramos con la nueva tecnología MultiAir; pero tampoco supuso mayor problema, puesto que las modificaciones ya se aplicaban también al motor de serie, que ya tenía y sigue teniendo sus propias versiones a base de turbo. Si se adquiere un Abarth “normal” (500 o Punto Evo), se saca del concesionario directamente, y si se quiere con Kit SS, puede ser tanto a coche nuevo como sobre uno en las condiciones antes explicadas, y luego te entregan, en ambos casos, la famosa caja de madera Abarth, en la que venía el kit, con las piezas sustituidas; no es que te sirvan para mucho, pero el detalle queda pero que muy vistoso.
Y ya es hora de ofrecer la ficha técnica completa de este coche:
Ficha técnica: Abarth Punto Evo 1.4 TB MultiAir “Kit SS”:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Este motor 1.4, siempre de 16 válvulas y doble árbol en su origen, tenía 95 CV en versión atmosférica (100 CV en el Panda 100 HP y en el 500), y versiones con turbo de 120 y 150 CV. Al pasar a MultiAir, el de 95 sube a 105 CV, el de 120 a 135/140 CV, y el de 150 a 165/170 CV; la cuestión se complica porque Alfa-Romeo siempre suele publicar 5 CV más, por aquello del prestigio de marca. El Grande Punto Abarth nació con 155 CV, pero su Kit SS ya tenía 180 CV, como ahora; en cambio el Punto Evo Abarth ha subido a 165. Semejante maremágnum de datos se debe a la facilidad para modificar los rendimientos con el turbo; en otros tiempos, era mucho más difícil.
En cualquier caso, y centrándonos en las versiones turbo, que abarcan desde 120 a 180 CV, el motor no se abre nunca para modificar componentes internos, tal es la confianza que se tiene en su robustez mecánica. Como ya se ha dicho, sólo se refuerzan los elementos de refrigeración de agua, de aceite y de aire comprimido por el turbo. El Abarth, primero de 155 y ahora 165 CV, lleva la suspensión rebajada 10 mm respecto a la Sport de Fiat, que ya es otros 10 mm más baja que la de serie; los muelles delanteros son un 20% más duros que en el Sport, también los amortiguadores son bastante más enérgicos y la estabilizadora pasa de 18 mm de diámetro en el Sport a 19 mm como en los diésel, y conectada por rótulas Uniball. En cuanto a frenos, el salto es notable, pasando a discos mucho más grandes tanto delante como detrás, y con pinzas Brembo delante. Y en la dirección eléctrica Dual Drive se sustituyen los programas City y Normal por otros con menos asistencia, Normal y Sport. Y las llantas pasan a 7”x17” con neumáticos de sección 215. En cuanto al ESP, es tan poco intrusivo que no se puede desconectar nunca.
Pero el Kit SS supone una modificación, respecto al Abarth normal, bastante más profunda que la del Nürburgring Edition respecto al OPC, en el caso del Opel Corsa. En el caso italiano, el turbo IHI se sustituye por un Garrett, y se elimina la función overboost; basta con pisar a fondo para tener disponible todo el par, con un soplado que llega a los 3,0 bar absolutos. En la entrada y salida de gases, el filtro de aire es un BMC de mucha menos retención, y en el escape, los tubos son de mayor diámetro, a partir del catalizador hasta la doble salida. El intercambiador agua/aceite es más grande que en el Abarth, y el intercooler de admisión está tomado del antiguo turbodiésel 1.9 de 130 CV.
En la dirección ya sólo hay un reglaje de asistencia: el Sport, por lo que la tecla Dynamic lo único que hace ya es modificar la respuesta al pedal del acelerador, y vaya si se nota; el aspecto negativo, desde un punto de vista deportivo, es que se mantiene la relación de serie, con más de dos vueltas y media de volante, cuando el OPC apenas supera las dos y cuarto. La suspensión se rebaja otros 20 mm más (queda 4 cm más baja que en un Punto Evo de serie), con muelles de flexibilidad variable. Y lo serán, aunque lo cierto es que va como una tabla, pero se agarra increíblemente, en parte gracias a los amortiguadores Koni, también mucho más secos que los Bilstein que monta el OPC NE; va tan bajo que está homologado para cuatro, y no cinco plazas. Por lo que hace a los frenos, los cuatro están ahora taladrados y los delanteros, montados flotantes, y con pastillas especiales HP-1000. Las llantas pasan a 7,5” de anchura y 18” de diámetro, lo que supone media pulgada menos de canal y una medida menos (215 frente a 225) que en el OPC NE, pero también pesa 60 kilos menos que el Opel.
En su conjunto, puede decirse que este Punto Evo Abarth Kit SS es el más “rabioso” y radical de comportamiento entre todos deportivos del segmento B que comentábamos dos meses atrás, en la prueba del Corsa OPC; y eso sin ser el más potente ni mucho menos, ya que comparte la cilindrada más baja, junto con los cuatro coches del grupo VAG que también ofrecen la misma potencia. Pero las sensaciones que transmite son mucho más de coche de competición que cualquiera de los demás, o al menos por igual con las de un Clio Sport, cuyo motor atmosférico obliga a conducir un poco más “a la antigua”. La aceleración de un Mini John Cooper Works es inigualable, pero cuyo comportamiento “como un kart”, del que tanto presumen sus creadores, no es el que corresponde a un coche para conducción deportivo en carretera; podría ser aceptable para un circuito, pero el Abarth SS sí que transmite el comportamiento de un coche de rallye, listo para resolver situaciones de carácter imprevisto. Y de dicho tipo fueron las que nos encontramos durante el recorrido de pruebas, con bastantes tramos de neblina, que a su vez humedecía el pavimento; tardar 4h 40 m, tiempo lento para lo que venimos haciendo, hubiera sido muy difícil conseguirlo con otro coche.
Y este es el resultado que obtuvimos en dichas condiciones adversas:
| Resultado del Abarth Punto Evo 1.4 Kit SS en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 9,09 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. |
Si comparamos con lo obtenido por el OPC, que es el único que se le asemeja de los que por el momento llevamos probados, vemos que hay una correlación lógica entre los once minutos de mayor lentitud, y el cuarto de litro de economía de consumo conseguida, ya que el OPC salió por 9,33 l/100 km. Y ya sea a causa de la niebla o del piso mojado (que para una conducción al estilo “interesante” sí que afecta) ir más despacio supone una economía. Por lo demás, el estilo de conducción en ambos coches es muy similar, ya que ambas transmisiones son también tan clónicas entre sí como los coches en su conjunto. Son dos cajas distintas, con trenes de piñonaje que no coinciden en su dentado, pero sí los desarrollos finales, que no superan los 0,8 km/h de diferencia en las cuatro primeras marchas, y no llegan a 1 km/h en las dos superiores.
En el interior volvemos a tener una correlación también muy estrecha: frente a los asientos Recaro del OPC, en el Abarth tenemos unos Sabelt similares, cuando no todavía un poco más deportivos. Por lo demás, la otra única diferencia (además de la rapidez de dirección) que le hace al OPC NE un poco más deportivo es la presencia de autoblocante mecánico, labor que en el Abarth se encomienda a la moderna versión del control de tracción, que comienza por frenar la rueda interior al viraje incluso un poco antes del primer asomo de patinamiento. Pero de haberse mantenido en Fiat el denominado diferencial Q2 (un Torsen auténtico) que se montó en los Alfa-Romeo 147 QV y GT Coupé, entonces la similitud hubiese sido absoluta.
Unas cosas con otras, el Abarth Kit SS responde bastante bien a la premisa del creador de la marca: ofrecer “prestaciones a precio accesible”. Si sumamos los 4.275 € que cuesta el kit a los 18.690 € del Abarth normal tenemos, por un soplo menos de 23.000 €, uno de los coches deportivos que transmite más y mejores sensaciones de conducción deportiva, entre los de tracción delantera. Eso sí, hay que tener un espíritu muy acorde con el del coche, porque la dureza de suspensión, todavía más que el nivel sonoro, supone un innegable hándicap en uso cotidiano. En este sentido, el Corsa OPC NE resulta más equilibrado, si bien no tan eficaz para producir descargas de adrenalina; así que cada cual que elija a su gusto, porque en ningún caso van a quedar decepcionados. Y por supuesto, también están ahí los Mini, los del grupo VAG, los de PSA, y el Clio Sport; hay donde elegir.
Primero de todo, decir que he hechado de menos en esta prueba, mas impresiones de conduccion, no asi de explicaciones tecnicas, como siempre impecablemente completas y precisas.
Del coche en custion destacaria una estetica muy conseguida, agresiva pero fina, mucho mas que el Corsa opc, que parece un cuŀturista despues de largas sesiones de pesas y productos varios.
Me ha llamado la atencion, la alta presion a la que puede llegar a el turbo, ni mas ni menos 3 bares, ahi es nada!
Realmente tiene que ser un juguete muy serio, quiza mas aun que el opc, pues aqui parece que el chasis no se ve tan superado por el motor. Un chasis, que, por cierto incorpora un detalle tan de «pro» como es el ir montado sobre rotulas uniball, detalle poco frecuente en coches de su categoria.
Aunque creo, que ni este ni el opc tienen el equiŀibrio y la magistral puesta a punto del clio sport, un producto ya algo veterano pero todavia referencia para muchos.
Yo no he conducido el Punto ni el Clio, pero si sus hermanos menores, el Twingo RS y el Abarth 500. Y si suponemos que con salvedades se puede trasladar las impresiones a sus hermanos mayores, es curioso como dos coches que en apariencia son tan similares pueden ser tan diferentes.
A mi el Abarth 500 (he de reconocer que el que probé no llevaba el kit SS) me decepcionó mucho. Si, desde fuera es muy espectacular e incluso suena bastante bien y los bacquets Sabelt son muy buenos, pero todo lo demás parece sacado de un utilitario rápido más que de un coche pensado para disfrutar conduciendo. La dirección no transmite (y el volante esta achatado, lo cual es muy incomodo en mi opinión) y el eje trasero no ayuda nada en las curvas, a no ser que frenes en medio de ellas lo cual es un recurso bastante radical. Además los warnings saltan cada vez que pisas el pedal de freno con un poco de decisión (ni siquiera es necesario que entre el ABS). Pero lo peor de lejos es la caja de cambios, es muy lenta y los cambios diagonal (2a a 3a o 4a a 5a) son imposibles. El problema es que todo esto seria más o menos perdonable si el coche transmitiese emociones, pero no transmite nada. No suena, ni es divertido, ni te quiere matar en cada curva o algo. El motor es muy normalito para nada excitante. En resumen, mas un Panda GT que un mini-Ferrari.
El Twingo RS es totalmente diferente (yo lo probé con el chasis CUP, también hay que decirlo). Por dentro es muy normalito. Excepto el cuentevueltas detrás del volante y los cinturones naranjas no hay nada que indique de que es capaz el coche. Incluso podrias pensar que estas conduciendo el 1.2 de 75CV. Pero en la carretera todo cambia. La dirección transmite perfectamente lo que pasa entre las ruedas y el asfalto, agarra mucho mas y el eje trasero es mucho más jugueton, y el cambio es rápido y preciso. El motor es totalmente diferente del del Fiat, mucho mas lineal y rabioso en alta, y se escucha con mucha más claridad. Es sin duda mucho más duro que el Abarth, pero a cambio no vas rebotando en todos los sitios como con el 500. En resumen el pequeño Renault es una maquina de conducir muy seria. Por carácter a mi me recuerda un poco al Cooper S de primera generación con compresor.
Lo dicho, la noche y el día. Para mejor Clio/Twingo que 500/Punto.
Parece este Punto Abarth un juguete pero que muy serio y muy bien hecho.Quizá un motor 1.3 turbo en baja anda más bien poco y en cuanto sople el turbo a 3.0 bar anda casi demasiado.
Un motor «de los de antes» más rabioso en alta es lo que parece pedir un deportivo,que ande sólo si sabemos llevarlo adecuadamente,lo veo más apetecible que un turbo que anda casi siempre hasta de más.Honda con su Civic R y ahora toyota con su GT-86 parecen ir en esa dirección,ahora ya casi abandonada por BMW.
A efectos de consumo sería curioso ver la influencia de la carrocería de los tan de moda SUV y monovolúmenes con un compacto.Comparar un Megane con un Koleos,o un 308 con un 3008,etc
#2: Veo que hay una opinion generalizada entorno a lo decepcionante que resulta el 500, sobretodo en relacion a lo que aparenta. Incluso A. de A. he visto que lo comentaba en Automovil, que le transmitia mejores sensaciones el grande punto que el 500, ambos abarth.
Y es que los franceses, en eso de hacer coches para curvas son unicos. En contra de los alemanes, el chasis es el que tiene toda la prioridad a la hora de hacer el coche.
Los alemanes, en cambio van directamente al motor y luego se adapta como se puede el chasis. Hoy en dia las diferencias quiza ya no sean tantas pero todavia ae notan.
Los italianos estarian un poco entremedio pero sin acabar de definirse.
Otro detalle que veo, y que mas o menos ya se comento en la prueba del opc, es la poca diferencia de cosumo que tienen estos turbo gasolina. A pesar de las diferencias de cilindrada resulta que todos se mueven en el entorno de los 9 litros. En mi 1.8 T me pasa igual. Te iras arrastrando por la carretera a ver si obtienes mejores consumos y nada, apenas hay mejora.
En este sentido son muy poco agradecidos para la conduccion economica, como si lo suelen ser los diesel y los gasolina atmosfericos.
Y al final llegas a la conclusion que no vale la pena. Compensa mas llevar un ritmo mas alegre y desacomplejado en linea de lo que piden estos coches. A partir de ahi el
consumo aumenta de forma casi paralela al ritmo de marcha. Y por lo visto es algo que no ha mejorado mucho con el paso del tiempo, a pesar de la mejora en electronica y de aplicacion de la inyeccion directa o el multi air en el caso de fiat.
Tan solo vag con los tsi y bmw-mini-psa, con su 1.6 parece que son capaces de marcar alguna diferncia.
Seria interesante, valga la redundancia, una prueba de ese gran desconocido que es el motor 1.4 TCE de Renault, de 130cv, montado en el megane.
@4 Actualmente conduzco un Mazda MX-5 1.8i RC y la verdad es que motor atmosférico y todo yo también estoy en el entorno de los 8-9 litros a los 100? Se puede bajar, muy seguramente, pero ello implica una conducción totalmente económica y atenta. Merece la pena? Pues depende, pero si te has comprado un coche para disfrutar conduciendo para que vas a ir cambiando a 2000-2500 rpm todo el rato y sin explorar la posibilidades del motor y el chasis? Desde este punto de vista casi mejor haber invertido el dinero en un compacto o una berlina familiar…
En cuanto a los consumos de los gasolina en general yo diría, como decimos en Catalunya, que son «faves contades». Algunos motores pueden gastar relativamente poco, pero si haces una conducción más o menos normal, e incluso aprovechando la potencia ocasionalmente, el coche va a gastar gasolina. Y en mi experiencia personal tanto da que sea atmosférico o sobrealimentado, miniaturizado o no, las ventajas del gasolina se pagan en el surtido. Los miniaturizados, además, tienen una desventaja suplementaria al motor tradicional de gasolina (según mi corta experiencia con ellos), y es que si se usa la caballería disponible el consumo se dispara enormemente, mucho más que en un atmosférico. Vaya, que son mucho más sensibles al uso del pie derecho…
Por cierto en cuanto a nacionalidades y comportamientos yo sólo soy capaz de encontrar una norma general, y es que los coches alemanes (o aquellos influenciados por el pensamiento alemán, léase Skoda o Seat) tienen una estabilidad lineal muy elevada, sin duda por el hecho de sus autopistas sin límites de velocidad, aunque en muchas ocasiones eso los hace un poco torpes en las curvas. En cuanto a los franceses en general tienen tarados de suspensión bastante suaves, pero todo esto se va al garete si hablamos de las versiones RS (y sin entrar en las RS Cup, RS Trophy,…). En los Italianos no puedo discernir un patrón claro, aunque si que, sin duda, sus direcciones con asistencia eléctrica son las peores del mercado; simplemente no transmiten ningún tipo de información de los que está pasando entre las ruedas y el asfalto. Algo que si que me he encontrado es que en los Italianos se necesita llevar el coche alegre para que «funcione», en los alemanes puedes llevar el motor relativamente bajo de vueltas sin ningún problema.
Si efectivamente, los de origen aleman suelen ser muy buenos en trazados mixtos y rapidos, es donde mas se disfrutan, por lo aplomados que van. Luego en zonas viradas ya pierden mas, con tendencia general al subviraje, pero hay versiones que se salvan mas que otras.
Los opel habian sido un claro ejemplo de todo esto. Motores supelativos asociados a chasis muy poco hechos y que solo destacaban en trazados rapidos.
En cuanto a lo de consumos, a lo que me referia es que los turbogasolina en concreto no » valen» para la conduccion economica, me explicare..
En un Golf gti mk lll de 8v que tuve, podias sacar unos consumos muy bajos, sin necesidad de arrastrarte por la carrretera, es decir el coche era agradecido en este tipo de conduccion, y en determinados viajes pues podia compensar bastante..
En un turbogasolina esto no suele ser asi y no compensa perder tanto tiempo para logra una recompensa que no llega ni al litro.
Porque no es que siempre se vaya conduciendo asi, pero a veces pues a uno le apetece hacer estas comprobaciones, por pura curiosidad.
Tambien lo dijo A.deA. en una prueba del Sierra Cosworth 4p, que es un handicap que estos motores arrastran congenitamente por diseno, y sobre el que nada se puede hacer.
En el recorrido economico, ( eŀ de estas pruebas del blog), el consumo de este sierra fue de 9.04 litros a 90.6 km/h de promedio.
@7:creo,a falta de revisar en mi colección de revistas,que este recorrido de pruebas se hizo con el Escort Cosworth,quizás de los primeros en hacerlo,y no el Sierra,por cierto relativamente frugales comparado con su coetáneo Delta Integrale.Es curioso comparar estos pequeños deportivos y ver la similitud de prestaciones con estos auténticos mitos.
Es cierto el tema de los coches alemanes, incluso un modesto Corsa TR iba muy bien a velocidades ilegales en autopista mientras no hubiera que frenar demasiado. Los franceses funcionan mucho mejor en carreteras secundarias en mal estado, y los nórdicos siempre fueron mas robustos y fiables, para que no te dejen tirado por ahí y te mueras de frio.
Al precio que se esta poniendo el combustible, y presumiblemente al que se va a poner, es para pensárselo mucho el caer en la tentación de tener un coche de estos. Es una pena, ahora que vuelve a haber una cosecha de pequeños deportivos que molan tanto. Tengo ganas de ver una prueba de un VAG de estos de 180 cv, en teoría son capaces de economizar un poco mas que estos, aunque serán seguro mas aburridos.
@8: No no, es el Sierra, el 4 puertas de propulsion trasera; es el numero 124 de AUTOMOVIL. El consumo este es el mas economico de la prueba, el mas alto se va a 17.78l/100.
Hola a todos.
«Pero sus realizaciones adquirieron renombre cuando pasó a “elaborar” la mecánica en su conjunto, tanto sobre el primitivo 500 como, sobre todo el 600, culminando con el 1000 Radiale de circuitos, que en la zaga de una muy retocada carrocería de Fiat 600 alojaba un motor que, conservando el bloque de origen, cubicaba 982 cc (65/74 mm) y disponía de una culata con cámaras hemisféricas y distribución al estilo Gordini, alimentada por dos carburadores doble Weber horizontales, que rendía la friolera de 115 CV».
Efectivamente, apasionantes sin duda eran los 600 Abarth 1000 TCR que según varias fuentes daban entre 112, 115, 118 y hasta 120 cv…
Os recuerdo este enlace en concreto:
http://www.bernimotori.com/abarth_1000_tcr_it.html
1000 TCR 1 Serie (1968)
Alesaggio x Corsa:
65 x 74mm
Cilindrata:
982 cm³
Rapporto di Compressione:
12,5
Alimentazione:
2 Weber 40 DCOE
Potenza Massima:
106 CV a 8400 giri/min
Coppia Massima:
11 kgm a 7400 giri/min
No me creo que esos 11 mkg los alcance a 7400 r.p.m. puesto que si esto
fuera cierto, es como reconocer que a 7400 r.p.m. se alcanzaran 113,655cv
eso sí, me creería que alcanzara esos 11 mkg a 6800(104,44 cv) o bien a
tan «sólo» a 6500(99,83cv) de los 106cv que alcanza de potencia máxima…
Aunque sí que me creo que una versión «extrema» que sí llegó a existir
de nada menos de 118 cv a 9200 r.p.m. llegara a alcanzar esos 11 mkg a
7400 r.p.m.
Esto significaría que desde las 7400 r.p.m. y 9200 r.p.m. daría entre
casi 114 cv y 118 cv…
Sin olvidarnos que a 5500 r.p.m. es más que probable que no tuviera mucho más de 9 mkg como mínimo y 10 mkg como máximo…
Es decir como mucho algo más que los 88Nm(9,0 mkg) a 5500 r.p.m. de una modesta versión Abarth 1000 de apenas 88 cv de potencia máxima…
Eso sí entre 2000 y 5000 r.p.m. volvería a salir perdiendo esta versión
de 118 cv
respecto de la versión de 106 cv y la de 88 cv
en cuanto a capacidad de
respuesta…
Numero di Marce:
5
Rapporto al Ponte:
4,6
Cerchi ant.:
4.50 – 13
Cerchi post.:
4.50 – 13
Numero Posti:
4
Peso a Vuoto:
583kg
Velocità massima:
208 km/h
1000 TCR 2 Serie (1969)
Posizione motore:
Posteriore
Numero di Cilindri:
4
Tipo Valvole:
valvola in testa
Alesaggio x Corsa:
65 x 75mm
Cilindrata:
982 cm³
Rapporto di Compressione:
12,5
Alimentazione:
2 Weber 40 DCOE
Potenza Massima:
108 CV a 8200 giri/min
Coppia Massima:
11,9 kgm a 6800 giri/min
Tampoco me creo que alcance esos 11,9 mkg a 6800 r.p.m.(sería como
reconocer 112,985 cv a 6800 r.p.m.) esos 11,9 mkg los alcanzaría como
mucho a 6300(104,677cv) o bien y como poco a 6000(99,69 cv) de los 108 cv
que alcanza de potencia máxima…
Otro caso de datos pertenecientes a otra versión «extrema» de unos 115 cv
a 8300-8600 r.p.m. y que sí darían a esos 11,9 mkg a 6800 r.p.m.
Lo cual hablaría de la excelente respuesta entre 6800r.p.m.(casi 113 cv)
y 8300-8600 r.p.m….
Aunque a bajas r.p.m. (entre 2000 y 6000 r.p.m.) tendrán menos capacidad
de respuesta esta versión «extrema» de 115 cv que la de 108 cv….
Tampoco olvidemos otra versión «extrema» de 120 cv a tan «sólo» 7600
r.p.m.
Hipótesis 1)Sólo podríamos suponer un par máximo de 11,9 mkg a 6800
Hubo otra versión para los Abarth 1000 Biposto Corsa de 1970 de 120 cv a 8200 que daría este par motor a ese r.p.m.
r.p.m.
Hipótesis 2)O bien nada menos que también(como en una de las versiones de
112 cv de potencia máxima en cuanto a par máximo) 13,2 mkg entre 5500 r.p.m.(como mínimo) y 6250
r.p.m. (como máximo).
Numero di Marce:
5
Rapporto al Ponte:
5,4
Cerchi ant.:
4.50 – 13
Cerchi post.:
4.50 – 13
Freni ant.:
disco
Freni post.:
disco
Passo:
2000mm
Carreggiata ant.:
1160mm
Carreggiata post.:
1170mm
Lunghezza:
3530mm
Larghezza:
1390mm
Altezza:
1400mm
Numero Posti:
4
Peso a Vuoto:
594kg
Velocità massima:
206 km/h
1000 TCR 3 Serie (1970)
Alesaggio x Corsa:
65 x 75mm
Cilindrata:
982 cm³
Rapporto di Compressione:
13
Alimentazione:
2 Weber 45 DCOE
Potenza Massima:
112 CV a 8200 giri/min
Coppia Massima:
13,2 kgm a 7000 giri/min
Estos 13,2 mkg a 7000 r.p.m. corresponderían a 129 cv, así que tampoco me
creería que este par máximo los alcance a 7000 r.p.m. ya que como mucho a
6000 r.p.m.(110,58cv) y como poco a 5500 r.p.m.(101,368cv) de los 112 cv
de potencia máxima…
También puede ser que hubieran dos versiones de 112 cv a 8200 r.p.m. pero
que una versión alcanza el par máximo a 7000 r.p.m.
Es evidente que esa versión 1) en el que alcanza el par máximo a esas tan
«altas» 7000 r.p.m. como mínimo alcanzaría 10,1-10,2 mkg y como máximo
10,8-11,0 mkg a esas r.p.m. y sin descartar que a 5500 r.p.m. no tuviera
mucho más de los 9,0 mkg de la versión «inferior» Abarth 1000 de tan
«sólo» 88 cv.
De ahí el dato «confuso» dado de algunas revistas especializadas en el
que se llegó a publicar el dato erróneo de par máximo de 9,0 mkg(88Nm) a
5500(el correspondiente a la versión de 88 cv) y el dato erróneo de 13,2
mkg a 7000 r.p.m….
y otra versión 2)que alcanza un par máximo de 13,2 mkg pero que no los
alcanza a esas 7000 r.p.m….
Es decir que la versión de 112 cv y a la vez 13,2 mkg a tan «sólo» 5500
r.p.m. o como mucho a 5800-6000 r.p.m.
Parece contradictorio que versiones de potencias iguales sean tan
diferentes entre 5500 r.p.m. y 7000 r.p.m.
No cabe otra explicación que la diferente distribución que hace que entre
2000 y 3000 r.p.m.(que bien podría ser entre 6,5 y 7,5 mkg frente a poco más de 4 y 5,5mkg
respectivamente) la versión de menos de par máximo a más r.p.m.(entre
10,1 y 11,0 mkg a nada menos que a 7000 r.p.m.) tenga más «bajos»(más par
motor) y que a partir de 3500 r.p.m. empieza claramente a perder y no
digamos entre 4500 r.p.m.(entre tener menos de 8,5 mkg y tener más de
11,0 mkg la diferencia es «brutal») y 5500 r.p.m.(entre tener 9mkg como mínimo-10 mkg(como máximo) y
13,2 mkg la diferencia es abismal) empatando entre 7000 y 8200 r.p.m….
Es decir que la versión de 13,2 mkg funciona de forma mucho más brusca y
mucho menos progresiva(tiene un rendimiento mucho más parecido a un
«turbo» en cuanto a par máximo a menos r.p.m. y poca capacidad de
respuesta a bajas r.p.m….)que la versión de también 112 cv y 8200 r.p.m. pero de un par máximo mucho más reducido pero a más r.p.m.
En definitiva una curva de par motor mucho menos plana y más brusca que la otra de menos par motor máximo y a más r.p.m.
Numero di Marce:
5
Rapporto al Ponte:
4,3
Cerchi ant.:
4.25/9.50 – 13
Cerchi post.:
4.25/9.50 – 13
Freni ant.:
disco
Freni post.:
disco
Passo:
2000mm
Carreggiata ant.:
1215mm
Carreggiata post.:
1250mm
Lunghezza:
3530mm
Larghezza:
1420mm
Altezza:
1200mm
Numero Posti:
4
Peso a Vuoto:
568kg
Velocità massima:
215 km/h
Sospecho que los altos r.p.m. en los que alcanza el par máximo anunciados
en dos de los tres casos supongo que corresponderían a versiones ultradeportivas y «extremas»
del motor 1000 Abarth que bien podrían alcanzar
hasta 115 cv como poco hasta 120 cv.(a 7600 r.p.m.) según una web holandesa…
Saludos.
Manolom.
Hola, a todos.
Siguiendo con el 600 Abarth 1000 pero con versiones bastante más modestas
(al menos aparentemente), y basándome en datos suministrados por la «vetada» desde hace muy poco la siguiente web:
http://www.automobile-catalog.com/
Ahora aparece lo siguiente(desgraciadamente)
El sitio web rechazó mostrar esta página web
http 403 prohibido
Antes de esta situación «anormal» en esta web aparecían datos verdaderamente interesantes de las principales marcas mundiales e históricas.
Daban datos de pesos, aerodinámica, rendimientos, transmisiones, prestaciones oficiales…
Y mediante programas informáticos hacían simulaciones de prestaciones tales como velocidades máximas, aceleraciones(desde 0 a 30 k/h hasta muy cerca de las velocidades máximas respectivas), recuperaciones, y hasta consumos…
Pues bien, daba datos acerca de versiones más bien «modestas» del 600 Abarth 1000 una de 78 cv a 7400 y 11,5 mkg a 4500 r.p.m. que daba nada más y nada menos que una aceleración de 0 a 100 k/h de 7,5 segundos(aparentemente demasiado optimista) pero tengamos en cuenta un peso de 583 kgs…
Es decir que la relación peso/potencia y peso/par motor no es mucho peor que el Super 5 GT Turbo de 115 cv que aceleraba de 0 a 100 en 8,0 segundos «reales» y eso que por muy buena que fuera su motricidad en 1ª y 2ª velocidad siempre tendría algo que perder frente a dicho 600 Abarth 1000 de tracción trasera y que con sólo 11,5 mkg de par motor es más difícil perder motricidad que con 16,5 mkg del Super 5 Gt Turbo…
Y luego estaba una versión de 80 cv a 7400 r.p.m. y «sólo» 8,2 mkg a 5400 r.p.m.(es de suponer una curva de par motor más plana que el anterior y con más «bajos» entre 2000 y 3000 r.p.m. tal como explicaba de las diversas variantes «ultrapotentes» de 112 cv una con 13,2 mkg a ¿5500 r.p.m.? o quizás y como mucho a 6000 r.p.m.
y otra con el par máximo alcanzado a 7000 r.p.m.(pero que no pasaría de 10,1 en el peor de los casos y 11,0 mkg en el mejor de los casos).
En este último caso(me refería en este caso al 600 Abarth 1000 de 80 cv pero sólo 8,2 mkg de par máximo) sería comparable al Ax Sport I de 95 cv y 11,5 mkg(9,2 segundos en la primera versión y 8,8 segundos en la segunda versión vendida en Francia aunque luego existiera una tercera en España que se «conformaba» con los 85 cv del Gt I)…
Es decir que en el mejor de los casos no bajaría de los 8,8 segundos y en el peor de los casos no pasaría de los 9,5 segundos(un Ax Gt I de 85 cv era capaz de conseguir el 0 a 100 k/h en 9,3 segundos)…
Otro paréntesis…
Y volviendo con los datos de aceleración de las versiones más «cañeras» de los 600 Abarth más potentes(nada que ver con los anteriores)se llegaron a anunciar de 0 a 60 mph(0 a 96 k/h) en 6,2 segundos que se corresponderían a 6,6 segundos de 0 a 100 k/h…
Y menos mal que se anunciaran para dicha versión «solamente» 105 cv…
Aunque se llegaron a leer prestaciones ¿oficiales? de 0 a 100 k/h de 7,8 segundos con 112 cv y prestaciones «reales» con dos pasajeros a bordo de 8,8 segundos de 0 a 100 k/h(revista alemana Auto Motor und Sport en su correspondiente prueba/test en el año 1970)…
Cabría saber si era alguna de las versiones de 112 cv(la que tiene menos par motor) o bien otra algo inferior de «apenas» 100 cv «reales», su velocidad máxima fue de 196 k/h(cuando las versiones no tan aerodinámicas superaban 200 k/h con 112 cv, a diferencia de las más aerodinámicas que llegaron a alcanzar 210-215 k/h también con 112 cv.)…
Saludos.
Manolom.
Vaya despliegue! Se me hace difícil de creer que un motor de finales de los 60 alcanzara un rendimiento de mas de 13 mkg/l, cuando el mejor S1600 de rallye no pasaba de 12.5 hace un par de años.
Hola, Valmhö.
Eso mismo pensaba yo.
Pero tampoco olvidemos de casos extremos de aquella época que con una relación de compresión de tan «sólo» 11,5:1(en los 600 Abarth 1000 TCR de mayor rendimiento se llegó a los 13:1)
y motor de 2 litros se alcanzaron 250 cv a 8700(Fiat Abarth 2000 Sport Prototipo «Cuneo» de 1969); 260cv a 8800(Sport Spider SE de 1970) y a 8700 según versiones y 265 cv a 8700 r.p.m.(Spider Prototipo SE 021 de 1971); y hasta 300 cv a 11000 r.p.m.(Sport tipo SE 027 de 1974).
En todos estos casos eran también motores atmosféricos si bien es cierto que en todos los casos 4 válvulas por cilindro.
Existieron versiones anteriores de «sólo» 220 cv a 7800 r.p.m. de dos válvulas por cilindro…
Y en todos los casos el par máximo estaría entre un mínimo de 220 Nm a un régimen excesivamente alto y un máximo de 260 Nm a un régimen de r.p.m. quizás no tan elevado pero con menos «bajos» a pocas r.p.m….
Saludos.
Manolom.
Hola, a todos.
La versión «modesta» de tan «sólo» 220 cv tenía una relación de compresión de 10,5:1.
220 cv a 7800 r.p.m. supone unos 20,2 mkg a ese régimen…
Me extrañaría que su par máximo fuera inferior a 22 mkg a más de 6000 y menos de 7000 r.p.m….
Extrapolándolo a una versión de 982 cm3, daría 111 cv y 11,1 mkg de par motor máximo y eso sin tener en cuenta la hipotética mejora de rendimiento(mejora del par máximo aunque no mejorara ni el par a bajas r.p.m. y la potencia máxima…) por tener mayor relación de compresión dando lugar a un par máximo claramente mayor en algunas de sus versiones más «extremas» aunque su potencia específica no fuera mejor…
Saludos.
Manolom.
Hola, Valmhö.
Efectivamente, hay un enlace:
http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=124844
Ford Fiesta Super 1600
Potencia: 220cv a 8250rpm
Par: 205Nm a 6750rpm
CV/litro: 137
Peso: 1000 kg
Relaccion Peso/Potencia: 4.54
Y los que tienen menor rendimiento de tan «sólo» 180 Nm, para 1,6 litros de cilindrada…
Pero también habría que tener en cuenta que si tuvieran 982cm3 tendría 137,5 cv y 128,1Nm pero a 2000 r.p.m. no bajaría de 65Nm y 80Nm y 85Nm a 3000 r.p.m., incluso también en las versiones de menos par máximo de tan sólo 180 Nm, que extrapolado a 982cm3 serían 112,5Nm(bien diferentes a los 40Nm a 2000 r.p.m. y 70Nm a 3000 r.p.m. en las versiones con más par motor y mayor potencia máxima de los 600 Abarth 1000 TCR de 112 a 120 cv y hasta 13,2 mkg a «sólo» 5500 r.p.m. o como mucho 6000 r.p.m.).
Saludos.
Manolom.
Hola, a todos.
Tampoco olvidemos el caso «curioso» del Aston Martin DB 4 GT Vantage del año 1963.
Con 3670 cm3 se anunciaban 337 cv a 6000 y 41 mkg a 5500.
Pues bien, se han llegado a publicar datos del Cx de este coche: 0,47 y
0,50 en versión cabrio.
Aún con todo no me creería del todo un Cx tan decepcionante en la versión «normal» teniendo en cuenta que si por ejemplo el Golf I Cabrio tenía un Cx de 0,49 y el «normal» de unos 0,42 no tendría nada extraño que la versión «normal» del A.Martin DB 4 GT tuviera un Cx de 0,41 en el mejor de los casos o como mucho 0,44.
Si teniendo en cuenta que el ancho de la vía delantera es de 1,37 metros y 1,32 metros de altura. S=1,80 m2 como mucho.
El CxS no bajaría de 0,73 y en el mejor de los casos aunque tampoco fuera creíble un Cx de 0,47 y un CxS de cerca de 0,85…
Si aún suponiendo que el CxS no pasara de 0,73 y aunque el fabricante anunciaba una velocidad máxima de 275 k/h, en la correspondiente prueba de Quattroruote del mes de mayo de 1963, alcanzaron 278,799 k/h…
Es decir que anunciándose una potencia máxima de 337 cv la potencia real que corresponde a su velocidad máxima real es más que probable que fuera de más de 340 cv e incluso 350 cv incluso a más de 6300 r.p.m. aunque la potencia máxima real fuera a algo menos de 6200-6100 r.p.m.
Es decir que a 6100 r.p.m. alcanzaría casi 41 mkg «reales» y a 6300 r.p.m. casi 39 mkg «reales»…
En definitiva que no sería de extrañar que su par máximo «real» fuera de 42 y hasta 43 mkg a no mucho más de 5500 r.p.m.
Y todo esto con «apenas» 3670 cm3 y una relación de compresión de «risa» de apenas 9:1 y sus 3 carburadores Weber 45 DCOE.
Así que no es de extrañar que extrapolando a una hipotética cilindrada de 982 cm3 tuviera 93,6 cv y 11,5 mkg de par máximo.
De ahí que con una relación de compresión de 13:1(y no de 9:1 como en el caso del motor de este A.Martin DB4 GT) pudiera elevarse el rendimiento hasta los 112-120 cv y el par máximo hasta 13,2 mkg por mucho que a bajas r.p.m. se «resienta» la elasticidad…
Saludos.
Manolom.
Hola, a todos.
Había olvidado que el desarrollo en IV llegó a ser de 43 k/h en la unidad de pruebas en la que consiguió los 278,8 k/h que corresponden a casi 6500 r.p.m.(bien por encima del régimen teórico de potencia máxima que se situaba a 6000 r.p.m. aunque previsiblemente el real no bajaría de las 6100-6200 r.p.m.
Con un Grupo reductor de 3,07:1 y neumáticos 6,5 x 15 pulgadas…
Imaginad si el Grupo reductor hubiera sido de 2,93:1…
45,05 k/h en IV, que hubieran sido suficientes para alcanzar los 280 k/h a «sólo» 6215 r.p.m.
Muy cerca del régimen de potencia máxima real…
Llegó a tener varios grupos reductores disponibles que iban de 4,09:1 a 2,93:1(pasando por 3,54:1 el de serie y 3,07:1, el del coche de pruebas) y neumáticos de hasta 6.00 – 16 pulgadas. Con un desarrollo teórico en IV de 31 a 44 k/h a 1000 r.p.m. y velocidades máximas limitadas a algo más de 190 k/h(casi 194 k/h) a 275 k/h(el «límite» estaba impuesto teóricamente en 6250 r.p.m. aunque en la «realidad» bien podía estar en las 6500 r.p.m. o incluso 6600 r.p.m.).
Y después de lo dicho anteriormente, tampoco me extrañaría tanto que Abarth 7 años después consiguiera tan sorprendentes rendimientos con tan poca cilindrada(recordemos 982 cm3 de 112 cv a 120 cv y hasta 13,2 mkg de par máximo) incluso teniendo en cuenta tanto potencia máxima al litro como par motor específico…
Saludos.
Manolom.
Hola a todos.
Volviendo a lo anterior, suponemos que a 6480 r.p.m.(278,8 k/h) tienen como mínimo 340 cv y máximo de 350 cv pero que a 6100 – 6200 r.p.m. se iría como poco a 350 cv y 360 cv como mucho…
Llevado a 982 cm3 la potencia sería de 93,65 cv como mínimo y hasta 96 cv como máximo, con un par máximo de 11,5-11,6 mkg y recordemos:
con la relación de compresión de 9:1…
De ahí que Abarth con esos 982 cm3 y relación de compresión de 13:1 llegue a 112cv y hasta 120 cv y hasta 13,2 mkg de par máximo…
Saludos.
Manolom.
@4 Sisu
.
Coincido en tus apreciaciones respecto chasis coches franceses,aunque ahora PSA tiene olvidado ese tacto preciso y ágil que tenían sus versiones deportivas en los años 80 y noventa…dicen que el RCZ vuelve a aquel estilo,esperemos que el 208 GTI recupere ese tacto…
@20: Mientras psa mantenga en las suspensiones el eje torsional atras sera dificil que se recupere aquel comportamiento tan caracteristico.
Renault lo mantiene, en parte, en sus clio y megane rs, aunque haya tenido que rehacer buena parte de la suspension delantera y afinar muy mucho el torsional de la trasera.
Hola, a todos.
Ya os puse el ejemplo del motor del Aston Martin DB 4…
Y eso que era del año 63…
Pero también en los años 66 y 67 existieron versiones de la propia Abarth de algo menos de 1,3 litros:
con 1289 cm3 hubo una versión de 147 cv a 8800 rpm y 14,1 mkg a 5600;
y otras dos más de 157 cv a 8800 r.p.m.:
una con un par motor también de 14,1mkg a 5600 y
otra con un par motor máximo de 16,5 mkg a 5700r.p.m….
Es decir, que con 16,5 mkg consigue igualar los de muchos motores de 1,9 y 2,0 litros «normales» muy posteriores de finales de los 70 y mediados y finales de los 80, eso sí a cambio de mucha peor elasticidad…
De ahí que no sea tan extraño que existieran versiones de menos de 1 litro de Abarth,con un par máximo más propio de un 1500 cm3 aunque también sacrificaran claramente la elasticidad a bajas r.p.m….
Se dio la paradoja de conseguir en las versiones de mayor rendimiento de 982 cm3 más par motor que las versiones 1,3 litros con menor rendimiento…
Pero también las versiones de 1.3 litros Abarth de mayor rendimiento llegaron a conseguir más par motor que las versiones 1,8 litros de menor rendimiento…
O qué decir que comparando las versiones más básicas 1,3 de Fiat que no pasaban de 9,6 mkg con 55 cv…
Con los 16,5 mkg y hasta 157 cv…
Enlace:
http://www.bernimotori.com/abarth_1300_ot_en.html
La Relación de compresión nunca pasa de 11,5:1…
Aunque no siempre una mayor relación de compresión se traduce en más par motor y/o más potencia máxima…
Así que tampoco extrañan las diferencias brutales entre los 7,5 mkg y 9,0 mkg de las versiones básicas de 982 cm3 con 60 cv y los 13,2 mkg de las versiones mucho más potentes de entre 112cv y 120 cv…
Saludos.
Manolom.
xbox 360 emulator for pc 2014
Farrah Fawcett’s famous pinup is probably the most
iconic summer look in history. At times fashionable dresses will rate you a lot of money, so liquorish is sure name brands for latest dresses.
What about the office parties many of us has to attend.
Shell – Folder – Fix is a handy utility that corrects this annoyance and will remember the size and position of the windows you have open. By
the August of this year, xp’s market share is 52. No incident of security violation has been reported
till date.
No one needs to pay retail for their tanning needs anymore, not even the individual buyer.
Computer equipment is mainly reduced in price when there is a sale of
the equipment. When you nourish the beauty within, you will also reflect that beauty outward to all you meet.
Magento extension developer offers services to enhance functionality of existing online
stores by adding any desired feature. org site was the
12th largest referrer of traffic to Drupal. The executive committee is asked
to sign off on the matrix and the design document is written.
It’s hard to find experienced people on this subject,
but you sound like you know what you’re talking about!
Thanks
It won’t necessarily cost less to get your site this way, but it does provide a way to spread the cost over
time. No software to buy, no code to learn, all you need is
to be a little Internet savvy and know how to click your mouse.
You can manipulate movie clips to animate your buttons to
make them perform different functions.
I absolutely love your blog and find the majority of your post’s to be precisely what I’m looking for.
Do you offer guest writers to write content for yourself?
I wouldn’t mind composing a post or elaborating on some of the subjects you write in relation to here.
Again, awesome website!