Ha valido la pena esperar algún tiempo hasta tener la oportunidad de probar el minimizado turbodiésel de litro y cuarto de cubicaje de origen Fiat, posteriormente escindido en dos (aunque básicamente sigue siendo el mismo): el del Fiat Powertrain y el de GM Powertrain, que ahora pretenden ir cada uno por su lado independientemente, por más que la absoluta similitud, cuando no total identidad de los datos técnicos de las dos versiones dice bien a las claras que se sigue tratando del mismo motor, con idénticos componentes, probablemente también suministradores (por aquello de la economía de escala) y también estudios comunes de desarrollo futuro.
A este respecto, me parece más que significativa la anécdota que me ocurrió en la reciente presentación de Opel, básicamente de su Meriva 1.7-CDTI de 130 CV, pero también de los renovados Corsa, celebrada en el sur de Francia hace unas pocas semanas. Quería conocer una serie de datos que no figuraban ni en la documentación que nos habían dado y que tampoco habían citado en los diversos parlamentos de las conferencias de prensa (donde es frecuente que te larguen unos enormes rollos de marketing, pero muy poco de lo que realmente te interesa, o al menos, me interesa a mí). Total, que tras investigar un poco, fui encarrilado hacia un par de jóvenes ingenieros (no los grandes jefes, sino los que de verdad están enterados del día a día, y de lo que se cuece en los departamentos de estudios y en la línea de montaje): un chico alemán y una chica italiana, al menos por el nombre y apellido.
Para no meter la pata, porque podría ser hija de emigrantes italianos de los años 60, le pregunté en italiano: ¿Es Vd italiana?; Sí, fue la respuesta. ¿Y dónde trabaja? En GM Powertrain. ¿Pero dónde, en Alemania? No, en Turín. ¿Pero no están ya separados los dos Powertrain? Sí, pero seguimos teniendo una instalación en Turín. ¿Algo así como una oficina de contacto con Fiat Powertrain? No, bueno, sí, algo así. ¿Y ya trabajaba allí antes de producirse la separación? Sí, claro. O sea que una ingeniera italiana, que sigue fija en Turín, donde Opel sigue teniendo presencia; es evidente que, al producirse la división, los de Opel se quedaron con parte de las instalaciones y del personal, sin importarles si era o no italiano, para seguir manteniendo la conexión con Fiat. El mundo de la globalización, de las joint-ventures y de los supuestos posteriores divorcios es así.
Pero lo interesante para mí era obtener algún dato más, aparte de sobre el 1.7-CDTI, también sobre la versión 1.3-CDTI de 95 CV (que en Opel no llaman Multijet II, denominación Fiat) del pequeño turbodiésel, que por cierto era capaz de mover con sorprendente soltura al ya voluminoso nuevo Meriva, gracias a unas relaciones de cambio muy bien puestas. Pero lo que aquí nos interesa es que dicho motor, en su variante Opel, ya hemos tenido ocasión de probarlo aquí en otro coche que no fuese el Fiat 500-C que con tan negativo resultado nos sorprendió en la correspondiente prueba. Bien es cierto que el 500-C no era una versión de las específicamente económicas y llevaba neumáticos de sección 195 y carcasa normal, pero dado su peso inferior a la tonelada y sus reducidas dimensiones, era lógico esperar de él un resultado algo mejor que el correspondiente a un 2.0 montado en una carrocería del segmento C, por no decir un D, si éste salía bueno. El coche es el Opel Corsa ecoFLEX, concretamente en carrocería de tres puertas (por eso es un 98 gramos, ya que el de cinco es 99 gramos, pues la diferencia de peso le mete mayores masas de inercia en la prueba de homologación), y en el llamativo acabado 111 Aniversario. Ésta es su ficha técnica resumida:
| Opel Corsa 1.3-CDTDI ecoFLEX:
Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 47,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,00/1,71/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg. Velocidad máxima: 177 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 98 g/km. |
Digamos que, al margen de un desarrollo algo más largo que los 44,0 km/h del 500-C, pese a sus 200 kilos de sobrepeso, este Corsa ecoFLEX lleva los ya habituales Michelin EnergySaver en una medida muy razonable, y alguna que otra optimización aerodinámica de las ya habituales para este tipo de coches, pero sin exagerar. El Cx oficial es de justamente 0,30, por lo que el producto S.Cx debe andar en la zona de 0,64, milésima arriba o abajo; un buen resultado, sin más, pero lejos del conseguido por Peugeot en su 207 “99 gramos”, cuya optimización aerodinámica (partiendo de la base de un buen diseño básico de la carrocería, como condición indispensable) resultó ser francamente excepcional. Como todos los Corsa, el ecoFLEX lleva dirección eléctrica, pero esto ya no es novedad, al menos en los coches del segmento B, y en buena parte del segmento C; por otra parte, cuando la llevan, forma parte de la definición del modelo, y no suele ser específica de la versión “eco”, pues resultaría demasiado caro tener una dirección asistida hidráulica y otra eléctrica para las mismas plataforma y carrocería.
Lo que sí lleva es la suspensión Sport, que se supone está ligeramente rebajada respecto a la normal; ya se sabe que todo lo que sea disminuir la distancia al suelo, por más que apenas si reduce la sección frontal (lo hace mínimamente, pues expone al aire uno o dos centímetros menos del neumático), beneficia a la aerodinámica, mejorando el Cx aunque no cambie la forma de la carrocería. La verdad es que dicha suspensión Sport, previa a las pequeñas modificaciones que pudimos probar en la presentación antes mencionada (éstas últimas si se dejaban notar, y muy favorablemente) no nos impresionó especialmente, ya que al apretar un poco en alguna curva, llegaba un momento en el que el tren posterior cedía con relativa brusquedad: no me atrevo a decir si es que el muelle se aburría de sujetar al coche, o que los elementos elásticos (casquillos de sujeción del eje torsional o de la estabilizadora) se comprimían de forma no lineal al alcanzar un cierto esfuerzo. Quizás por ello le pudieron caer un minuto o dos más de tiempo en la zona más virada, aunque no debemos olvidar que el motor, caballería nominal aparte, no pasa de tener litro y cuarto de cubicaje, y se está enfrentando a rivales dotados de motores 1.6, y eso cuenta. Pero antes de hacer los habituales comentarios comparativos, ahí va el resultado conseguido, que supone una reducción de casi dos tercios de litro respecto al del 500-C, a pesar de la ya mencionada desventaja de peso y tamaño:
| Opel Corsa 1.3 ecoFLEX:
Consumo: 5,32 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h |
El resultado hay que considerarlo como muy bueno, sobre todo si lo comparamos con el conseguido por el Ford Fiesta ECOnetic 1.6, que, a nivel europeo, es su enemigo más natural (la pelea entre Ford y General Motors es auténticamente global, en varios continentes); el Fiesta consumió a razón de 5,62 l/100 km, si bien es cierto que le rebajó el tiempo al Corsa en cinco minutos, ya que su comportamiento rutero es claramente superior, y eso con neumáticos de sección 175; si bien es cierto que oficialmente pesa 170 kilos menos (me considero absolutamente incapaz de entender semejante diferencia, en ambos casos con depósito lleno y sin conductor). No cabe duda de que el planteamiento del Ford es claramente más dinámico, pues aunque tenga cinco caballos menos, tiene más cilindrada y par, y un desarrollo de 45,9 km/h algo más corto.
Pero hay más comparaciones, y si su resultado lo enfrentamos al de coches del segmento C, como el Volvo C30 DRIVe, o el Audi A3 TDIe, ambos con motor 1.6 y consumos de 5,42 y 5,34 l/100 km, entonces el resultado obtenido sigue siendo bueno, pero ya no tan llamativo, puesto que respecto a estos dos coches, además, pierde tres minutos de tiempo, aunque esto sea relativamente marginal cuando lo que se busca es consumo por encima de todo. Y si comparamos con los 5,17 l/100 km del Peugeot 207 “99 gramos”, entonces vemos que todavía debería haber margen de mejora para un motor de 1,25 litros de cubicaje, salvo que nos rindamos a la idea de que la miniaturización a ultranza no acaba de rendir en los turbodiésel tantos dividendos como sería de esperar, al menos en principio, tal y como parece que sí ocurre en el caso de la gasolina.
Y ya que hemos citado a los coches con los mejores resultados conseguidos por el momento, vale la pena volver, una vez más y aún a riesgo de resultar plomizos, sobre la diferente dispersión de consumos entre las cifras de homologación y los conseguidos en nuestra prueba de carretera. Descontemos el caso tan peculiar del Fiat 500-C, y centrémonos en los otros cinco: 207, Corsa, A3, Volvo y Fiesta. Todos ellos tienen consumos homologados extraurbanos de 3,2 a 3,3 l/100 km, con una media de 3,26, y las emisiones de CO2, directamente ligadas al consumo combinado, son de 98 o de 99 gramos, con una media de 98,6 gramos.
Es decir, que según la homologación, los cinco coches están prácticamente en un pañuelo en cuanto a consumos; pero la realidad de la carretera, al menos en nuestra prueba, nos marca una horquilla algo más amplia, desde 5,17 hasta 5,62 l/100 km, con una dispersión del orden de casi un 9%, para un promedio de 5,37 l/100 km, que es nada menos que casi un 61% superior al de homologación. Las conclusiones son claras: nuestro circuito es bastante más exigente que el de homologación, puesto que pone en juego la aerodinámica, cosa que en el otro cuenta muy poco, y también la elasticidad del motor y el acierto en la elección de los desarrollos del cambio, ya que compensa una última marcha larga en tramos de autovía, con más de un tercio del recorrido por carreteras de trazado relativamente tortuoso (bastante tortuoso, e incluso mucho, en varias decenas de kilómetros). En cualquier caso, al marcar diferencias apreciables que en la homologación son imposibles de discernir, su valor como referencia comparativa, que es de lo que se trata al publicar listados de uno u otro tipo, es evidentemente bastante superior.
Antes de nada, celebro que incluya en estas entradas anecdotas o detalles como la que comenta de la conversacion con los ingenierios de opel, contribuye a humanizar algo mas la entrada, a que no sea una simple prueba al uso. a mi personalmente me encanta este tipo de informacion » off the record» y le animo a que la siga incluyendo en futuras entradas.
Coincido tambien en la razonable medida de neumatico que lleva, no como la del Ibiza 1.6 TDI de la anterior entrada, que, con una 215 de anchura diria que se han pasado algun que otro pueblo teniendo en cuenta el concepto de coche del que hablamos o por lo menos de lo que deberia ser;un utilitario de bajo coste de uso y mantenimiento. Cuando toque cambiar ruedas ya se puede ir preparando el pobre usuario, encima no es una medida muy habitual que digamos, ( la del ibiza).
Tambien me agrada que comente detalles sobre el comportamiento del coche, habida cuenta de la enorme importancia que tiene este apartado en el circuito. En este corsa, leyendo lo que comenta del los extranos que hacia el tren trasero, podemos intuir, que, el » fantasma de los chasis malos», que tanto se dejo notar alla por los 80-90, vuelve a escena en el benjamin de opel?? Tambien aquellos Opel hacian alguna que otra cosa rara de atras, aunque basicamente el problema estaba delante; recuerdo que en mi corsa y en algun Kadett que habia probado, que en apoyos muy fuertes, a veces el tren trasero perdia el agarre con mucha brusquedad, agarraba agarraba hasta que de golpe pegaba la «espanta». Creo de todas formas, que el de estos corsa es compartido con el del Grande Punto, aunque no se si retocados por sus respectivas marcas.
En cuanto al consumo, me parece correcto, aunque como bien dice, comparado con el del Fiesta, uno duda de hasta que punto le ayuda el ser un 1.3. Para mi gusto, el fiesta es un coche absolutamente redondo,ademas que lo veo mas polivalente que el corsa ( opinion totalmente personal). A poco que me tuviera que mover por carretera me quedaba con el fiesta sin dudar, aparte que esteticamente me parece algo mas bonito.
Curiosisimas las cifras de homologacion que dan los fabricantes; menos mal que lo aclaran diciendo que son de homologacion, aunque no todo el mundo se hace la idea de lo que significa eso.
*Curiosisimas las cifras de homologacion que dan los fabricantes* y también las reacciones de los usuarios: Mi mujer me he puesto verde porque no le avisé que su Rav4 iba a gastar mucho mas de lo que decían las cifras oficiales de consumo!
La verdad es que si se lo hubiese dicho me hubiera contestado algo asi como
– Tu siempre tan listo, si lo pone el fabricante, por algo será. ¿Has conducido tu algun Rav4 del 2010? Pues entonces!
Estaba muy mal acostumbrada. El motor 2.0D de BMW es insuperable en este aspecto (y en otros, a lo mejor nos llevamos la sorpresa en una prueba de consumo de estas)
Al igual que Sisu, le agradezco la anécdota de los ingenieros y los apuntes sobre el comportamiento. Y también me ha parecido muy interesante el último párrafo.
Para Arturo:
«¿Van a tardar mucho en probar el Passat con DSG?».
(Mire que nos han dicho que tuvo ayuda).
A Joaquín:
Cuánta razón tiene con las cifras de homologación.
A mí también me gustaría mucho ver uno de esos motores BMW por aquí pronto. Ójala se pueda.
No habrá prueba del Passat, D. José Ángel.
Al parecer, mientras conducían el coche, un cuadrúpuedo bovino salió al encuentro de los dos probadores, oficial y auxiliar. En ese momento, según informa Europa Press, Anibal Landrés estaba tratando de impedir que el auxiliar pusiera una compilación en CD de chistes de Arévalo para reemplazar a la de José Luis Moreno y sus muñecos que ya había sonado durante dos horas, y el citado Sr. Landrés fué incapaz de evitar la colisión fatal (para la vaca) y el trágico desenlace.
La vaca murió al poco rato.
El Sr. Landrés y su ayudante abandonaron los restos humeantes del coche. Testigos presenciales les oyeron mentarse a los ancestros.
El dueño de la vaca, aún no ha presentado demanda contra los arrolladores de semovientes bovinos en coche prestado.
Javier Moltó no ha querido hacer comentarios al respecto y off the record realizó unas manifestaciones algo confusas «yo sólo sé que lo que para unos es de una manera no lo es para todos igual. Yo no sé lo que ha pasado, ni si ha pasado, ni sé si lo que usted dice que ha pasado es lo que otros me dirán que pasó. Lo que pasa es que pase lo que pase, la Ley Natural es la responsable».
Los datos de homologaciones de consumo son un poco estafa, simplemente valen para comparar consumos homologados de un modelo con los homologados de otro modelo.
Creo también que para acercarse a la realidad deberían estudiar un algoritmo cuyo resultado habría que sumar al homologado que dan ahora para que se hacercase un poco más a la realidad, porque claro que la aerodinámica no influya…vamos como si estuviesemos en un ambiente sin atmósfera.
Un pregunta para Arturo:
Cuando dice:»…llegaba un momento en el que el tren posterior cedía con relativa brusquedad: no me atrevo a decir si es que el muelle se aburría de sujetar al coche, o que los elementos elásticos (casquillos de sujeción del eje torsional o de la estabilizadora) se comprimían de forma no lineal al alcanzar un cierto esfuerzo.»
A qué se refiere con lo de que el muelle se aburría de sujetar al coche, a que el muelle es duro para el peso de coche, no comprime y directamente pasa el esfuerzo al neumático y aparecen las brusquedades (lo que suele suceder con suspensiones rígidas de tracciones delanteras potentes) o a que el muelle es excesivamente blando.
Un saludo y gracias!
Este que se hace pasar por Europa Piess, ¿para qué escribe aquí?
Mejor, métete en un blog de prensa rosa, estarás más a gusto.
Por otra parte, el caso de este motor me recuerda a cuando se probó, hará ahora unos 25 años más o menos, el Fiat Uno 1.3 Diesel, y ya comentó Arturo de Andrés en la prueba que el hecho de que fuese un motor tan pequeño no garantizaba milagros en cuanto a consumo. Lo que no recuerdo exactamente era el motivo, sé que explicaba algo de que en un motor de gasoil se trabajaba con exceso de aire o algo así, pero ya no recuerdo más del motivo exacto.
Si es tan amable don Arturo, me gustaría que explicase el motivo exacto, aunque no sé si es extensivo a todos los motores Diesel, o sólo a los atmosféricos, que eran los que había por aquel entonces .
Para 2 Joaquin: Cierto, es frecuente que la gente se crea a pies juntillas lo que dice el fabricante, luego vienen los chascos.
6 Europa piess: muy bueno!, me ha hecho usted reir un rato!
7 Ruben: Diria sin miedo a equivicarme que eso del muelle es un modo de hablar. Supongo que se refiere a que si el coche se va de golpe ( cosa no muy normal) es porque alguno de los elementos de la suspension deja de hacer su trabajo de un modo mas o menos repentino; se entiende que si el muelle » se aburre» es porque deja de hacer su funcion, que en este caso seria la de contener el balanceo de la carroceria. No esta mal una pizca de ironia, tambien en A.deA..
No me hago pasar por Europa Piess, soy Europa Piess. No «Press»: Piess. A usted le suena igual y es porque es usted un poquito leño como lo prueba el que le pida a de Andrés que le comente algo que afirma recordar, no recuerda cuando, ni recuerda el motivo de por qué le llamó la atención, pero recuerda que algo hubo aunque parece que tampoco recuerda que el 1.3 Diesel era un 1.4 Turbo Diesel aunque erróneamente manifieste que es un motor atmosférico. Pues tampoco, porque el que era atmosférico era un 1.7.
O sea que no da usted una.
Por su nivel de conocimientos, Javi, el de Estepona, mejor sí que se va usted al blog de prensa rosa, que ahí saben menos de coches y puede dar el pego confundiendo el 1.4 soplado con el 1.7 atmosférico.
Plasta.
A 8 Javi Estepona,
Yo envié mi comentario a las 20:05, y Europa Piess envió una respuesta elaborada y original a las 20:12. ¿No le parece que al menos se merece la vuelta rápida? Y con lo que le ha respondido… ¿No le parece que proponerle un desempate y ganarle en una buena pista de karting sería divertido?. Yo le contaría cómo hacerlo a usted, por ser un valiente, con todas las letras, en su nombre y apellido.
A 8 Javi Estepona,
Creo que la respuesta a su duda tiene algo que ver con el mayor número de revoluciones al que debía girar ese motor pequeño, para dar la potencia que uno mayor conseguía a menos vueltas. (No creo que un exceso de «aire» pueda ser motivo de un exceso de gasto de «gasóleo»). Pero ya se lo explicará mejor alguno, no se preocupe.
Para el que se ha metido conmigo, y que cree saber tanto de coches, si una persona normal, aficionada a la mecánica del automóvil, lee una prueba en una revista hace tantos años, es normal que no se acuerde exactamente de la explicación técnica que dio A. De A., que a diferencia de usted, sí sabe de coches. Usted no me conoce, así que no sabe si soy más o menos leño que usted.
Por otro lado, sigo pensando que usted sabe más de burlarse de la gente que de coches. El Fiat Uno estrenó motorización diesel con un motor que tenía exactamente la misma cilindrada (1.301 cc) que el 1.3 de gasolina de Fiat (de 70 CV), tal y como se lo recordará A. de A. y algunos lectores más de este blog. También recuerdo de la prueba que rendía 45 CV, y que quedaba justo para andar por la carretera. El motor 1.7 que casualmente usted conoce cubicaba 1.697 cc., lo sacó Fiat tras la remodelación del Fiat Uno, precisamente porque no andaba lo suficiente, y lo recuerdo muy bien porque un familiar mío tuvo una Fiorino Diesel con ese mismo motor durante trece años, y que además le funcionó muy bien.
Me gustan los coches, y por eso me gustan esas explicaciones. A. de A. ha creado este blog para compartir conocimientos y experiencias, no para leer chistes sin gracia. Por eso me choca que escriba aquí gente con el único ánimo de satirizar a otros, sin aportar ningún conocimiento sobre el automóvil, su técnica y la experiencias que nos aporta.
#13. Javi Estepona. Estoy con usted. La entrada de #6 Europa Piess me pareció de mal gusto, pero para gustos, esto es un blog de publicación libre.
Con respecto a lo del exceso de aire creo que se refiere a que los motores diésel siempre trabajan en mezcla pobre (no tienen mariposa de admisión que limite el flujo de aire entrante) y la mezcla simplemente se va enriqueciendo a medida que se pisa el acelerador. En los motores de gasolina no sucede esto, hay mezcla pobre y rica, y la cantidad de aire que entra en los cilindros no es siempre la misma. Esto es lo que sé con mis escasos conocimientos de mecánica. Nota: todo esto para motores atmosféricos, para los sobrealimentados ya es otra historia.
Gracias, Javi King. No son tan escasos sus conocimientos de mecánica. De hecho, ahí parece estar la respuesta, porque es verdad que en los turbodiésel, , al entrar el aire a presión por el soplado del turbo, el proceso no es el mismo, de ahí su mejor relación entre prestaciones y consumo, comparándolos con un Diesel atmosferico.
14 Javi King: Vale mas no tomarselo demasiado en serio ante tales comentaristas; o te lo tom
Se me ha ido el comentario…,queria decir que o te lo tomas a cachondeo o mejor lo ignoras.
En cuanto al 1.3 diesel del fiat uno, creo recordar de una comparativa en Autopista con el 205 diesel, el seat ibiza D, el Ford Fiesta 1.6 D y el Visa D, que se decia que tenia un comportamiento similar a un gasolina ( de hecho el titulo rezaba,»casi un gasolina») por su facilidad para alcanzar altos regimenes de giro. Creo que Fiat merece un reconocimiento mayor del que tiene y que a ido a mejor con el paso del tiempo pero que todavia le falta, aun arrastra algunos de los sanbenitos que se le colgaron tiempo atras. El motor ese del fiat uno es un buen ejemplo de lo innovadora que ha sido, asi como por ejemplo el primer Croma que inaguro ( si mal no recuerdo) el primer motor diesel de inyeccion directa aplicada al vehiculo de turismo, no los Tdi de vag como todavia muchos creen.
En los tiempos actuales si que ha tenido un buen reconocimiento, y lo prueba el hecho de que marcas como Opel, Suzuki o Subaru se hayan decidido a montar sus motores. Aunque todavia da la sensacion de que sabe vender mejor sus motores que sus propios coches.
@17 Sisu ¿que modelo de Subaru ha montado motores FIAT? No tenía ni idea.
Fue el Subaru Justy alla por el 2004, actualmente no aparece en las tarifas de Subaru esta version diesel,solo hay un motor 1.0, creo que era un clon del Suzuki Alto. Por supuesto poco o nada tiene que ver con un autentico Subaru como los Imprezza y otros, aunque creo que habia alguna version de traccion integral y todo.
Creo que Fiat en España nunca gozó de mucha popularidad. Siempre he oído hablar de su famosa «fiatbilidad». Pero lo cierto es que son muy innovadores en motores, aunque después sean otros los que se llevan la fama. Hasta cierto punto, y salvando diferencias, me recuerda a Citroen, que tambien se le da por ciertos inventos y apuestas arriesgadas (aunque creo que la mayoría no triunfaron, como el motor rotativo, que aún me enteré el otro día que llegó a montar uno en su época).
20 Javi King: Cierto es que, lo que se dice mucha populariad y buena prensa nunca ha tenido, aunque tuvo su momento dulce en los 80, cuando salio el Fiat Uno, por ejemplo, que montaba ya un motor tan logrado como era el Fire. Yo de su fiabilidad mecanica nunca he dudado, creo que en general estaba a buen nivel; el problema era que faltaba pulirlos en tema de acabados y detallitos pero las mecanicas en si creo que eran fiables y perfectamente comparables a los de la competencia, cuando no que eran mejores.
hola.tengo un opel corsa cosmos 1.3 90 cv del 2007 le han cambiado la valvula CGR y tres inyectores pero el coche ha perdido potencia y ha aumentado su consumo.
a que se puede deber esto?
gracias.