“Manca finezza”

por A. de A. | 30 Jul 2010 | Curvas Enlazadas | 19 Comentarios

“Alla politica spagnola manca finezza”. Esta fue la sentencia con la que, allá por la década de los 80s, el camaleónico político italiano Giulio Andreotti catalogó los tambaleantes primeros pasos de la por entonces joven e inexperta democracia española. ¡Y qué no sabría él de “finezza” política, si ya llevaba más de tres décadas viviéndola intensamente, hasta el punto de haberse visto envuelto en el nunca aclarado asesinato de su correligionario democristiano Aldo Moro, y de haber pasado por los tribunales (para salir de rositas, como siempre) por supuestas conexiones con la Mafia! Respecto a la política española, muchos estamos de acuerdo, y con esto entro ya en el tema automovilístico. Porque si hay un político español con merecida fama de inteligente y de manejarse con “finezza” es Rubalcaba, nuestro ministro del Interior. Pues bien, incluso él acaba de cometer una imperdonable falta de “finezza” al exigir a los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que pongan más multas en carretera.

En realidad, y para ser justos, lo que ha exigido es que vuelvan a poner, más o menos, las mismas multas que antes de iniciar la actual “huelga encubierta de bolígrafos caídos”, con la que pretenden apoyar unas supongo que justas reivindicaciones laborales. Pero a lo que Rubalcaba podía haber recurrido es a la disciplina, al sentido del honor, a la profesionalidad, al mantenimiento de la seguridad vial, o a cualquier otro eufemismo para decir lo mismo; pero no exigir, con absoluta falta de “finezza”, que pongan más multas. Tampoco ha estado manco otro político del mismo Ministerio, en este caso el habitualmente prudente y ponderado fiscal Bartolomé Vargas, con su proclama de persecución a sangre y fuego contra los conductores acosadores (campaña a lo que me uno, como se ha demostrado en anteriores entradas, una vez bien aclarado el concepto de acosador), pero dejándose en el tintero el que tenía que haber sido el otro brazo de la balanza de la justicia, y que no es otro que una campaña similar contra los conductores obstructores. Pero éste es un tema tan interesante como el de los acosadores, así que me lo guardo para una próxima entrada.

Pero la conexión entre el automovilismo y la “finezza” no se acaba en estos términos estrictamente políticos; o más bien, sigue en un terreno paralelo: el de la política y la reglamentación, pero deportivas. Viene esto a cuento del tan traído y llevado caso de las órdenes de equipo de Ferrari en el G.P. de Hockenheim para que Massa dejase pasar a Alonso, a fin de que éste se librase del ataque de Vettel y, además y sobre todo, consiguiese el máximo de puntos de cara al Campeonato Mundial de Pilotos. Ya sé que este episodio ha sido glosado largo y tendido en dos entradas del blog deportivo de Ramiro Mansanet, por lo que los argumentos pro y contra de las diversas posturas están prácticamente agotados; pero como ya han pasado algunos días y las aguas ya están un poco más tranquilas, pero todavía no se ha celebrado el G.P. de Hungría, quiero aprovechar el interregno para echar mi cuarto a espadas, ya que para eso tengo mi blog.

Hay un primer punto de coincidencia prácticamente internacional: las órdenes de equipo siempre han existido, tanto cuando eran legales como ahora, cuando no lo son. Y probablemente seguirán existiendo, por más que se articulen toda clase de controles para impedirlas; todo ello al margen de que nos parezcan bien o mal, puesto que se trata de un hecho consumado. Y también al margen de que luego se hagan aparatosas protestas de limpieza por parte de algunos equipos (léase McLaren y Red Bull), diciendo que ellos tratan absolutamente por igual a sus dos pilotos.

En los comentarios a las dos entradas antes citadas ya se han dado suficientes ejemplos de que esto no es así como para ahorrarme el tener que repetirlos ahora. No critico que tales órdenes se hayan dado, porque es lo que le interesaba al equipo en cada momento; lo que me parece cínico es que luego pongan a caldo a Ferrari por hacer lo mismo, pero con menos disimulo. Y convendría aclarar desde ya que una orden de equipo no significa necesariamente que haya un primer y un segundo piloto, ni que se favorezca sistemáticamente a uno en detrimento del otro; sino que, en un momento dado y equivocadamente o no, el equipo considera oportuno, bien para el equipo en su conjunto o para la puntuación de uno de sus pilotos, realizar un cambio de posición.

Segundo punto de coincidencia: la “finezza” de Ferrari para gestionar esas situaciones que bordean o entran claramente en “la zona oscura”, ha caído en barrena desde hace ya bastantes años. Como bien señalaba uno de los comentarios antes citados, esto no ocurría, ni en Lancia ni en Ferrari, en los tiempos de Cesare Fiorio. Sin duda, muchos lectores recordarán la anécdota que hace poco conté en una anterior entrada relativa al intento de la escudería Lancia de meter sus Fulvia en los camiones-taller y traérselos desde Lisboa hasta Madrid, sin rodar y con los pilotos durmiendo, durante un Rallye de Montecarlo de hace cuarenta años. Maniobra que ingenuamente desbaratamos un grupo de periodistas españoles, sin ni tan siquiera darnos cuenta, al menos al principio, de lo que estábamos viendo. Eso es “finezza” para saltarse el reglamento, porque incluso para delinquir no está de más tener algo de estilo.

Pero aquella sutileza se despeñó por un barranco en el GP de Austria de 2002, cuando el famoso frenazo (bajo órdenes de equipo) de Barrichello para dejar pasar a Schumacher y que ganase la carrera. Y no olvidemos que el “genio” que estaba al frente de la Scuderia era, ni más ni menos, que el mismo Jean Todt que hoy preside la FIA; ironías del destino. Vale la pena analizar aquel caso, que dió lugar a la prohibición de las órdenes de equipo (de aquellos polvos vinieron estos lodos), para ver hasta qué punto dicha orden fue absolutamente innecesaria y denigrante para Barrichello.

Era la sexta prueba del calendario, y Schumi ya había ganado cuatro de las cinco anteriores (todas menos Malasia, donde venció su hermano Ralf, siendo Michael tercero); el pobre Barrichello no había puntuado más que un segundo puesto en Imola. Y esos 6 puntos eran todo su capital, frente a los 44 que ya tenía Schumacher; el peligro más próximo venía de los Williams ya que, al llegar a Austria, Montoya tenía 23 puntos y Ralf 20. Y en la anteúltima pasada por meta, Montoya venía tercero y Ralf cuarto, de modo que, habiendo ganado Barrichello, la puntuación hubiese quedado así: Michael 50, Montoya 27, Ralf 23 y Barrichello 16. Todo lo que se consiguió fue darle a Schumi 54 puntos (el doble que Montoya, y eso en sólo 6 GPs) y dejar a Barrichello con 12. ¿Era necesaria semejante humillación para el brasileño?

La situación, y esto creo que no lo discutirá nadie, era muy distinta a la de Massa y Alonso, cuando este último necesitaba desesperadamente los puntos para volver a entrar en la pelea por el título mundial de pilotos. Y también es evidente que si hay un piloto de Ferrari que puede conseguir el entorchado este año, sin duda por la puntuación (y otros dirán que también por calidad de piloto, pero en eso no entro), es Alonso. De modo que, al margen de la consideración ética que se quiera dar a las órdenes de equipo, al menos desde el punto de vista de la rentabilidad, lo de Hockenheim está justificado, mientras que lo de Austria fue una alcaldada sin sentido. Pero no hay que darle vueltas a que, por ahora, las órdenes están prohibidas, y los reglamentos hay que cumplirlos (pero por parte de todos y no sólo de algunos, de acuerdo; y las “habilidades” de Hamilton están en la memoria de todo aquel que quiera recordarlas). Lo malo del asunto es que, como es muy difícil controlar las órdenes, la postura de la FIA, sin duda cínica, es la que se pudo leer en un comentario: utilícenlas, pero, por favor, sean discretos, para que todos quedemos bien.

Y aquí es donde, una vez más, hemos de recordar que a Ferrari la “manca finezza”; aunque quizás sea consecuencia, al menos en parte, de emplear a más y más personal británico (probablemente el más capacitado, pero menos ducho en la esgrima florentina de los sobreentendidos). Porque de lo contrario, no se explica el parlamento que le largó a Massa ese aspirante a premio Nobel que responde (si es capaz de entender su propio nombre) por Robert Smedley, sabiendo que las conversaciones están grabadas: “¿que si te has enterado bien?; confirma” y luego “buen chico, te acompaño en el sentimiento”. Cierto que el responsable máximo es italiano, pero es evidente que Stefano Domenicali es una buena persona que todavía no tiene al equipo debidamente controlado, ha estado en la cuerda floja hasta que el F10 ha empezado a carburar y, desde luego, no es de la misma pasta que Cesare Fiorio (vamos, que no se apellida Borgia de segundo).

Porque lo increíble es que todas estas situaciones, si el equipo está dispuesto a impartir órdenes o estrategias de equipo (llámeseles como se quiera; el resultado va a ser el mismo), no estén previstas de antemano y puntualizadas a machamartillo en un “briefing” del sábado por la tarde, cuando ya se conoce la parrilla de salida. Y debo insistir, como ya escribí en una ocasión anterior, en que no hay tantas circunstancias que exijan esta orden, porque no hay más que una de cada (circunstancia y orden): que un piloto se deje adelantar por su compañero cuando van uno detrás de otro, sin ningún competidor intercalado entre ellos, y además cuando, de cara a la puntuación del Mundial de Pilotos, es relevante que el que en ese momento va detrás consiga obtener el máximo de puntos posible, mientras que el adelantado ya no tiene “chance” alguna de cara a dicho Campeonato. O sea, que podría justificarse (si se admite el dar órdenes, repito), en el caso de Alonso y Massa, pero no en el de Schumacher y Barrichello.

Por otra parte, con órdenes o sin ellas, hay catorce formas de favorecer a un piloto frente al otro, no digo sin que se note, pero sí sin que sea demostrable. En este último caso, Alonso entró a cambiar ruedas en la vuelta 13, y tardó 19 segundos y 2 centésimas en la maniobra; Massa, una vuelta más tarde, y su tiempo fue 19 segundos y 14 centésimas. ¿Tanto hubiese costado, si se quería devolver a Alonso a la posición que, por rapidez y por parrilla le correspondía (de no ser por la embestida de Vettel, de la que no se ha hablado apenas nada a nivel internacional), haciendo que a un mecánico de Massa se le “atascase” la llave de ruedas entre dos y tres segundos, se reordenaban ambos Ferraris, y Massa no perdía posición más que con Alonso?

No se puede hacer una tortilla sin romper los huevos, y lo que no se puede es esperar que un piloto como Massa (o como Nelsinho Piquet el año anterior en Renault), que desde la pretemporada se pasa el día diciendo que él no es el segundo piloto de nadie, vaya a cederle el puesto a Alonso cuando, gracias a Vettel o a la gracia divina, por fin el coche le anda, se encuentra por delante de su compañero, y tiene su primera oportunidad de ganar una carrera este año. Porque, al menos en el caso de Massa, lo de que lo primero es la Scuderia, no se lo cree él ni harto de “caipirinhas”; por supuesto, Alonso lo tiene más fácil, porque en su caso, los intereses suyos y los de Ferrari son coincidentes: títulos de marcas y de pilotos. Y para que quede claro que no son opiniones mías, ahí va un resumen de las últimas declaraciones de Massa, el 29 de Julio, de cara al GP de Hungría:

“Por supuesto que no estoy trabajando para mi compañero de equipo. Estoy trabajando para el equipo y sabemos lo importante que es trabajar para el equipo. No estoy aquí simplemente para competir, sino para vencer; este es mi objetivo. Mientras esté en condiciones de ganar una carrera, lucharé hasta el final por la victoria. Así que, efectivamente, lucharé aquí (se refiere a Hungría) por la victoria, sean cuales sean las condiciones. Cuando las condicione sean distintas, por supuesto que quiero lo mejor para el equipo. Por supuesto, si el equipo tiene realmente posibilidades de ganar el campeonato (no aclara si de pilotos, pero se supone), le deseo lo mejor. Yo trabajo para el equipo, soy un profesional y creo que todo el mundo debe comprender mi postura”. La verdad es que resulta difícil comprenderla, porque más bien suena a empanada mental; o lo que intenta decir, después de mucho llenársele la boca con “el equipo”, es que todo lo que piensa aportar a dicho equipo es el máximo de puntos que gane para él, sin importarle si al equipo le importa que su compañero pueda ganar el campeonato de pilotos, salvo cuando él, matemáticamente, ya no tenga ninguna posibilidad de conseguirlo.

Así que no hay término medio: o bien las escuderías dejan auténtica libertad a sus dos pilotos para que compitan entre sí, y se olvidan del “Uy, que nos acabamos de dar cuenta de que debes ahorrar gasolina, ahora que tienes a quince metros detrás a tu compañero”, o bien les dejan las cosas muy claritas en la trastienda del “motorhome”, sin darle tres cuartos al pregonero. Pero que quede todo muy claro y luego discreto en pista, y no como la “levantada de pie” de Massa, que fue toda una declaración de guerra a la orden recibida (porque orden fue, y bien patosa, lo de Smedley). Aquí hay mucho dinero en juego, y los equipos no son ni instituciones de caridad, ni absolutamente autónomos en sus decisiones; detrás hay unas empresas que se llaman patrocinadores, y que ponen una “pasta gansa” para obtener resultados.

El problema es que aquí se nos cruzan dos campeonatos y el que el gran público recuerda es el de pilotos y, de rebote, con qué coche iba el que lo ganó; el de Marcas lo tenemos en cuenta cuatro y las propias marcas, y al menos a mí, que no me pregunten demasiado por las marcas ganadoras en años pasados. Y el problema se agrava porque así como en otras disciplinas de equipo como el ciclismo, también con clasificación individual, dos compañeros pueden entrar juntos en meta en cualquier orden y no se perjudican para la general, aquí se dan puntos, y un centímetro de diferencia supone, actualmente, siete puntos entre primero y segundo; así que, sintiéndolo mucho, como estrategia de equipo, hay que elegir.

Porque lo que no se puede ser es tan angélico como algunos de los comentaristas del blog de Ramiro que se estaban relamiendo a la espera de que Vettel alcanzase a Alonso, a causa de la relativa lentitud de Massa (no a una vuelta, sino como ritmo constante), y se montase un buen rifirrafe entre los tres. Con la posible consecuencia de que Massa, obsesionado por no dejarse adelantar, se preocupase más de cerrarle los huecos a Alonso que de otra cosa, y aprovechando el desconcierto (y esto lo hemos visto en repetidas ocasiones) Vettel les hiciese el “trenecito” y les pasase a los dos; si esto llega a ocurrir, Domenicali debería haber presentado la dimisión antes de que Vettel subiese al podio; y tal vez, después de haber apuñalado a Massa (pero está claro que no es su estilo).

Para peleas, con las libradas frente a las escuderías rivales ya hay suficiente; de lo contrario, ¿qué sentido tiene decir que se forma parte de un equipo? Y repito: no hay más que una circunstancia en la que haga falta aplicar este tipo de órdenes de equipo: los dos compañeros rodando en el orden “equivocado”, sin nadie más de por en medio, y cuando el de atrás necesita los puntos, de cara al campeonato, mucho más que el de delante; no ocurre tantas veces. Y si se abre la veda a las luchas intestinas, entonces ocurre como en Turquía: todo el mundo les pone a parir a la escudería Red Bull, a Vettel, a Webber o a los dos, por haber podido tirado a la basura 43 puntos que al final se quedaron en 28, porque Webber se recuperó del “trompo” y consiguió entrar tercero, salvando 15 puntos; pero pudieron haber sido 43, con un poco más de mala suerte. Ni en sueños debe repetirse.

Por otra parte, siempre se ha dicho que el mayor enemigo de un piloto es su compañero de escudería, ya que al llevar los dos el mismo material, no caben excusas; esto puede ser muy cierto en las tandas clasificatorias del sábado por la mañana, pero nada más. Luego, ya en carrera y en la pista, vuelven a formar parte de un equipo, en esos raros momentos en que pueda hacer falta. Y tampoco es muy razonable la postura de algunos comentaristas que dicen que si Alonso era más rápido que Massa, que le hubiera adelantado; seamos serios, porque todo el mundo sabe, y de eso nos quejamos, que en la F1 actual un coche puede ser entre uno y dos segundos más rápido que otro en una vuelta completa (lo cual es una barbaridad hoy en día) y en cambio, no consigue adelantarle ni a la de tres, porque donde se adelanta es en la combinación de, como mucho, una curva, una recta y la siguiente curva.

Y también está unánimemente reconocido que no tiene la menor lógica que ocurra lo de Turquía, y se enganchen los dos compañeros; esto si pasa, que sea con los rivales de otros equipos. Así que no tiene sentido pedirle al de detrás (en este caso Alonso) que fuerce la situación, con riesgo de irse los dos a la tierra, cuando el otro es su compañero de equipo y sabe que el de detrás es más rápido, que necesita los puntos, y que él está tan atrás en la clasificación que no tiene nada que hacer de cara al campeonato.

En Ferrari, y al menos en esto no se les puede criticar por falta de sinceridad, siempre han dicho que la Scuderia es lo primero; lo que no sé es si ahora (porque con Todt estaba clarísimo) esto conlleva que no se está hablando sólo del Campeonato de Marcas, sino también de que uno de los dos pilotos sea Campeón del Mundo; y si es posible, el otro sea subcampeón. Y a juzgar por las declaraciones de Massa, al menos a él no se lo han explicado suficientemente claro. En cualquier caso, ¿por qué se da por hecho que tradicionalmente en Brasil (este año va a ser en Abu Dhabi) se supone que los compañeros de equipo se ayudan, e incluso se deben ayudar entre sí, y no en las carreras anteriores?. Porque desde muchas carreras antes, está claro en muchos casos que el compañero más retrasado no tiene más posibilidades que ser cuarto o quinto, mientras que el otro está peleando por el campeonato; ¿acaso los puntos de Brasil, o de Abu Dhabi, valen más o menos que los de una carrera a mitad de temporada?

La solución más razonable es eliminar la prohibición de las órdenes, y en este sentido, tras de lo ocurrido, ya se han manifestado autorizadas voces como David Coulthard, Martin Brundle, Eddie Jordan o David Ricahrds (el hombre de Prodrive); y también, evidentemente, Michael Schumacher (es lógico, después de lo de Austria) e incluso Bernie Ecclestone, aunque éste cada día dice una cosa, en función de cómo cree que pueda influir en su negocio. También se ha hablado, al margen de órdenes o no órdenes, de eliminar la comunicación por radio y volver a la simple pizarra, como en las motos; ¿y por qué no?, si los pilotos de dos ruedas pueden gestionar su carrera y su consumo de combustible por sí solitos, no hay razón para que no lo hagan los que van sobre cuatro. Y si hay problemas de consumo, que salgan con cinco a diez litros de sobra, y se acabó el problema; y si el motor se calienta, que lleven termómetro o se les encienda una luz en esos volantes que las llevan a montón; no hace falta que se lo digan por radio.

Una solución, un tanto rebuscada y artificiosa, es que no se permitan órdenes durante el primer tercio del campeonato (digamos seis o siete carreras), para que el reparto de puntos se haya aclarado un tanto, y a partir de entonces ya se pueda apoyar más descaradamente a uno u otro piloto en función de las conveniencias. Esto tiene el inconveniente de que no siempre en ese período de tiempo se han aclarado las cosas; prueba de ello es que, este mismo año, los cuatro pilotos de dos escuderías ocupan las cuatro primeras posiciones de la tabla, y si Alonso es quinto y todavía tiene posibilidades, más las tienen los otros cuatro, al menos sobre el papel.

Así que, o siguen dejándoles que se peleen (pero sin que choquen entre sí, que quede bien claro), o este planteamiento sirve más bien para poco. Y luego están las órdenes en “plan pobre”, como cuando le dijeron a de la Rosa que no le apretase a Kobayashi en los últimos compases de uno de los anteriores GP, creo recordar que porque conseguían el último punto. En realidad, lo que le preocupaba al equipo era que se enganchasen, y quedarse sin uno o dos chasis; y es que en las escuderías tiene alguna preocupación más de las que se creen los que quieren ver continuamente la lucha entre Ben Hur y Messala, aunque sea sin las cuchillas del carro griego.

Otra solución, un poco chusca, y ya que existen tantos problemas para establecer un orden de prioridad entre compañeros de un equipo, sería que los equipos oficiales tuviesen un solo piloto, y los demás fuesen equipos cliente o satélites, como en las motos. Es curios que en éstas, como el adelantamiento es relativamente fácil, el problema no se plantea, y sin necesidad de decir quien es el primer o segundo piloto, la pista se encarga de poner orden. Salvo, quizás, para recibir el mejor material, y en ese caso, es algo que queda fuera de las órdenes de equipo y del control de las respectivas Federaciones, por lo que tal favoritismo seguiría existiendo.

Finalmente, no quisiera cerrar sin comentar el espectáculo que dio la prensa británica, una vez más haciéndose los puritanos cuando les conviene, en la rueda de prensa consecutiva a la carrera; toda su obsesión era que Massa y Alonso reconociesen que el adelantamiento había sido por órdenes, como si esto hiciese falta que se lo confirmasen a unos tíos que se supone entienden un poco de competición. Estaba más claro que el agua, y tú sabes que yo sé que tú lo sabes, pero lo que no podían esperar es que los pilotos hiciesen una confesión firmada (en grabación) de algo que podría suponer (y a lo peor todavía supone) una sanción para su escudería, al margen de la económica. Pues venga y dale, pregunta va y pregunta viene, intentando acorralarles para decir lo que era evidente que no podían ni querían (al menos Alonso) decir. Pero a Vettel bien poco que le preguntaron por el cerrojazo que le metió a Alonso en la arrancada, hecho desencadenante de todo lo que vino después; claro que el joven alemán, sin duda muy contento de que los focos no se concentrasen en su maniobra, tuvo unas palabras muy comedidas, diciendo que él entendía los intereses de los equipos y que, en el fondo, eso es algo que tiene que gestionarse en su interior.