Aunque el Renault Symbioz comparte muchos elementos con el Renault Captur, la sensación al volante no es idéntica: el Symbioz es más suave de suspensión y menos ágil en curva. Bajo nuestro punto de vista, este es actualmente el SUV de Renault más enfocado a un uso tranquilo y sosegado. La suspensión generalmente trabaja bien filtrando los baches y hace que el confort de marcha sea elevado. No obstante, es posible que al sobrepasar alcantarillas mal enrasadas o bandas reductoras de velocidad (es decir, irregularidades que producen un movimiento rápido y corto de las ruedas) recibamos una respuesta un tanto brusca.
El Symbioz es solo 12 centímetros más corto que un Austral, pero se nota que pertenece a un segmento inferior. Su rodar no es tan fino como el del Austral y su habitáculo está peor aislado del ruido. Este último aspecto es posiblemente uno de los puntos en los que el Symbioz tiene más margen de mejora. Sin ser un vehículo ruidoso, está lejos de ser una referencia entre la competencia. En un Hyundai Kona y un SEAT Ateca, por ejemplo, se viaja con mayor silencio.
Se maneja bien en ciudad porque la dirección es suave, la visibilidad buena y las dimensiones de la carrocería son contenidas. La longitud supera por poco los cuatro cuarenta (4413 mm para ser más exactos) y la anchura no llega al metro ochenta (1797 mm). Las cámaras exteriores tienen una resolución media, mejor que la de un Toyota C-HR, peor que la de un Omoda 5.
Su dinámica en curva es correcta. No destaca por su agilidad, pero no es torpe ni tiene unas reacciones que disuadan de conducir rápido por un puerto de montaña si así se desea. La dirección es precisa, tiene buen peso, las suspensiones son blandas y la carrocería se balancea y cabecea sensiblemente, pero todo queda dentro de unos parámetros razonables para un vehículo de estas características. Lo primero que desfallece en una conducción decidida es el equipo de frenos, por sobrecalentamiento, tras darle un uso para el que no está diseñado. La distancia de frenado es correcta: de 120 a 0 km/h en 53,1 metros con neumáticos Michelin e.Primacy 2 (225/45 R19).
Hemos conducido dos versiones del Symbioz: full hybrid 145 (143 CV) y full hybrid E-Tech 160 (159 CV). La primera fue reemplazada la segunda en mayo de 2025. En esa misma fecha, Renault añadió además la versión mild hybrid 140 (140 CV). Como se observa, en algunos casos la potencia máxima coincide con la denominación comercial y en otros no.
El principio de funcionamiento de las dos versiones full hybrid (la de 143 CV y su reemplazo de 159 CV) es idéntico, aunque algunos de sus componentes son distintos (motor de combustión y batería principalmente, como citamos aquí). En ciudad y alrededores es donde más provecho se obtiene de este sistema híbrido, pues es cuando más tiempo circulan con energía eléctrica y, por tanto, donde menos consumen y menos ruido hacen. Existe la posibilidad de forzar al sistema a moverse solo con el motor eléctrico (muy poco tiempo y con cargas sobre el acelerador muy ligeras). Asimismo, hay otra opción llamada E-Save que mantiene la carga de la batería a un nivel mínimo del 40 % para, por ejemplo, poder afrontar pendientes prolongadas en un momento posterior sin una pérdida apreciable de prestaciones.
Fuera del entorno urbano la reserva de potencia es suficiente para circular con agilidad, especialmente en el caso de la versión de mayor potencia. En estas situaciones, el motor de combustión está en marcha la mayor parte del tiempo y su funcionamiento es discreto a velocidades más o menos sostenidas. En cambio, cuando el conductor pisa mucho el acelerador (bien para subir una pendiente pronunciada o para realizar un adelantamiento), el ruido que genera es evidente y más o menos elevado en función de la demanda de aceleración. A este respecto, de nuevo, la versión de mayor potencia es un poco mejor porque tiene más par y no necesita revolucionar tanto el motor de combustión para ganar velocidad.
Las prestaciones de los Symbioz híbridos de 143 y 159 CV son más que suficientes para circular por cualquier tipo de vía con garantías. No obstante, es importante hacer notar que cuando se solicita una aceleración fuerte se recibe una respuesta inicial perezosa. La «caballería» solicitada se toma unos instantes en llegar. Una vez superado ese trance (que quizás no llega a durar un segundo, pero que en ocasiones se hace eterno), la velocidad se incrementa a un ritmo decente.
De acuerdo con nuestras mediciones, el Symbioz full hybrid E-Tech 160 (159 CV) que probamos necesitó 4,0 s para pasar de 40 a 80 km/h y 6,7 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. No tenemos datos de alternativas equiparables por potencia, pero no es un resultado brillante para la potencia y el peso del vehículo. Por ejemplo, un Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI de 150 CV, un coche más grande y pesado y menos potente, necesita 4,0 y 6,6 s para los tramos de aceleración citados.
Para acortar un poco ese lapso de retraso en la respuesta que hemos comentado más arriba, se puede activar el modo de conducción Sport. Con ello, el motor de combustión actúa antes y con mayor intensidad desde un principio, si bien también produce más ruido.
En el recorrido autopista que utilizamos de referencia en km77 (descripción detallada), el Symbioz full hybrid E-Tech 160 (159 CV) consumió 6,2 l/100 km. Como en el caso de la aceleración, no tenemos una alternativa directa con la que comparar este resultado. No obstante, un Toyota C-HR 200H (197 CV) y un Toyota Corolla Cross Hybrid (140 CV), consumieron más: 6,5 y 6,7 l/100 km respectivamente.