El Mitsubishi Elipse Cross año-modelo 2021 tiene dos grandes novedades con respecto al Eclipse Cross año-modelo 2018: un diseño exterior e interior distintos y la introducción de un sistema híbrido enchufable de 188 caballos, que además se convierte en la la única opción disponible de la gama. Esta versión tiene una autonomía homologada en modo eléctrico de 45 kilómetros (mejor tomar como referencia distancias de entre 30 y 40 kilómetros) y cuenta con el distintivo medioambiental 0 emisiones de la DGT (el mismo de los coches eléctricos). El precio de partida es de 36 000 euros sin incluir posibles subvenciones, como el plan MOVES III. Precios y fichas técnicas.

Como en la mayoría de modelos híbridos enchufables, su funcionamiento por ciudad y alrededores es especialmente placentero por el bajo nivel de ruido que llega al habitáculo y por la facilidad con la que gana velocidad. Además, me parece uno de los SUV de su precio con una mayor calidad de rodadura (las vibraciones que se transmiten de la suspensión al chasis llegan muy filtradas); también es un coche cómodo, a costa de una suspensión más blanda de lo habitual. Por tanto comparte las características que ya mencionamos en la prueba del Eclipse Cross 2018, con motores Diesel o de gasolina.

El coste por kilómetro puede ser muy bajo si la mayoría de los trayectos se hacen usando el motor eléctrico y la batería se recarga en el domicilio o en puntos de carga gratuitos. No obstante, no lo recomendamos —ni este ni ningún otro híbrido enchufable— para aquellas personas que no dispongan de un enchufe en el lugar donde se estacione el vehículo habitualmente, sea en el domicilio o en el trabajo, para evitar los habituales inconvenientes de los puntos de recarga públicos que están ocupados o que no funcionan.

Algunos modelos similares son el MG EHS Plug-in Hybrid (258 CV; 32 600 euros), el Opel Grandland X Híbrido enchufable (224 CV; 36 215 euros), el CUPRA Formentor 1.4 e-Hybrid (204 CV; 36 640 euros), el Ford Kuga PHEV (224 CV; 37 604 euros) y el Citroën C5 Aircross Hybrid (224 CV; 41 660 euros). Por tanto, el Eclipse Cross es uno de los SUV híbridos enchufables más asequibles de entre sus rivales y además, el único con tracción total. También es el menos potente y de menor autonomía eléctrica. Listado ordenado por precio de todos los SUV de más de 4,40 metros de longitud. 

La batería es de iones de litio y tiene 13,8 kWh de capacidad bruta (unos 9 kWh útiles). Se puede recargar con corriente alterna (3,7 kW) y con corriente continua (22 kW), algo poco habitual. La segunda solo tiene sentido emplearla para salir de un apuro (por ejemplo si hay que circular en modo eléctrico en alguna zona que así lo exija) porque sale mucho más cara que hacer una recarga en corriente alterna. Damos más información sobre esto en el apartado Consumo y recarga. El puerto de carga del Eclipse Cross PHEV está en la aleta trasera derecha (imagen).

Conducción

El sistema híbrido es, según Mitsubishi, el mismo del Outlander PHEV, pero adaptado a la plataforma del Eclipse Cross. Está compuesto por un motor de gasolina de 2,4 litros y 98 CV que funciona bajo el ciclo Atkinson, y dos motores eléctricos, uno de 82 CV que acciona las ruedas delanteras (como el térmico) y otro de 95 CV que acciona las traseras para proporcionar tracción total (Super-All Wheel Control, S-AWC). La potencia máxima conjunta es de 188 CV, mientras que en el Outlander es de 224 CV (ficha comparativa). Las prestaciones que hemos medido han sido inferiores a las esperables en un coche de su potencia, algo en lo que seguro tiene que ver su peso, de casi dos toneladas. Un Honda CR-V híbrido (no enchufable) pesa 1797 kg y un BMW X1 xDrive25e (híbrido enchufable, 1820 kg); ficha técnica comparativa. El Eclipse Cross tarda unos siete segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que el CR-V (184 CV) emplea 6,4 s.

Al volante, el Eclipse Cross PHEV se mueve bien entre el tráfico, pero, como acabo de comentar, la aceleración que proporciona el sistema de impulsión no es llamativa. Al pisar el acelerador a fondo, el motor de combustión entra en funcionamiento casi de manera imperceptible y la transmisión lo mantiene a un régimen constante que no se corresponde con la velocidad de avance. Es un fenómeno que también se da en los vehículos híbridos de Toyota y Lexus y que inicialmente puede resultar chocante para algunas personas. No obstante, el nivel de ruido que se filtra al habitáculo en estas maniobras no es molesto.

El conductor puede elegir entre dos programas de gestión de la energía, llamados «normal» (modo híbrido) y «EV» (modo eléctrico). El coche arranca en modo normal por defecto, aunque si la batería tiene carga el uso del motor de combustión es testimonial (únicamente se pone en funcionamiento si la demanda de potencia es muy alta). Adicionalmente, es posible activar otras dos funciones, llamadas SAVE y CHARGE, que sirven para mantener la carga de la batería a un nivel determinado y para cargarla utilizando el motor de combustión a modo de generador (Mitsubishi dice que necesita una media hora para cargarla hasta un 80 %). Con las levas que hay detrás del volante es posible modificar la intensidad de la frenada regenerativa en seis niveles distintos (desde B0 hasta B5).

Carrocería y equipamiento

Con respecto al Mitsubishi Eclipse Cross 2018, cambia por completo el aspecto de la parte delantera y posterior: faros y pilotos, parachoques y parrilla son nuevos. Los cambios han hecho que la longitud se haya incrementado en 14 cm (el nuevo modelo mide 4,54 metros y el antiguo, 4,40).

Esta gran diferencia, que se debe únicamente a los voladizos (especialmente al trasero: 885 mm frente a 780), no ha afectado al espacio disponible en el habitáculo, donde la principal diferencia es que la consola tiene un nuevo aspecto gracias al reemplazo de la pantalla del sistema multimedia por una de mayor tamaño y la eliminación de la superficie táctil para manejarla que había entre los asientos. La nueva pantalla táctil tiene dos mandos rotarios para usar con facilidad algunas funciones (imagen) y su funcionamiento es fluido.

El maletero tiene 404 litros de capacidad, 26 más que el modelo anterior debido al mencionado aumento del voladizo posterior. Frente a los modelos mencionados en los primeros párrafos de este artículo, el Eclipse Cross queda posicionado en un término medio (el CUPRA Formentor tiene 345 l y el Citroën C5 Aircross, 465 l). Salvo por estos detalles, las Impresiones del interior del Eclipse Cross 2018  son perfectamente válidas para el modelo de 2021.

Hay tres niveles de equipamiento disponibles, llamados Motion, Kaiteki y Kaiteki+. Desde el más básico son de serie elementos como el sistema de mantenimiento de carril, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, el acceso y arranque sin llave, el sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas compatible con CarPlay y Android Auto, las llantas de aleación de 18 pulgadas y el freno de estacionamiento eléctrico. Aquí se pueden comparar los tres niveles de equipamiento.

De acuerdo con los datos arrojados por nuestro comparador de seguros, la póliza a todo riesgo sin franquicia más asequible para un Eclipse Cross PHEV con el nivel de equipamiento intermedio (Kaiteki) tiene un coste anual de 533 euros y lo ofrece la compañía Mapfre. Es una póliza de calidad normal (7,03 puntos sobre 10) y una relación entre calidad y precio buena (7,46 sobre 10). El tomador de este ejemplo es una mujer de 36 años que reside en Santander, recorre unos 15 000 kilómetros al año y aparca en un garaje comunitario.