El Kia Niro 2026 es la puesta al día de la generación actual de Kia Niro, que llegó al mercado español en 2022 (información y prueba del Kia Niro 2022). Presenta cambios estéticos, de equipamiento y en la gama de motores. Está en venta desde 30 575 euros (precio, ficha y equipamiento). Entre los modelos de características parecidas, el único que es mucho más económico es el MG ZS Hybrid+ (listado, ordenado por precio, de SUV híbridos entre 4,1 y 4,5 metros de longitud) y casi todos son más potentes.
El Niro 2026 sólo está disponible con una versión híbrida de 138 CV (el modelo anterior estaba disponible en versión híbrida de 129 CV, híbrida enchufable de 171 CV con 65 km de autonomía eléctrica y eléctrica de 204 CV con 460 km de autonomía). El hueco dejado por el e-Niro lo ocupan los más recientes EV3 y EV5, concebidos desde cero como eléctricos. Al ser un modelo recién salido al mercado, aún no hay unidades usadas. Pero esto cambia por completo en el mercado de segunda mano; Ocasiónplus tiene 74 unidades de las anteriores generaciones de Kia Niro, con kilometrajes comprendidos entre unos 2000 y 144 000 kilómetros y desde unos 12 600 euros.
El modelo nuevo sigue siendo un producto interesante para quien busque un coche orientado hacia la practicidad. Tiene una carrocería bien aprovechada por dentro teniendo en cuenta su longitud (4,43 metros). Es uno de los SUV o crossover más espaciosos de su tamaño y, por lo tanto, de los mejores para llevar ocupantes en las plazas posteriores (mediciones propias).
También es cómodo de usar porque las puertas dejan un buen acceso al habitáculo y la visibilidad que tiene el conductor hacia el exterior es buena en términos generales (salvo en tres cuartos trasero, porque aquí la carrocería tiene una pieza gruesa de chapa). En este sentido se parece a un Renault Symbioz, pero está mejor resuelto que un Mazda CX-30 y, sobre todo, un Toyota C-HR, donde el diseño ha sido más tenido en cuenta que la practicidad. El maletero tiene 430 litros.
En marcha transmite la impresión de estar hecho y ensamblado con esmero; se siente sólido, no hay ruidos molestos sobre firme irregular y es más bien silencioso. El ajuste de su suspensión busca mayormente que los desplazamientos sean confortables. El sistema de impulsión de 138 CV tiene una potencia correcta para la mayor parte de circunstancias cotidianas, pero no ofrece un empuje muy contundente. A este Kia Niro HEV no le sobra potencia para viajar por carreteras difíciles con cuatro ocupantes y el maletero cargado, pero probablemente tampoco le falte. Lo que hay que tener presente es que no tiene las prestaciones de algunos SUV de la competencia, que ofrecen potencias por encima de 200 caballos, como es el caso del Nissan Qashqai e-power de 205 CV o del Jaecoo 5 SHS. El sistema de impulsión del Kia Niro HEV no es ruidoso en un uso normal y tampoco me lo ha parecido en condiciones algo más exigentes (por ejemplo, al pisar mucho el acelerador), aunque no he conducido lo suficiente para situarlo respecto a sus alternativas.
Aunque la potencia del Kia Niro HEV ha aumentado en 9 CV respecto al modelo precedente (si bien cuando salió al mercado daba 141 CV), en realidad no hay ninguna modificación en los motores: el incremento se debe a que el sumatorio de la potencia combinada se realiza de otra forma.
El sistema de impulsión del Niro HEV tiene una caja de cambios de doble embrague y seis relaciones. Es decir, al acelerar se puede percibir que el motor cambia de régimen entre marcha y marcha. Por ello, su conducción es más parecida a la de un Renault Symbioz que, por ejemplo, a la de un Nissan Qashqai o un Toyota C-HR. A veces ocurre que, cuando el conductor solicita mucha aceleración de forma repentina (por ejemplo, para adelantar), la potencia tarda un poco en llegar debido al tiempo que el cambio necesita para elegir la marcha adecuada. Este retraso se reduce o contrarresta si el conductor se anticipa ligeramente o si selecciona el modo Sport. En este programa de conducción, el sistema de impulsión responde con mayor prontitud y, además, las levas que hay detrás del volante cambian de función y sirven para seleccionar marchas (en el modo de conducción Eco sirven para regular la frenada regenerativa).
Novedades de diseño
En la parte posterior, los pilotos mantienen el diseño vertical, pero son más finos. La matrícula cambia de posición, pues baja del portón al parachoques. La longitud varía ligeramente debido a los nuevos parachoques (4,43 m; antes 4,42 m) La batalla sigue siendo de 2,72 metros. Kia señala que la eficiencia aerodinámica se ha optimizado con un coeficiente de resistencia de 0,28 (antes 0,29).
En el interior hay dos nuevas pantallas, ambas de 12,3 pulgadas y con una ligera curvatura (imagen), que en las versiones más equipadas, reemplazan a las de 10,25 del Niro 2022. Además de ser más grandes, están movidas por un procesador informático más potente que gestiona un software más moderno que se puede actualizar vía OTA. Estas pantallas tienen algunos de los inconvenientes que ya hemos visto en otros modelos de Kia, y es que en días soleados son el origen de numerosos reflejos.
La instrumentación se ve complementada por un Head-up Display, mientras que el sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. El volante de dos radios presenta un nuevo diseño y deja de ser redondo para estar achatado por arriba y abajo. Asimismo, hay nuevos materiales de recubrimiento para el salpicadero y los asientos.
Entre otros asistentes está el de conducción en autopista, que combina el control de crucero adaptativo y la función de centrado de carril. Estrena la función de detección de manos en el volante mediante sensores capacitivos (el sistema confirma la participación del conductor cuando se activa la circulación asistida). También está disponible el acceso al vehículo mediante el teléfono con la Digital Key 2.0, así como el sistema de estacionamiento remoto.