Las tres unidades de Ford Kuga que hemos probado —un 2.0 EcoBlue 150 CV mHEV (híbrido ligero), un 2.5 Duratec PHEV (híbrido enchufable) y un 2.5 FHEV (híbrido no enchufable)— iban asociadas al nivel de equipamiento ST-Line X, que incluye de serie la suspensión deportiva. Las dos primeras, además, tenían instalados unos neumáticos Bridgestone Weather Control A005 con medidas 225/60 R18, una configuración poco afortunada porque no son los neumáticos adecuados para sacar provecho en conducción deportiva de la mayor firmeza de la suspensión y porque esta suspensión se hace incómoda en viajes largos. Este desequilibrio entre eficacia en curva y confort fue más evidente en la versión PHEV que en la mHEV. El Kuga 2.5 FHEV, en cambio, llevaba unos neumáticos de verano Continental ContiPremiumContact 6 en medidas 225/55 R19. La mayor adherencia de los mismos junto con unos flancos mucho más firmes, hacen que el Kuga se sienta claramente más preciso, aunque el nivel de confort y la calidad de rodadura son muy parecidos.
El presente texto se centra en el Kuga 2.0 EcoBlue 150 CV mHEV. Nuestras impresiones del Kuga 2.5 Duratec PHEV se pueden leer en este artículo dedicado en exclusiva a esta versión y las del Kuga 2.5 FHEV (híbrido no enchufable), en este otro.
La conducción del Kuga en los trayectos cotidianos por ciudad y carreteras interurbanas es totalmente satisfactoria. Es un SUV que se maneja con maneja con facilidad en estos entornos —dirección, cambio y frenos se accionan con suavidad; la visibilidad del exterior es correcta— y es cómodo al pasar sobre los baches y los guardias tumbados. Sin embargo, en los viajes largos por autopista la suspensión deportiva se vuelve incómoda. No es que sea brusca o seca absorbiendo baches, sino que no termina de gestionar bien la multitud de pequeños desperfectos que suele tener el asfalto. Le falta un punto de suavidad en el filtrado y el paso de los kilómetros no hace más que acentuar esta percepción. Al final, el viaje resulta menos placentero de lo que pudiera ser.
Es una situación que creemos que quedaría resuelta con la suspensión estándar y con la que el Kuga sería un vehículo muy competente en este tipo de carreteras porque tiene cualidades para ello. Entre ellas, un habitáculo muy bien aislado del ruido (las ventanillas delanteras son de vidrio laminado de serie), una estabilidad muy buena y unas reacciones seguras ante acciones bruscas. A falta de probar un Kuga con la suspensión estándar, pensamos que en el mercado hay mejores alternativas para quien quiera un SUV confortable con el que realizar viajes. Por ejemplo, el Citroën C5 Aircross y el Škoda Kodiaq.
El motor que lleva la versión 2.0 EcoBlue mHEV es Diesel, tiene cuatro cilindros y da 150 CV. Empuja con verdadero ímpetu cuando la aguja del cuentarrevoluciones supera la marca de 1800 rpm aproximadamente. Por debajo de ese punto, la respuesta del motor es mucho menos vigorosa, aunque tiene fuerza suficiente para que sea difícil que se cale al subir una rampa de un garaje y para no tener que recurrir al cambio cuando no es preciso ganar velocidad con rapidez. Está asistido por un motor eléctrico de 16 CV (de ahí la denominación mHEV, siglas de mild Hybrid Electric Vehicle) que no se sabe cuándo ni cuánto actúa porque no hay ningún indicador en el coche que permita saberlo (un indicador que no tiene el Kuga ni ningún otro vehículo con un sistema de propulsión de este tipo).
Este Kuga ha tardado 7,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h utilizando la 3ª y 4ª velocidad y realizando el cambio a 4000 rpm; subirlo hasta el corte de inyección, a unas 4500 rpm, no es beneficioso de cara a obtener la mejor aceleración posible. Es una cifra de aceleración muy buena, más cercana a la que conseguimos con un Citroën C5 Aircross BlueHDi de 180 CV (6,5 s), que a la de otros coches de idéntica potencia, como el Peugeot 5008 GT Line 2.0 BlueHDi 150 CV (7,8 s) y el Škoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV DSG 4x4 (8,9 s).
El consumo de carburante en el recorrido que utilizamos de referencia —144 km por una autovía que presenta constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h con el climatizador desconectado— fue de 5,9 l/100 km. Más bajo, por tanto, que el que obtuvimos con el Citroën, el Peugeot y el Škoda citados en el párrafo anterior, que gastaron 6,7, 6,3 y 6,6 l/100 km respectivamente. Fuera de esta prueba, nos resultó sencillo mantener el consumo del Kuga 2.0 EcoBlue 150 CV mHEV en torno a 6,0 l/100 km o menos, realizando trayectos por ciudad y alrededores a un ritmo normal (nunca con atascos densos).
La distancia recorrida en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h ha sido de 53,4 metros. Es más de lo que necesitó el Kuga PHEV (52,6 m), el Peugeot 5008 (50,3 m) y el Škoda Kodiaq (51,9 m). El C5 Aircross recorrió 54,0 m. El tacto del pedal del freno es normal, no tiene un tacto extraño que dificulte realizar las detenciones con suavidad. La resistencia al calentamiento es mala, no es un coche pensado para darle un trato exigente en una carretera de montaña (comprarse el Kuga con esa idea en mente es un error). No hay problema para bajar un puerto a velocidad normal utilizando solo el freno.