He probado un Fiesta con motor de gasolina de 155 CV, cambio manual y terminación ST-Line X. Estaba equipado con unos neumáticos Continental EcoContact 6 (205/45 R17). En base a mi experiencia con él, me atrevo a hacer dos recomendaciones a aquellos que se estén planteando la compra de un Ford Fiesta.

La primera, que si lo que interesa es el confort, descarten el equipamiento ST-Line X (y ST-Line). Este nivel incluye una suspensión deportiva, más rígida que la de serie, con unos muelles y amortiguadores con un ajuste específico que, además, reduce 10 milímetros la altura libre al suelo. El resultado es un coche que se nota que va firme, que gustará a las personas que buscan un toque deportivo, pero no a quienes deseen algo más blando y convencional. Para estos últimos es preferible que escojan un Fiesta «no ST-Line» o, mejor aún, una alternativa como un Citroën C3, un Renault Clio, un Škoda Fabia o un Volkswagen Polo, sobre todo si se quiere utilizar para viajes largos.

Mi segunda recomendación es que si se opta por el equipamiento ST-Line y el motor de 155 CV con el objetivo de comprar un pequeño deportivo, se eviten los neumáticos Continental EcoContact 6 u otros destinados a reducir el consumo de carburante. Es una pena que las buenas cualidades dinámicas del Fiesta —un vehículo ligero, de reacciones ágiles y precisas y con un buen tacto de dirección— se vean mermadas por unos gomas no apropiadas. En realidad, lo óptimo desde el punto de vista de la conducción deportiva es el Fiesta ST de 200 CV, pero cuesta casi 6000 euros más (ficha técnica comparativa).

Un punto flojo del Fiesta es la frenada. Ha necesitado 55,7 metros para pasar de 120 a 0 km/h. Cierto es que con todos Fiesta de esta generación (la séptima) hemos obtenido resultados normales en esta prueba, una media de 53 metros, pero este ha sido el peor dato de todos. Sin duda los neumáticos han influido, aunque un Dacia Jogger con el mismo compuesto y ruedas de la misma anchura (205/60 R16), se detuvo en 50,6 metros.

En ciudad se maneja muy bien. La buena visibilidad del exterior, la asistencia de la dirección y las dimensiones de la carrocería ayudan a moverse con soltura por las calles y garajes. Además, tiene la ventaja de ser estrecho, mide solo 1,735 metros —1,5 centímetros menos que un Hyundai i20 y 4,5 cm menos que un SEAT Ibiza—, por lo que resultará más fácil abrir la puerta cuando estacionemos en lugares con poco espacio. La palanca del cambio tiene un tacto preciso y los recorridos entre marchas son cortos. Es de esos cambios que gusta utilizar.

El motor de 155 CV se nota que es un tres cilindros cuando se lleva a pocas revoluciones por cómo suena y las vibraciones que transmite. Pero a medio y alto régimen parece otro y hasta diría que suena bien.

Su respuesta al acelerador tiene un marcado carácter turbo, con un pequeño retraso entre que se pisa el acelerador y el momento en que se percibe el empuje solicitado. Nada fuera de lo común dentro de los motores turbo de baja cilindrada que abundan en el segmento del Fiesta; le pasa lo mismo, por ejemplo, al 1.0 TSI del Grupo Volkswagen.

Con este motor, el Fiesta es muy rápido para su potencia. Hemos medido 5,0 s en la aceleración de 80 a 120 km/h. No tenemos cifras propias de aceleración de ninguna alternativa directa por tamaño y potencia, pero para poner ese tiempo en contexto, es lo mismo que empleó un BMW X2 sDrive20i de 192 CV, tres décimas menos de lo que necesitó un Mazda MX-5 RF de 184 CV y es solo tres décimas más lento que un Lexus LS 500h de 359 CV. El Ford Fiesta ST de 200 CV es claramente más rápido: 80-120 km/h en 4,1 s.

Además, consume muy poco carburante. En el recorrido de autovía que utilizamos de referencia para hacer las comparaciones (descripción), gastó 5,9 l/100 km, lo mismo que un Renault Clio E-TECH Híbrido de 140 CV y un poco más que un Škoda Fabia 1.0 MPI de 80 CV (5,6 l/100 km). Un Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV 48V consumió en ese mismo trazado 6,3 l/100 km y un SEAT Ibiza 1.0 TSI 110 CV se fue a los 6,8 l/100 km.

En ciudad, también es fácil gastar poco siempre que las circunstancias acompañen. Pero incluso no siendo estas las óptimas, es difícil pasar de 8,0 l/100 km.

El sistema de hibridación ligera hace muy bien la función Start/Stop. Apaga el motor antes de que el coche se detenga y lo arranca con rapidez y suavidad (lo arranca no cuando se pisa el embrague, que es lo normal, sino cuando se inserta la marcha). Desde el sistema multimedia se puede ajustar cómo de pronto o tarde queremos que entre en acción el Start/Stop.

Lo que más me molesta del sistema de hibridación es que se nota el momento en que la máquina eléctrica se pone a regenerar. Lo que sucede es que uno suelta el acelerador (con una marcha engranada), el coche comienza a perder velocidad con normalidad y, pasado un segundo aproximadamente, la maquina eléctrica comienza a producir electricidad y el coche se frena aún más. Ese cambio en la retención no se puede modular, siempre ocurre. Y es leve, pero suficiente para notarlo.