Alfa Romeo ha repetido la fórmula del Stelvio: el Tonale es un coche con una facilidad para entrar en curva y para cambiar de dirección muy por encima de la media. Lo hace con inmediatez, sin movimientos evidentes de carrocería, trasmitiendo la sensación de que es un coche mucho más ligero que otros, lo cual tiene mérito porque es justo al revés (ficha comparativa). La contraprestación es que la suspensión es dura y si el asfalto está bacheado menea a los ocupantes.

Un Mazda CX-5 no es tan ágil, pero es más cómodo. Puede ser mejor opción si se busca un equilibrio entre ambas cosas. Un BMW X1 es también preciso y su suspensión más confortable, pero le falta la chispa que sí tiene el Tonale.

La dirección es un elemento diferenciador por precisión y rapidez (desmultiplicación de 13,6 a 1; la de un BMW X1 es de 15,5 a 1 y no se trata de una dirección lenta), aunque a mí me habría gustado un poco menos de asistencia y filtrado (al menos en el modo Dynamic). Que sea una dirección rápida y con pocas vueltas entre topes (2,3 vueltas) no implica que el Tonale gire mucho; de hecho, gira menos que un Mazda CX-5 (que es 5 cm más largo) y que un Peugeot 3008 (que es 8 cm más corto); ficha técnica comparativa.

El Alfa Romeo Tonale es por tanto un coche con unas excelentes cualidades dinámicas para quien practique una conducción ágil, pero al que no acompaña el funcionamiento de los motores de gasolina de 131 y 160 CV ni el cambio automático.

De los motores de gasolina de 131 y 160 CV se podrían poner pocas pegas si fueran montados en otro coche, pero en este Alfa Romeo, que invita a una conducción decidida, dejan frío al conductor. No suenan especialmente bien (tampoco mal), no responden rápido al acelerador y que no superen las 5800 rpm resulta un poco decepcionante desde el punto de vista de la deportividad. En cambio, a quien el Tonale le haya entrado por los ojos y lo de la deportividad no le importe, son motores que cumplen bien para circular por ciudad o carretera a ritmos normales o incluso ligeros (para esto es mejor el de 160 CV), pues las prestaciones no son malas.

Algo parecido ocurre con el cambio de marchas automático de doble embrague. Actúa casi siempre con suavidad, pero tiene una programación enfocada directamente al confort, nada agresiva en los cambios de relación. Las levas —propias de un deportivo por su tamaño y tacto— no casan con el funcionamiento del cambio: si se utiliza en modo manual, no mantienen la marcha seleccionada al llegar al régimen de giro máximo, sino que automáticamente pasa a la siguiente cuando la aguja alcanza 5500 rpm. Eso en ocasiones —ocasiones que solo se dan en conducción deportiva— es un problema porque el conductor puede querer mantener la marcha al aproximarse a una curva, sabiendo que va a ahuecar el pie del acelerador, y en cambio se encuentra con que la transmisión selecciona una marcha superior y deja el coche sin capacidad de retención.

Los cambios ascendentes son generalmente inapreciables para los ocupantes del coche. Ese lapso en el que un embrague se abre mientras el otro se cierra no supone un vacío puntual de potencia porque el motor eléctrico se pone en funcionamiento ese instante, llenando ese vacío. Así la aceleración no tiene interrupción.

El motor eléctrico del sistema híbrido que llevan los dos motores solo desarrolla 20 CV. No catalogamos este sistema como hibridación ligera (o microhíbrido) porque en este caso el motor eléctrico puede mover las ruedas por sí solo en situaciones muy concretas, normalmente durante las maniobras de aparcamiento o al avanzar a baja velocidad cuando la demanda de par es muy pequeña. Hemos llegado a verlo funcionar sin el apoyo del motor de gasolina circulando a 40 km/h por una avenida con una ligera pendiente negativa, pero no es lo habitual.

Además, la batería tiene solo 0,77 kWh de capacidad, por lo que tampoco puede circular muchos metros sin usar combustible. En el cuadro de instrumentos se puede elegir visualizar un esquema que informa de la potencia entregada por cada motor y, en el caso del eléctrico, de la energía que convierte en electricidad durante las frenadas. Es un gráfico que sirve de gran ayuda para hacer una conducción eficiente (en la pantalla del salpicadero hay una aplicación que puntúa la conducción realizada) de cara a dosificar tanto la aceleración como la frenada.

No hay ningún botón para forzar al sistema de impulsión del Tonale a que funcione en modo eléctrico. El conductor sí puede elegir entre tres modos de conducción (D, N y A; de Dynamic, Normal y All-weather).

El consumo que hemos medido en ambas versiones ha sido siempre moderado y de entre 0,5 y 1,0 l/100 km superior en la de 160 CV. En nuestro recorrido de autovía, la de 131 CV ha gastado 7,2 l/100 km, casi lo mismo que el Jeep Compass con el mismo motor (7,1 l/100 km), bastante menos que el DFSK F5 (137 CV, 11,5 l/100 km) y más que el Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G (122 CV; 6,4 l/100 km) y el Renault Arkana TCe EDC MHEV (140 CV; 6,9 l/100 km). En ese mismo recorrido la versión de 160 CV necesitó cinco décimas más (7,7 l/100 km), un dato prácticamente idéntico al obtenido con los Audi Q3 35 TFSI y el SEAT Ateca 1.5 EcoTSI (ambos con 150 CV y un consumo de 7,8 l/100 km) e inferior al del Peugeot 3008 Puretech 180 (179 CV, 8,0 l/100 km). Tanto el Mazda CX-5 de 165 CV como el Nissan Qashqai de 158 CV gastaron menos en esas mismas condiciones (7,1 y 7,5 l/100 km, respectivamente).

Nuestras mediciones evidencian que también hay una diferencia clara en cuanto a prestaciones entre estas dos versiones híbridas, algo que se percibe perfectamente nada más echar a rodar. El Tonale de 131 CV tarda 4,4 s en acelerar de 40 a 80 km/h y 7,2 s en hacerlo de 80 a 120 km/h, mientras que el de 160 CV emplea 3,9 y 6,3 s en esas mismas maniobras (medio y casi un segundo menos, respectivamente). Frente a sus respectivas alternativas, ambas versiones se sitúan en un punto intermedio: ni son especialmente rápidas ni especialmente lentas.

La de 131 CV mejora al BMW X1 sDrive18i Aut. de 140 CV y al Renault Arkana E-TECH de 143 CV en la aceleración de 80 a 120 km/h (7,5 y 8,8 s, respectivamente), pero es un poco más lenta que un Audi Q3 35 TFSI, un CUPRA Formentor y un SEAT Ateca, los tres con 150 CV (6,7, 6,1 y 6,5 s, respectivamente). Con la versión de 160 caballos la situación es muy parecida: los 6,3 segundos medidos en esa aceleración son menos de los que necesitó en su día un Mazda CX-5 de 165 CV (8,5 s) o un Nissan Qashqai DIG-T de 158 CV (7,5 s), pero más que los de los emplearon los Q3, Formentor y Ateca de 150 CV mencionados en este mismo párrafo. 

Nos ha llamado la atención que cuando comienza a bajarse un puerto de autovía y se quita el pie del acelerador, el motor eléctrico de las dos versiones híbridas consume energía durante unos segundos (según la indicación de la pantalla). Pasado ese tiempo, que no siempre ha sido el mismo, deja de hacerlo y pasa a transformar energía cinética en eléctrica.

El Tonale tiene un sistema de frenos con un rendimiento sobresaliente. La unidad con el sistema híbrido de 131 CV ha necesitado solo 49,6 metros para detenerse desde 120 km/h y la de 160 CV poco más, 50,4 m. Ambas son cifras que han mejorado muy pocos SUV. El sistema tiene pinzas de freno fijas, no flotantes, delante y detrás, algo poco habitual en coches no muy potentes (son del especialista Brembo). El tacto del pedal de freno facilita dosificar bien la cantidad de deceleración y normalmente no se nota la transición entre frenado eléctrico e hidráulico. El freno de estacionamiento es eléctrico, por botón; se acciona y libera automáticamente, no siempre con suavidad.

El alumbrado de tecnología LED nos ha parecido normal. No es destacable por la intensidad o profundidad del haz, ni el alumbrado matricial tiene un funcionamiento destacable. En estos aspectos está parejo a la tecnología de un Kia Sportage, sin llegar a la calidad y sofisticación de iluminación de un BMW X1 o un Mercedes-Benz GLA.

Nos ha gustado el funcionamiento del asistente de centrado en el carril. No iguala la suavidad con la que un buen conductor traza una curva de autovía, pero lo hace bastante bien, normalmente sin brusquedad. Es uno de esos casos en los que este sistema realmente ayuda a reducir la fatiga en un viaje largo. No podemos decir lo mismo del programador de velocidad activo, que peca de previsor (hay pocos que lo hagan de una forma distinta, a decir verdad) y es brusco a la hora de modificar la velocidad a la que circula el coche.