He conducido el Toyota GT86. Soy uno de los pocos privilegiados en el mundo que se ha subido a este coche pequeño, de 4,24 metros de longitud (lo mismo que un Toyota Auris y un centrímetro menos que un Volkswagen Scirocco), tracción posterior con autoblocante Torsen, motor bóxer de origen Subaru, 200 caballos de potencia y un par máximo de 205 Newton por metro (un valor bajo) a 6.600 revoluciones por minuto (un régimen muy alto).
Con estas características, se adivina que el GT 86 es un coche peculiar. Así, a primera vista de los datos, da la sensación de que puede ser un coche muy divertido de conducir para quienes nos gusta conducir. Un par máximo a 6.600 rpm hace soñar con un motor rodando constantemente por encima de las 5.000 rpm y la tracción trasera con diferencial autoblocante Torsen lleva irremediablemente a imaginarse que va uno en contravolante perpetuo desde antes de subirse al coche.
La jornada de pruebas es en el Circuito del Jarama. Hace mucho frío, hay sólo dos unidades disponibles, una manual y la otra automática (una tercera unidad está siendo sometida a revisión completa después de que un periodista del grupo anterior visitara la escapatoria de final de recta). Me subo el primero al coche. Me toca con cambio automático. Nos corresponden tres vueltas de instalación. Después nos tocará una tanda de diez vueltas.
Voy muy despacio con el coche con cambio automático. Es un cambio de convertidor de par de seis relaciones, con el que no me encuentro a gusto. Probablemente sea un problema mío de adaptación, pero voy a disgusto todo el rato, pocas veces con la relación adecuada y con poca confianza para acelerar con fuerza porque no me encuentro cómodo con el cambio. Estoy tranquilo. No pasa nada. En esas tres vueltas veo que el sistema de control de estabilidad interfiere mucho y apenas deja mover el coche. Pero hay dos posiciones más. Modalidad Sport y desconectado. En modalidad Sport permite deslizamientos más largos, pero con un final muy brusco, sin transición entre el derrape y la vuelta a la linealidad. En otros coches, en la modalidad Sport, una vez que decide intervenir el control de estabilidad, lo hace con mayor sutileza. Permite seguir acelerando sin incrementar el grado de rotación sobre el eje vertical del coche (no permite que se siga cruzando, pero sí deja acelerar lo que permita esa posición si el conductor ayuda con el contravolante). No es el caso. Pero queda un tercer recurso. La desconexión total del sistema de estabilidad.
Mientras el resto de colegas da vueltas y vueltas para hacer fotografías al coche, yo espero tomando un café a que acaben con las dichosas fotos y poder conducir de una vez las 10 vueltas que me corresponden con la unidad de cambio manual.
Todos los colegas me cuentan que las dos unidades tienen los discos alabeados y que el freno retiembla mucho. Cuando yo me he dado la vuelta con el GT 86 de cambio automático los discos estaban en perfecto estado y he dado la última vuelta despacio, para que refrigeraran, para que no se alabearan. Está claro que desde que me he bajado yo del coche hasta ahora se ha subido alguien que no lo ha cuidado.
Entre café y café y zumo de naranja de espera, de pronto oigo mi nombre «¡Javier, te toca!». Me sorprendo, porque la unidad roja con cambio manual que me toca conducir acaba pasar por delante de mí y no le ha dado tiempo ni de llegar a final de recta. Salgo del box y veo la unidad naranja, la que estaba en reparación-revisión, lista para ser conducida por mí.
Me subo y coloco el asiento a mi gusto. El asiento va bajo y las piernas casi horizontales. Con las piernas tan estiradas como me gusta, el volante se me queda algo alejado para mi costumbre. Pongo el respaldo más cerca de la vertical. Insuficiente. Flexiono un poco más las piernas y me quedo más cerca del volante, cuyo recorrido horizontal es de pocos centímetros. También me gustaría llevarlo un centímetro más alto, pero no es posible. Da igual. Voy muy bien situado. Podría mejorarlo, pero estoy muy bien y la palanca queda en una posición perfecta. Como en la de cambio automático, son seis relaciones.
Acelero con mucha suavidad. Con tanta suavidad que se me cala en el primer intento. Repito con la misma suavidad y más cuidado y salgo despacio por la recta de boxes. El motor tiene un funcionamiento casi como de motor eléctrico. Es atmosférico, no tiene picos de potencia en toda su amplia gama de revoluciones (corta a 7.500 rpm) y gira con mucha suavidad desde el ralentí. Pero la zona de utilización para ir deprisa está clara. Hay que llevarlo muy alto de vueltas.
A pesar de que es un motor con una relación de compresión alta (12,5 a 1), en marchas cortas las retenciones no son fuertes, se puede dosificar el acelerador con comodidad, aunque en caso de duda siempre es mejor tercera que segunda. Pero a salvo de cronómetro, tengo pocas dudas. Muchas de las curvas del Jarama son en segunda. E ir en segunda implica posibilidad de fuertes derrapadas durante la aceleración.
Empiezo en la posición Sport y tengo la misma sensación que con el automático. El control de estabilidad permite un cierto nivel de deslizamiento pero impide redondear la maniobra porque de pronto corta totalmente y devuleve el coche a la línea recta. Es como un interruptus. Y no parece que el coche necesite interrupción alguna. El morro entra de maravilla en las curvas y el eje posterior tracciona muy bien (posiblemente gracias al autoblocante Torsen) durante las cruzadas. Hay que ir con cuidado con el acelerador, como siempre que se lleva el coche cruzado, pero es muy fácil de llevar a una velocidad relativamente rápida sin pretender marcar vuelta rápida. La dirección tiene un tacto magnífico, permite contravolantear con precisión y entrar en la curva don mucha decisión. De todos los coches de calle que he llevado en mi vida en el circuito del Jarama es posiblemente el que mejor entra en las curvas. No recuerdo haber podido tirar otro coche con tanta decisión y pasar exactamente por donde uno quiere. Va tan bien, que después de haber tirado el coche para entrar y de la facilidad con la que obedece el eje delantero, siempre me quedaba con la sensación de que podía haber entrado más rápido.
Una vez en apoyo el coche gira muy plano, con un paso por curva muy rápido (aunque en curva rápida le vendría bien una suspensión más dura para que girara todavía más plano) y con la facilidad al acelerar de llevar un motor que no da sobresaltos, que permite dosificar la potencia que llega a las ruedas caballo a caballo, para controlar las derrapadas.
A medida que pasan las vueltas paso más y más rápido. Ni un solo sobresalto, un magnífico tacto de frenada, el cambio perfecto y mantiene su tacto uniforme con el paso de las vueltas. Me gusta mucho. No querría parar de dar vueltas y cuando paso por meta, cuando aún creo que me quedan los veinte minutos intactos, me pasan por las narices la bandera a cuadros.
Doy una última vuelta muy despacio, para enfriar. He estado apurando mucho las frenadas durante diez vueltas, he estado apretando y tengo ganas de haber apretado otras diez vueltas más, pero quiero devolverlo en perfecto estado. A la salida de la hípica, aunque he entrado despacio sin apurar la frenada, hago la última derrapada. Bueno, eso creo. Al salir de Bugatti tampoco puedo resistirme. En la fuerte subida a la salida de la curva, la transmisión de potencia al suelo es elevada mientras el coche derrapa. Llego a la última curva. Una curva que me ha gustado mucho toda la vida, en la que se frena en apoyo si uno quiere para entrar con el coche ya colocado hacia el vértice. No es una frenada dura y la apuro para disfrutarla por última vez.
Me acerco despacio hasta los boxes y cuando me bajo del coche, a pesar de todo mi cuidado, huele mucho a frenos. Le he dado duro y se nota. Los responsables de Toyota se suben inmediatamente para ver que todo está en orden y salen despacio hacia final de recta. A pesar del olor, he enfriado bien los frenos, pero está bien que den una vuelta más para acabar de enfriarlos.
Cuando se bajan del coche les pregunto si todo está bien. «Te vamos a pasar la factura» me dice el copiloto mientras se baja del coche. El conductor se baja y me mira con el pulgar hacia arriba.
Me he portado muy bien. Que me lo vuelvan a dejar. Mañana. Bueno no. Ahora.
Gracias por el artículo, se ve la otra cara del mundo del motor que habitualmente no se muestra en los artículos de la página principal.
En cuanto al coche, parece que todo el mundo que lo ha conducido (y su hermano el Subaru BRZ) esta de acuerdo en que es excelente. Uno de aquellos deportivos de la vieja escuela. Yo personalmente lo estoy esperando con muchas ganas. Esperemos que el precio no se dispare.
Por cierto, el par debe ser de 205Nm, no de 20,5Nm, porque sino si que realmente seria bajo… 😉
Y por cierto tampoco es tan bajo, mi coche tiene unos 40Nm menos, y en casa sólo dos le superan holgadamente al Toyota…
Un atmosférico como Dios manda. Ya era hora de que alguien dejase el «downsizing» de lado.
Y se comprueba que manazas hay en todas partes. Yo pensé que los especialistas del motor cuidarían un poco más los coches, pero ya veo que no. Que no sea tuyo el coche no significa que lo tengas que destrozar, digo yo.
Gracias Ferrer. Cambiado
Hacía tiempo que no me recorría un escalofrío mientras leía un artículo de motor. Delicioso. Mil gracias por compartir estas cosas con nosotros. Ahora mismo le tengo una envidia desmesurada! 😀
Por cierto, ¿No preguntó por qué el automático iba tan mal? ¿Podría ser que fueran unidades de pre-serie o algo así y la electrónica del cambio y el control de tracción no estuviera muy afinada?
Veo que, después de esta experiencia, van a recomendar este coche con motor manual sin pensárselo.
Javier, has conducido el único coche que me compraría. Me gusta lo que cuentas y lo mismo dentro de un par de años me pego el gustazo. 🙂
Parece el coche perfecto para el que quiera un coche con carácter deportivo pero sin tener que recurrir a potencias elevadísimas.
Si en Toyota pulen el tema del control de estabilidad y se termina incorporando una cambio de doble embrague o al menos un automático en condicioens sin que el precio se dispare mucho es lo que estaba esperando.
Aunque el Genesis Coupe turbo de 275 CV me parece que terminará siendo el elegido…
Habrá que leer las pruebas de los dos para recopilar más info!!
Hola, Javier.
Altamente poético, o «poietico» (poiesis: creación en griego). Si te pasasen la factura, tal como bromeaba el copiloto, no veas la que les tendrías que pasar tú.
Deliciosa descripción, en términos narrativos ( doy por supuesta la solvencia técnica que atraviesa todo el relato, aunque yo no sepa juzgarla).
Das ganas de conducir y sentido a la aceleración, a la frenada y a la fuerza centrífuga, lo cual me ha producido un impacto fascinante.
Si un día heredo una fábrica de coches, serás mi heraldo, aunque ya sé que tendría que hacer un coche especial, tendría que ser también «poietico».
Es de agradecer.
Vamos, que va bien, ¿no?
Jarama… y buen coche… Disfrútelo y nos lo cuenta cada vez que pueda
Un placer leer la vivencia, Javier.
Está claro que no tengo puñetera idea de conducir.
Gracias por transmitir esos pequeños detalles.
F.
Me temo que las revistas alemanas que tenemos en España nos han logrado convencer que un deportivo es un turbodiesel de 2 toneladas, pero eso si, con muchos cientos de caballos y la suspension como una piedra.
Señores, esto es un deportivo, un aparato que tiene mas de 100 cv/litro aunque sea atmosferico, en el que se han preocupado de como va en la carretera y no solo en la autobanh, con peso contenido, centro de gravedad bajo y buen chasis.
Buen artículo, desde luego me ha dejado con ganas de probarlo y, quien sabe, como alguno más, tal vez darme un caprichito. Espero con impaciencia las fotos!!!
Gracias Javier.
A mi el coche me gusta mucho como concepto. Mucho.
De haber existido hace 2 años, lo hubiese considerado.
Solo una duda D. Javier.
Yo tuve un serie 5 que me amergó la vida con la cuestión del alabeo de los frenos.
Y
Sigo , me he traicionado solo.
Amargó quise decir.
Ya no era cuidarlos era mimo constante.
Al llevar cambio automático y en aquella época (hace 12 años) sin prácticamente retención, no había forma de que pasaran de los 2.000 kms.
Los cambié hasta tres veces y desistí.
Jamás he sido capaz de que me explicaran como pueden deformarse unos discos con tantísima facilidad y en un vehículo como aquel que no era un utilitario.
El siguiente coche 535d, lo compre casi exclusivamente por la diferencia en el tamaño de los discos de freno con respecto al 530d.
Jamás tuve un problema, y nadie me da una explicación, más allá de la deficiente calidad de los materiales.
Otro tanto puedo decir de los discos de embrague en BMW a los pocos kms. comienzan a resbalar, no rompen, pero el uso se hace muy desagradable sobre todo si frecuentas ciudad.
Yo hace mucho que no uso manuales, pero si los pruebo con frecuencia y siguen con el mismo problema.
En resumen que además de cuidar los discos de freno, lo cierto es que a veces es imposible evitar que se deformen. Si se calientan en exceso, en función de los materiales se deformarán sin remedio, por mucho que los «enfrie».
No creo que toda la culpa sea de sus colegas, al menos esta vez.
Por lo demás ya me gustaría a mi derrapar y esas cosas (sin pagar las ruedas , los frenos, los diferenciales rotos…).
Ya he añadido fotografías y enlaces al glosario, para que se entienda mejor. Mañana en km77.com publicaremos más fotografías y quizá ponga por aquí algún video (tengo que mirarlos todavia).
Gracias a todos por sus comentarios. jose, le contesto dentro de un rato que me tengo que ir a toda pastilla a la estación que se me va el tren.
A dia de hoy, es uno de los coches «asequibles» que más me gusta y que no me importaría tener en el garaje. Muchas gracias por contarlo tan bien 😀
Lo que comenta de la facilidad de meter el morro en las curvas (obviamente a otro nivel a años luz) es lo que noto cuando llevo el Alfa Sprint con su motor boxer en el morro. En el Jarama cada curva que daba me parecía que podía haberla pasado más rápido sin que se insinuara el coche. En otros coches encuentro mucho más rápido el subviraje.
Saludos!
Javier, ¿qué tal el habitáculo? ¿es apto para 1´90m?
El artículo genial y el coche me encanta.
Hola de nuevo.
jose, en el renault 5 GTs con el que corrí carreras en el pleistoceno medio, los discos se alabeaban con mirarlos. Me ocurría con las pastillas de freno obligatorias. El fabricante era patrocinador del Campeonato y creo que las regalaban. Mis mecánicos vienieron un día y me dijeron: prueba estas pastillas: el tacto del freno mejoró, las distancias de frenado se redujeron y los discos dejaron de alabearse.
Con las pastillas «oficiales» los discos se alabeaban pasadas dos vueltas, independientemente de que calentara más o menos despacio los frenos y del cuidado que tuviera. No era un problema de dejar que los frenos se enfriaran despacio.
En el GT 86 no sé cuál era el motivo de que los discos se alabearan. No sé si se debe a los periodistas, a las pastillas, a los discos o a llegar a boxes sin dejar que los frenos redujeran su temperatura. Sólo sé que esto último no ayuda nunca a cuidar bien un coche.
kykpress. Ha sido todo muy rápido y no he podido medir el coche por dentro. Es posible que sea apto para 1,90 metros de altura, pero me da la impresión de que el límite debe estar por esa estatura. No miré la distancia al techo desde mi cabeza, pero sí sé que la distancia con el asiento de atrás era escasa.
Tendrá que esperar para la respuesta. En cuanto podamos, lo medimos. Prometido.
@ jose 15: A ver si esto puede solucionar en parte tus dudas sobre frenos
http://8000vueltas.com/2012/01/28/la-guia-definitiva-sobre-frenos-parte-1#more-10879
Es un artículo que está ‘calentito’ se publicó ayer.
Como serán esos periodistas capaces de alabear un disco totalmente nuevo de un coche como este…
@20 Gracias.
El artículo es ilustrativo y muy sensato.
Cabría aquí distinguir entre el uso «racing» y el uso cotidiano.
Sencillamente en un circuito es facil llevar el material al extremo, en este caso de temperatura y por el uso-abuso de los discos yo creo sinceramente que si pueden deformarse (alabeo), pero
es que en mi caso y despues de circular ya sobre aviso, no encontraba consuelo.
Poner discos y pastillas nuevos, despues de discutir con el jefe de taller, hasta en tres ocasiones, no hay quien lo acepte como razonable, por más que en el servicio de BMW y tras pretender que era cosa mia, pasaron a admitir defecto de material, pero no me daban solución.
En el 535d llegué a sustituir las pastillas traseras antes que las delanteras, pero con plazos razonables, y no cambié los discos de freno nunca. Tambien es cierto que el coche venía con caja de seis velocidades y con mayor poder de retención, amén de frenar considerablemente más. Por aquella época tuvimos en casa un golf III que tambien frenaba como el coche de Pedro Picapiedra. Ambos fueron sustituidos, principalmente y a pesar de cumplir dignamente en el resto de apartados, por la sensación de inseguridad que provocaban.
Disfruto más leyendo las pruebas así, que de cualquier otra manera…
Bravo!.
A mí pocos Toyotas me gustan (de la gama actual el que me parece más bonito es el IQ, imagínense) pero este me encanta, estéticamente no aporta ninguna novedad, pero por lo que se supone que transmite y el precio que tiene, es brutal.
Este Toyota si va a ser, por derecho propio, el herdero natural del Celica! Tiene muy buena pinta!
Mola un mazo.
A algunos periodistas del motor les ocurre lo que a algunos críticos de arte para quienes la mayor expresión de arte es un Whopper o una canción de reggaeton: que no tienen ni pajolera idea de conducir. Algo que se disimula en carretera abierta, pero es escasamente disimulable en circuito donde se ve que se dejan los vértices, que frenan pronto, o tarde, o que creen que el descontrol es muestra de conocimiento o de valentía, que no cuidan el material, que achicharran los frenos asumiendo que cuanto más achicharrados más presunción de rapidez asumirá el siguiente ocupante del torturado vehículo de pruebas.
A pocos periodistas del motor les dejaba yo un coche, la verdad. Cuando hablas con las marcas y te cuentan cómo tratan los vehículos de pruebas y cómo los devuelven dan ganas de instar un ERE gigante en casi todos los sitios, para que dejen de ocupar un puesto de trabajo para el que tienen la capacitación de un sordomudo como traductor simultáneo.
Feliz lunes.
JM
Buenas Javier, muchas gracias por compartir la prueba y como siempre elogiar la dedicacion de km77. Me pregunto varias cosas, es tan bueno este coche o venias con ganas de probarlo y has sido subjetivo? En un circuito es dificil comprobarlo pero cm va en recuperaciones? Y lo mas importante cuando se sabra precio definitivo?
Muchas gracias de un futuro propietario del GT86 ^_^
Si JotaEme, y luego estos coches de prensa los venden como «coches de gerencia» o «km0»
@23 A mi también me gusta el iQ, justamente por las razones opuestas por las que me gusta el GT86. Encuentro el iQ muy interesante como concepto, el aprovechamiento del espacio y las soluciones que hay en el, aunque no se si lo compraría.
Javier, me imagino que probarías en su momento el Honda S2000, un concepto similar, a parte de la carencia de techo del Honda: ¿Hay gran diferencia entre ellos?
@26, yo lo que no entiendo es que a mi me cueste 400 euros dar 10 vueltas al Jarama y aquí los «señoritos del motor» les dejen estupendos coches hasta hacerlos papilla con una sonrisa de oreja a oreja…
Veo que están emocionados con la máquina… razones tienen porque hay pocos «pisarectas» por aquí… les gusta el «meneo»… mi pregunta: si alguien tiene decidida la compra ¿qué le llevará a comprar el Toyota o el Subaru gemelo? y… Sr. Moltó, ya que le gustan tanto las adivinanzas y el precio (creo) todavía no es oficial… ¿una porra?… yo empiezo: 33.160 Leuros.
Yo ahora mismo no soy un cliente potencial, puesto que hace más o menos un mes que disfruto de un Mazda MX-5 1.8i RC, pero en el medio o largo plazo cuando llegue el momento de cambiar el Mazda si que es un coche que me interesaria mucho. Para mi el factor decisivo sería el precio, siempre y cuando fuesen identicos mecanicamente (tarados de suspensión, monta de neumaticos, frenos, relaciones de cambio, etc.). Y 33mil lo encuentro un poco alto, debería estar más proximo a 30 e idealmente quedar un poco por debajo (aunque lo veo dificil).
Da gusto leer articulos así.
Pues a mi si que me parece un coche muy apetecible….para carretera.
Para el dia a dia, con autovías y ciudad, un motor estilo Subaru boxer con mucho arriba y poco abajo, aunque sea muy lineal, te obliga a circular en baja con poco par en circunstancias normales, y a reducir dos marchas si quieres que haya chicha para poder salir de una situación difícil.
Y es mucho mas cómodo que un turbo lo haga por ti.
E ir constantemente a 5.000 o por encima para que el motor tenga respuesta, resulta un poco macarra hoy dia ¿no creen?. Me creo que sea suave y elástico en baja, pero si das un pisotón en sexta a 120 seguro que no pasa nada. ¿me equivoco mucho Sr. Moltó? ¿lo ha probado en condiciones de tráfico intenso o en ciudad?
Sr. Moltó. Hay días que usted y su persona me dan mucha envidia (sana) pero hoy se ha pasado tres pueblos.
Enhorabuena por ser una de las primeras personas en poder probar un GT86/BRZ, y muchísimas gracias por compartir su experiencia con los demás.
@Ferrer: se rumorea que quieren sacar una versión «pelada» que valga como coche de carreras para fin de semana y poder hacer visitas a los circuitos y demás que estaría rondando los 28k. Al menos en Japón está confirmada, otra cosa muy distinta es que se atrevan a sacar algo así en el viejo continente, donde mucha gente diría que como un coche de ese precio no tiene asientos calefactables por poner un ejemplo
#A 34:
Para ciudad, no sólo no aporta nada, fijaros que fácil se cala, según el artículo.
Para carretera, tiene un par máximo muy alto en la gama, que debe ir de coña para circular con la economía de un F-15.
Yo este lo veo el S2000 Reloaded, pero en versión Choni. Un coche para ciertas personas pero que tiene poca salida a nivel comercial global, al menos en nuestro país. Salvo aquellos que quieran contribuir a pagar impuestos al Sr. Rajoy y sacarnos al resto de mortales de la crisis.
Pero claro, si te sobra el dinero para quemar gasofa, quizá hay otras alternativas.
Yo creo que Toyota debería dejar de invertir dinero en macarradas y sacar ya de una vez algo de provecho, como un cambio de doble embrague decente que fuera útil urbi et orbi.
PD. Dentro de unos años, veremos este modelo en el MTV Tuning. Al tiempo.
@Type930 no exactamente. El S2000 es un roadster puro y duro, con motor de giro alto made in honda, de los antiguos que las normativas actuales anti contaminación no dejan fabricar, con 240cv, carente de turbo y corte sobre las 9.000 vueltas. El gt86/brz es un coupe pensado para coche de uso y disfrute para circuito en los fines de semana, con motor boxer que ya no busca tanto la brutalidad del motor del S2000, se conforma con algo menos, y ofrece a cambio un chasis muy bien afinado, una dirección de primera linea (ya he leido en muchas publicaciones que afirman que es la mejor dirección electrica del mercado, ojo, incluyendo la del 911), un reparto de pesos de libro (el motor boxer aquí obra milagros al ser de construcción más baja), y un punto de gravedad igual muy bajo.
A #37
No estoy, para nada, de acuerdo con tu comentario. Toyota tiene una larga tradición de coches deportivos: 3000gt, celica por nombrar 2 de los más conocidos. Toyota ha pasado en los últimos años a centrarse en el mercado norteamericano haciendo gala de su alto nivel de fiabilidad y ha centrado sus esfuerzos en ser el fabricante número 1 en el mundo. En toyota ha pasado además que la administración de USA ha intentado pararla los pies con los casos de aceleración súbita y demás (que casudalidad que solo se han dado en los USA, no se ha dado ni uno solo en Europa) y por último, en toyota ha entrado como CEO de la empresa un tal Akio Toyoda, nieto del fundador de la marca, profesional de la competición, y amante de los coches deportivos.
El Sr. Toyoda lo primero que ordenó bajo su mandato fue la creación de un coche deportivo, a un precio competitivo (versión básica por debajo de los 30.000€, que para lo que ofrece el coche está muy bien), que pudiera ser utilizado por aficionados de todo el mundo como coche de carreras en circuito cerrado, y que además en la parte trasera cupieran 4 neumáticos completos para dicho fin. Aprovechando su participación en subaru, han utilizado toda la tecnología disponible para crear el gt86/brz.
Con esto ganan imagen de marca, y tener un producto que yo diría que puede ser calificado como único, porque lo único que se me viene a la cabeza que puede competir con este formato es un 370Z de nissan, que vale unos cuantos miles de € más que el toyota.
Ni choni, ni macarrada ni nada de eso. Es el coche perfecto para el aficcionado que quiere un segundo coche para irse con los colegas el fin de semana a un circuito cerrado a hacer curvas y pasarlo bien. Para otros menesteres ya tiene el verso y el verso s en el catálogo.
@36 Es curioso, ese fue un problema con el que me encontré al comprar el Mazda (quizá es un tema Japonés…). Aparentemente los coches importados a nuestro mercado (al menos el MX-5) vienen con todos los extras, independientemente de si los quieres o no te los tienes que quedar. Es decir el coche con el equipamiento de serie que viene en la ficha técnica de km77.com no existe, no se puede comprar. Ello acarrea un problema tanto económico como de tener que cargar con cosas que no quieres. Afortunadamente el MX-5, incluso con todos los extras, es un coche muy sencillo.
A mi me encantaría que vendiesen una versión básica con un precio asequible, incluso me gustaría que se vendiera con los 205/50 R16 que traerán las versiones de base del modelo JDM, pero seguro que el EDM trae muchos mas extras y complicaciones, y neumáticos grandes. Que se la va a hacer. Supongo que siempre nos quedaran los Alemanes…
@30 estaba pensando en lo mismo mientras leía la prueba. Espero respuesta a tu pregunta 😉
Hola, tengo un typeR del 2007, lo que significa que poseo una ¿frenada deficiente?¿calentamiento excesivo?¿deformacion de los discos?TONTERIAS, 59800Km con los mismos frenos que hace casi 5 años y en perfecto estado, depende de como conduce cada uno, aunque esta claro, estos coches si los metes en un circuito a la 2-3 vueltas serias has reventado frenos, neumaticos, etc.SEÑORES PARA METERSE EN CIRCUITO HAY QUE PREPARAR EL COCHE…o dar vueltas como un jubilado,jejeje,un saludo
@40
Que me vas a contar que no sepa. Recientemente (hace 2 días) soy el afortunado poseedor de un honda cr-z en acabado gt plus. Llevo buscándolo desde hace un año, en varios países diferentes, porque el modelo, aunque listado, no existía. Es el problema de los coches japoneses, tienen paquetes de equipamiento muy cerrados que en algunos casos ni existen.
Type930 y Nombre. Nunca conduje el Honda S2000. Nunca he ido dentro de uno. siento no poder comparar nada de nada.
Para 34 (Joaquín)
Soy el orgulloso propietario de un Civic R del 2008, que «sólo» tiene un par de 198 Nm ¡a 5.800 rpm! Pero, ¿sabes qué?, resulta que en carretera circulo casi todo el rato en 5ª-6ª velocidad, aprovechando las bondades de su relación de caja cortita. No tengo la necesidad de ir por encima de 5.500 rpm (donde comienza a actuar el VTEC) para poder circular incluso rápido, y con un consumo medio que se mantiene en unos 10 litros. Otra cosa es correr. Ahí sí que tienes que rodar entre 6 y 8.000 rpm y, claro, eso quizá no esté al alcance de todo el mundo…
Digo esto, porque parece que desprecias el Toyota de antemano porque no es turbo y no tiene excesivo par…. Deberías consultar a las personas que tengan coches turbo de unos 200 CV. Pregúntales por su consumo normal (sin ir de carreras), que no baja de los 12-13 litros, pese a que los fabricantes anuncian ¡menos de 8!…
¿Has probado alguna vez un motor bóxer Subaru? ¿Sabes cómo suena y cómo va? ¿Lo del centro de gravedad tan bajo no te dice nada? Sinceramente, creo que hay personas que sólo hablan de oídas.
Un saludo y muchas felicidades por el artículo, Sr. Moltó.
Hola Javier. La prueba me ha parecido excelente, y el coche tiene muy buena pinta. Pero me gustaría hacerte una pregunta, el modelo manual tiene un indicador acústico de cambio de marcha, he visto en algunos vídeos del salón de Tokio que lo tenía, y me pica la curiosidad.
Un saludo.
Takumi, desconocía lod el indicador acústico. En la unidad manual que yo conduje no sonaba nada. O no lo tenía o estaba desconectado.
Ya era hora de que Toyota rindiese un merecido homenaje al genial y a la vez «cutre» (cariñosamente) AE86. Se echaba de menos un trasera sencillo. Toyota lo hizo en Japon con el Altezza pero a Europa sólo llegó como Lexus (soy poseedor de un IS200 Sport con autoblocante). Además, salvo por el ISF y el LFA Lexus ha perdido su toque deportivo en favor del lujo. Por fin aparece una alternativa a los alemanes. Buen reportaje Sr. Moltó.
Sr. Moltó, me gustaría saber si hay una diferencia notable entre los desarrollos del cambio de la versión automática y la manual. He leído en ciertos lugares que el coche peca de tener unos desarrollos un poco largos con la caja CVT, y sería plato de buen gusto el poder extrapolar dicha información y compararla con las características del vehículo con caja manual.
Muchas gracias.
Antes de nada, enhorabuena por el reportaje. Lo he leido, gracias a que me lo recomendó un buen amigo.
Me gustaría comentaros brevemente mi situación actual y como me ha afectado este coche: Soy un fanático del mundo del motor de toda la vida, entre las muchas historias que corroboran esta afición, está el hecho de que poseo una gran colección de revistas; desde el año 91′ hasta la actualidad, si bien es cierto que de un par de años para aca, no compro casi ninguna revista… Esto viene dado a que ya «no me gustan los coches». No encuentro casi nadie que me entienda ya… Alfa ya no tiene GTA, BMW ///M dejan de ser excitantes atmosfericos para ser super-eficientes turbos… todos los fabricantes buscan la receta «facil» para conseguir potencia y eficacia. El downsizing es una moda que goza de gran aceptación pero que no va conmigo.
EL GT 86, me ha vuelto a ilusionar: tiene poco par, consume más que un 1.6T, anda menos que un scirocco por ejemplo… Y QUE???? es un coche para disfrutar de su conduccion, de las subidas de vueltas, de su tacto de cambio/dirección/frenos…. es un coche para una especie en peligro de extincion: Los verdaderos amantes de la conducción. GRACIAS SR. Moltó, GRACIAS TOYOTA!
@37 Asumiendo que no seas un troll, tu cultura automovilística deja un poco que desear. El BRZ/GT86 ha sido un coche diseñado y concebido con mimo por y para amantes del automovilismo auténtico (que algunos llaman vieja escuela), no para pijos emisarios de sms al volante con cambio Xbox. ¿Cuántos rivales de propulsión trasera, motor atmosférico, cambio manual y diferencial autoblocante se pueden adquirir por menos de 35.000? Pero para ti esto es equiparable a un Opel Calibra. En fin, sin comentarios. Muy inspirado el artículo, y muy buenas las fotos también. Yo personalmente tengo una leve preferencia por el BRZ, principalmente por la ausencia de alerón, lo cual purifica el diseño acercándolo un poco al típico coupé purista artesanal británico de los 70 (Ginetta, TVR, etc.) y detalles menores (color de instrumentación, guarnecidos), aunque las primeras fotos parecen ser las de un modelo USA, así que es probable que venga con alerón a España (como sucede con el 370Z).
@51 Sabe que los modelos del 370Z (y otros coches) son diferentes en diferentes mercados porque las condiciones de conducción son diferentes? Es decir, el alerón esta ahí para dar mayor sustentación debido a la mayor velocidad media en las carreteras Europeas, y así con los tarados de suspensión neumáticos, etc…
Por cierto por (bastante) menos de 35mil hay un rival de propulsión, motor atmosferico, cambio manual y diferencial autoblocante. El Mazda MX-5.
@52 Siento disentir con Ud, al menos en lo que respecta a automóviles de calle con motor delantero a estos niveles de potencia. Si el diseño ha sido sometido a pruebas avanzadas de aerodinámica (suponiendo que el difusor tenga alguna utilidad real), la incorporación de un alerón obedece más a consideraciones estéticas. En EE.UU. muchos americanos llevan su coche al circuito y, que yo sepa, ninguno ha salido volando. Por poner un ejemplo, un Ferrari 599 o un BMW M5 (en opción), coches en otra galaxia, prescinden sin él. En cuanto a rivales equivalentes, un MX5 que se pone en 30.000€ con 40 cv menos y a punto de ser reemplazado me parece una comparación poco acertada. Yo creo que lo más parecido sería el Hyundai Genesis 2.0 con motor Turbo de origen Mitsubishi, menos refinado al tacto.
Ups! quise decir ‘prescinden de él’.
@53, Audi TT de primera generación, por poner un ejemplo.
Y, cierto que el MX-5 son 40CV menos, también son unos 60kg menos y el techo se quita, pero al final del día en las curvas se disfrutan igual y son coches de planteamiento parecido. Con el Hyundai estamos hablando de un coche mas grande, con un motor de caracter muy diferente y que le saca 350kg al Toyobaru y más de 400kg al Mazda.
@53.- Rage Rover. ¿Por qué el Hyundai Genesis 2.0 es menos refinado al tacto?. Ha probado uno y otro para llegar a esa conclusión, o es deducción personal de tacto de motor y comportamiento general a la sola luz de la lectura de las especificaciones técnicas?.
No siendo así, ¿nos puede detallar algo más?.
Gracias
Anda mira. Hace ilusión para un aficionado que alguien todavía haga coches así. Y encima japonés. Pero si nos copian hasta las guitarras.. Chapooo. es la primera vez que entro.
Para los compis del contravolante. Salu2 y ráfagas
@55 El caso del Audi TT de primera generación fue una anomalía de diseño reconocido a regañadientes por la marca. No sé dónde has visto que el Mazda pese 60Kg menos: según la ficha técnica de KM77 pesa apenas 15kg menos que el Toyota, unos 10 si resulta que trae el navegador de serie, aunque concuerdo contigo en que pese a que las prestaciones de éste último sean superiores el disfrute subjetivo al volante debería ser similar. Yo tuve un MX5 1.6 con techo de lona hace unos cinco años en Bruselas y aunque le faltaba un poco de saña era una delicia por tramos virados de campiña. Curioso cómo hasta el Scion FR-S para el mercado yanqui prescinde del alerón, siendo una marca especialmente vinculada al público más joven y las preparaciones. Otro detalle curioso son las colas de escape reducidas.
http://www.netcarshow.com/scion/2013-fr-s/1600×1200/wallpaper_03.htm
@56 En primer lugar por que me pareció un poco tosco: cuando lo llevaba alto de vueltas el motor tenía una inercia considerable a la hora embragar para cambiar a una marcha superior y la sonoridad no es muy allá, dos detalles que el GT86 (que no he conducido) parece aprobar con notable alto o sobresaliente. Luego está el hecho de que, como dice ‘Ferrer’, el peso es muy superior. El coche vira plano y es agradable pero no resulta un juguete demoníaco en las curvas como el Toyota. A su favor una estética, a mi juicio, muy agraciada (al contrario del salpicadero), sobre todo tras el último lavado de cara. Esperemos que en esta última entrega hayan pulido parte de esos inconvenientes.
@45.- Mi Golf VI GTI, a velocidades legales y en autovía se queda en unos 9 litros. Para verle en 13 litros hay que ir mucho más deprisa.
@58 para ver un GTi en 12-13l solo hace falta darle un uso mixto… ciudad, carretera, autovía.
@58 El Mazda pesa 1165kg segun la ficha tecnica, y creo recordar que para el Subaru se anuncian 1220kg, lo que son 55kg más.
Hola a todos,
Un GT86/BRZ desde mi punto de vista, no se parece a nada en el mercado. Me explico. El mercado está lleno de eficientes motores turbo con los que es más cómodo y fácil adelantar. Coches con suspensiones muy rígidas para aportar sensación deportiva (que no estabilidad en curva) y neumáticos sobredimensionados en parte por estética, en parte para disimular carencias dinámicas del vehículo.
Pero estamos hablando de conducir. Con un compacto GTI de 200cv y motor turbo, conducir rápido por una carretera de montaña es sencillo. Sólo acelerar de curva a curva en cualquier marcha, pasar medianamente rápido por la curva confiando en los enormes rodillos que lleva por neumáticos y por qué no decirlo, la electrónica que nos salva de nuestros errores.
Pero amigos, eso no es lo que nos llena a algunos. A mí me gusta que cuando paso demasiado despacio por una curva y no salgo en la marcha adecuada, el coche «se muera» a la salida como diciendo «lo has hecho mal». Me gusta que los neumáticos sean tirando a estrechitos (para lo que se estila hoy en día) y con buen perfil para que en el límite de adherencia el paso de agarrar a deslizar sea una transición suave y me dé la confianza suficiente para poder jugar precisamente en ese límite. Todo va en función de lo que a cada uno le guste. Pero desde luego, un coche en el que se ensalza el bajo centro de gravedad frente a llantas como paelleras o un motor que gira a 7500rpm frente a potencias absolutas, es a mi modo de ver el disfrute al volante, de agradecer.
http://youtu.be/romf-G6CZ7g
Quizá le gusta el vídeo. Quizá no.
esto si que es un buen reportaje, enhorabuena.
coche precioso , soi propietario de un celica de 2litros atmosferico de 1990 i mis ojos han abrumado al ver esta obra de arte espero que sea un 4plazas porque mi celica mide 4,42 i los de detras van justos aqui con 4,22 veremos,,,,,,,,,,,,,,,,,
la verdad, estoy pensando seriamente vender mi accord 2.4 de 201cv para piyarme este carro cuando salga. Lo probaré cuando salga en el conce y a ver que tal.
@60, mi Polo GTI, lleva un consumo medio de 6,7 l/100.
En cuanto al GT86, es un coche precioso, pero personalmente optaría por él solamente como segundo coche, no siempre queremos ese tipo de sensaciones.
Lo que está claro es que con 30.000 euros, es un precio competitivo