Bridgestone ha presentado sus nuevos neumáticos de invierno, que denomina Bridgestone Blizzak LM001 en su pista de pruebas
situada en el norte de Suecia.
Hasta el año 2009, Bridgestone probaba sus neumáticos de invierno en un lago helado situado unas decenas de kilómetros al sur de su pista de pruebas actual. Sin embargo, los lagos helados imponen limitaciones. Hay que esperar a que el hielo tenga la profundidad suficiente y además la calidad del hielo es diferente a la que se encuentra en carreteras, especialmente cuando sube la temperatura. El motivo es que el agua empapa el hielo y esa modalidad de hielo no se encuentra sobre el asfalto, según nos explicaron durante la presentación del Blizzak LM001.
Por este motivo, en Bridgestone han invertido en unas nuevas instalaciones, que les sirven para probar neumáticos de invierno durante un periodo de tiempo más prolongado que el que pueden aprovechar sobre la superficie de un lago y en unas condiciones de nieve que se asemejan más a las condiciones que uno puede encontrarse en la carretera.
Los que esquiamos lo sabemos bien. La nieve cambia cada bajada. Más pisada o más revuelta, más húmeda. Helada o polvo. Incluso recién caída, la nieve es diferente un día del siguiente. Cuando nieva y la temperatura es muy fría la nieve parece algodón. Cuando nieva con menos frío, puede ser aguada o helada, como alfileres de granizo si sopla viento. Y al igual que el agarre de los neumáticos varía notablemente con diferentes asfaltos, también cambia mucho con diferentes nieves.
Para la presentación de los Bridgestone Blizzak LM001, en Bridgestone escogieron comparar su neumático con el que ellos denominaron «uno de los mejores neumáticos de invierno» del mercado: el Continental ContiWinterContact TS 850. Los coches sobre los que realizamos todas las comparaciones eran Volkswagen Golf VII, con neumáticos en medidas 195/65 15.
Todas mis opiniones y los datos que publico aquí no son extrapolables. Se refieren a la respuesta de estos dos neumáticos, a una temperatura cercana a los cero grados, con el tipo de nieve más bien pastosa que había en las pistas de pruebas, en algunas zonas con superficie casi helada, a la presión recomendada por el fabricante (que yo no medí), y sobre un Volkswagen Golf VII. Mis apreciaciones no sirven para ningún otro coche y para ninguna otra circunstancia, por lo que tienen poca validez. (Esto de probar y comparar neumáticos es una tarea muy complicada. En general, cuando leo o escucho a personas que opinan sobre la calidad y adherencia de los neumáticos me sorprendo del riesgo que asumen al opinar sin suficientes datos)
Una puntualización adicional. Varios responsables de marcas fabricantes de neumáticos me han contado que los neumáticos que se montan de origen en los coches son diferentes a los que se compran posteriormente en el mercado de repuesto. Los neumáticos que se montan de origen se diseñan específicamente para cada modelo de coche. Las variaciones pueden ser pequeñas, pero existen, por lo que la respuesta de un neumático que se monta en fábrica no es la misma que uno neumático presumiblemente idéntico que se adquiere posteriormente como repuesto.
Por eso mismo, la comparación entre los Bridgestone y los Continental que hemos realizado en esta presentación tampoco tiene validez absoluta, ni siquiera sobre el Volkswagen Golf y con esta calidad de nieve. Cabe la posibilidad (no tengo la confirmación) de que los Bridgestone que llevaban estos Volkswagen Golf fueran neumáticos desarrollados por el fabricante específicamente para este modelo y que los Continental fueran producto del mercado de reposición, genéricos para cualquier coche.
Tomen todo lo que escribo aquí con todas las cautelas necesarias. Es posible que para su coche, el que sea, y para el frío, el hielo y la nieve que usted vaya a encontrar el Bridgestone Blizzak LM001 sea mejor que el Continental ContiWinterContact TS 850. Pero también es posible lo contrario. No me siento capaz de despejar estas dudas con la información y los datos que tengo.
Les cuento lo que he probado en Suecia, por si les interesa, con los datos y las sensaciones que he obtenido con los equipos de medición de Bridgestone, en las instalaciones de Bridgestone y con los coches proporcionados por ellos. 
Primer ejercicio. «Snow Handling». No sé traducirlo bien. «Agarre y respuesta sobre nieve». (Normalmente esto de «Handling» se traduce por comportamiento o por estabilidad. No me convence ninguna de las dos posibilidades)
Mi sensación al conducir el Volkswagen Golf VII con los Bridgestone Blizzak LM001 sobre un trazado que se asemeja a una carretera de curvas es que los Blizzak son más progresivos que los Continental ContiWinterContact TS 850. Por este recorrido no soy capaz de decir si su agarre lateral es mayor, porque no tengo referencias de tiempos ni de velocidad de paso por curva. En este coche y sobre esta superficie la respuesta de los Bridgestone era lineal, sin diferencias de agarre precipitadas. Un neumático progresivo ayuda mucho a conducir con seguridad, porque no requiere de reacciones bruscas, sobrevenidas.
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=XvF42nppuic&w=640&h=360]
Segundo ejercicio. Tracción y frenada.
En la parte de arriba de la pantalla que llevan instaladas los coches aparece aparecen en verde los segundos que requiere el coche para pasar de 10 a 35 km/h en primera, con el acelerador a tope. El control de tracción funciona continuamente. En la parte de abajo y en rojo, la distancia en metros que necesita para pasar desde 35 a 0 km/h,
Primera medición, con los neumáticos Bridgestone:
Segunda medición, con los neumáticos Continental. (El tiempo de la segunda medición de aceleración es por fallo mío, que se me olvidó acelerar a fondo. Me despisté y durante unas décimas arranqué como si estuviera en un semáforo cualquiera):
Tercer ejercicio. Slalom. Máxima aceleración lateral.
Las diferencias también son a favor de Brigestone.
Primero con Bridgestone:
Segundo con Continental.
Cuarto ejercicio. Arranque y frenada en pendiente.
Para este cuarto ejercicio, como para el primero, no había equipo de medida. Se trataba de sensaciones. Con los dos neumáticos me quedé atascado al intentar arrancar en pendiente sobre hielo. Son neumáticos de invierno, pero no de clavos. en cuanto desplacé un poco los coches para salirme de la rodera helada, en cuanto me movía hacia la nieve, arranqué con relativa facilidad con las dos marcas de neumáticos. En este recorrido, muy lento, sobre un camino muy estrecho, las diferencias entre los dos no me parecieron significativas. En la frenada en descenso, me paré un metro más lejos con los Bridgestone que con los Continental. Pero esos ejercicios a ojo no sirven de nada. Posiblemente empecé a frenar casi exactamente en el mismo punto, pero es posible que con los Bridgestone llegar al punto de frenada dos o tres kilómetros por hora más rápido.
Quinto ejercicio. Comparación entre neumáticos de verano y de invierno sobre nieve.
Este quinto ejercicio lo grabé en video completo. El ex-piloto de Fórmula 1, Stefano Modena, me acompaña en el coche y me graba con video. Se ríe de mí y yo me río con él. Sobre nieve, la diferencia de agarre entre los neumáticos de verano y de invierno es abismal. Si no hay coches alrededor, los neumáticos de verano pueden ser muy divertidos al conducir sobre nieve, pero a cambio el riesgo de quedarse atascado es elevado.
Este es el vídeo en el que Stefano Modena hace de cámara y de comentarista, en italiano, para los lectores de este blog.
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=BTZDGcqUjdY&w=640&h=360]
No puedo ver los videos,me pasa solo a mi?
Gracias por el aviso Jairo Martin.
Le pasaba a todo el mundo. Los vídeos estaban mal embebidos. Ya está corregido.
Pido disculpas.
@2. No es por incordiar, pero me pasa normalmente que cuando veo «embebido», me asalta la duda de su corrección. Yo creo que lo traducimos literalmente del ingles y por eso usamos «embebido», cuando creo que sería mas correcto «incrustado» o «empotrado», aunque a mi alguna vez se me escape la primera acepción. Se que usted aprecia que se le digan estas cosas.
Hola, Yo colaboro en la traducción de un proyecto de software libre y cuando traduzco lo hago como integrado, son elementos flash integrados a la página web, tampoco me gusta embebido, pero es un término que se suele ver mucho y, si no está ya aceptado, no creo que tarde en estarlo. Ocurre lo mismo con el término Command, yo y muchos otros consideramos que esa palabra debe traducirse como orden o incluso como mandato. Un comando, que es como se traduce más comúnmente, es un grupo de soldados o de fuerzas de seguridad armadas.
Creo que empotrado también es válido, pero me suena más elegante integrado.
Lo de la traducción de un idioma a otro se las trae y ni cristo se pone de acuerdo. De hecho gran parte de las traducciones mal hechas se deben a la mala costumbre de enseñarnos a traducir casi literalmente en lugar de a interpretar. En la informática se le llama a la traducción de un idioma a otro Localización, esto se debe a que ha de tratarse no sólo de traducirlo, sino de adaptarlo al idioma con todas sus peculiaridades.
Hola rv y Juan
muchas gracias a los dos por hacerme pensar. Puse embebido sin pensarlo. Copié y pegué con mi mente el término que aparece en youtube, sin darle ni una vuelta. Efectivamente me gusta y aprecio que me digan estas cosas.
¿Puede un blog tener un vídeo embebido? Según las acepciones de la RAE sería correcto porque pone:
Embeber
3. tr. Dicho de una cosa: Contener, encerrar dentro de sí a otra.
con esta acepción tendría sentido: «El blog embebe el vídeo». Y por tanto «El vídeo está embebido en el blog».
Pero, ¿Puedo yo embeber algo en el vídeo? Me temo que no. Yo no puedo embeber agua en una esponja. Es la esponja la que embebe el agua. Igualmente, yo no puedo embeber un vídeo en el blog.
Por este motivo sí cobra sentido incrustar o pegar. A mí incrustar no me gusta, porque me refiere a sustancias sólidas. Incrustar una piedra en el cemento. Y esto es algo más delicado. Pegar me parece más adecuado (Copiar y pegar). Empotrar también me parece relativo a los cuerpos sólidos y un vídeo y el proceso de pegado de código (que es lo que yo hago) me parece frágil para ser empotrado.
También es un error decir que algo está mal embebido, como he dicho yo, porque una cosa está embebida o no lo está, pero ¿mal embebida?
La esponja está empapada o no está empapada, pero mal empapada no tiene sentido.
Gracias de nuevo rv y Juan. Una manera maravillosa de empezar la semana.
He puesto varias opiniones que he improvisado. ¡¡Si me ayudan a matizarlas se lo agradezco más!!
Un placer
Me sorprende el comentario de que los neumáticos de serie del vehículo no sean «exactamente» iguales que los que compramos como recambios, me parece muy complejo que un fabricante tenga neumáticos de iguales medidas con especificaciones diferentes para distintos clientes y vehículos, ello probablemente obligaria a homologar cada versión para cada fabricante y vehículo con complejidades logísticas increíbles. Si entendería que los neumáticos enviados para vehículos de serie tengan alguna diferencia con los de recambio, me interesa el tema ¿alguien tiene información?.
Sobre el video, embeber no me gusta, incrustar me parece algo físico. ¿Que tal Insertar?
Y qué tal: «Los videos estaban mal colocados».
Me encantan estos comentarios. Me parecen ejemplares. Ójala tuviéramos más tiempo para estas cosas.
El ejemplo de que «la esponja absorbe agua» es una frase correcta, y
«yo absorbo agua en la esponja» no es una frase correcta, me parece bueno; y me encantaría que alguien con más conocimientos nos dijera si se debe a que el verbo es transitivo, reflexivo, etc.
@4, @5, @6 y @7. Me parece muy divertido que nos vayamos por los cerros de Úbeda.
Respecto al uso de estos palabros en informática (aunque parezca mentira, «palabro» existe) creo que tienen su justificación. Normalmente se emplea «system embedded» para los computadores que no son de propósito general y que están insertados en otro aparato para su control. Véase lavadoras, coches (la ECU), etc.
En este caso la traducción sería «sistemas empotrados». Sin embargo, cuando hablamos de un vídeo insertado en una página web, no se porqué, se suele utilizar «incrustado». Puede que sea porque antes del advenimiento de la WWW ya se utilizaba «video incrustado» cuando se hacían «chroma-keys» o se incrustaba una señal de sincronía, un código de tiempos o se incrustaban las pistas de audio. Aunque todo esto era muy analógico, porque ahora en digital, se suele utilizar mas «multiplexar».
Dicho todo esto, yo creo que:
*Una ECU es un sistema empotrado
*Un video se incrusta
P.D.: Sabía que le gustaría el comentario, sr. Moltó.
@6 Alex:
Comparto su extrañeza; de hecho, estoy casi seguro de que en la inmensa mayoría de los casos, todos los neumáticos de idéntica denominación, indicador de carga y velocidad, de cada marca, son iguales, sean para el coche que sea. Tan sólo en casos muy específicos se hacen excepciones. Por ejemplo, para sus propulsión trasera, BMW exige unas características especiales, que entonces vienen señaladas en el neumático con una estrellita de cinco puntas. O sea, que si el neumático es diferente, viene señalado como diferente.
Y en casos de vehículos de altísima prestación sí que se hacen series cortas específicas. Pero en los de gran producción, esas complejidades logísticas a las que Vd se refiere harían inviable el funcionamiento de la fábrica. Y me tendrían que explicar muy pormenorizadamente hasta qué punto las exigencias de un Clio de 90 CV son tan y tan distintas de las de un 208 de la misma potencia o las de un VW Polo, o de un Fiat Punto. Me parece que el ingeniero en cuestión se marcó un «farol» para darse importancia. Una cosa son las excepciones, y otra la regla.
Alex. y A.de A.
no tengo más información que la que me han dado fabricantes de neumáticos y fabricantes de coches. Me han confirmado este asunto por los dos lados. Los fabricantes de coches, durante el periodo de desarrollo de los coches, también de coches de gama baja, desarrollan las suspensiones con dos o tres tipos de neumáticos y piden modificaciones en la carcasa, por ejemplo, para ese modelo específico. Son pequeñas modificaciones, inapreciables a la vista y sin marca específica en el neumático, pero sí en el código de barras que identifica la rueda.
No tengo ningún documento que lo confirme. Me lo han confirmado ingenieros de los dos lados en diferentes ocasiones.
El problema logístico es lo de menos. Las fábricas modernas son capaces de gestionar estos asuntos con una eficiencia que a mí me deja perplejo cada vez que lo veo.
No hay ningún motivo por el que deban creérselo. Es posible que yo lo haya entendido mal. Pero tengo el convencimiento de haber entendido bien. La primera vez que me lo dijeron yo tampoco daba crédito.
@10 Javier Moltó:
Estoy absolutamente seguro tanto de que ingenieros de ambas partes fabricantes (coches y neumáticos) te lo dijeron como de que tú lo entendiste perfectamente. De lo que no estoy tan seguro es de que ello responda a una realidad mínimamente tangible. Quiero decir que lo que me interesa -y supongo que a la inmensa mayoría de los usuarios- son diferencias de agarre en recta y en curva, en seco y mojado, mayor o menor deriva, progresividad o brusquedad al llegar al límite, sonoridad y confort, y expectativas de kilometraje. Un código de barras de papel pegado a la banda de rodaje no es lo que se agarra al asfalto, y al cabo de unos pocos cientos de metros desaparece, y si te he visto no me acuerdo.
Lo de los neumáticos especiales para los BMW de propulsión trasera tampoco me lo creía, y pensaba que era una milonga más de las muchas que nos colocan para hacernos creer que afinan mucho más de lo que pensamos. Pero entonces el ingeniero me llevó hasta un coche y me señaló la estrellita: ésta sólo la ponen en los neumáticos que fabrican para nosotros. Y la estrella no se despega al poco de rodar; nace y muere con el neumático, y esto ya me parece mucho más serio. No niego que puedan realizar series de producción con un destino específico, puesto que para miles de unidades compensa parar un momento la cadena de producción e introducir algunas variaciones; pero si estas variaciones no justifican hacer un molde específico, como para la estrellita de BMW, poca variación tiene que ser. En el caso de BMW el neumático sigue siendo del mismo código de velocidad y de carga, y de idéntica denominación como tipo de neumático; y no obstante, va señalado como distinto, así que por algo será.
Y luego está el asunto de la reposición; pero no ya en el caso de un cliente que va por su cuenta y riesgo a Norauto o Aurgi y compra un juego nuevo de la especificación adecuada y de la misma marca y modelo que las gomas que traía de origen. Me refiero a lo que tienen en la red de la marca como neumático de sustitución; ¿también son de lo que le fabrican especialmente para ellos? Y vamos descendiendo el escalafón: concesionarios propiedad de la marca, concesionarios de propiedad independiente, servicios oficiales, y finalmente talleres concertados. ¿A todos estos se les reparten esos neumáticos especiales, y de todas las marcas de neumáticos homogados para todos y cada una de los modelos de la gama, y en todas sus medidas?; mucho almacén iban a necesitar para eso. Ya, ya sé que muchas veces no los tienen directamente, sino que los tienen que pedir al almacén central de repuestos de la marca; pero incluso aunque recurran al almacén central de la marca de neumáticos. allí deberían tener todas las combinaciones de marcas de neumáticos y de tamaños y códigos para toda la gama de coches de todas las marcas existentes en el mercado. Porque no siempre se cambia un juego completo, sino sólo los de un tren, o incluso uno solo, si ha sufrido una raja en un flanco. Y me parece mucha tela disponer de todas las combinaciones posibles; supondría multiplicar las ya enormes cantidades de tamaños y códigos por la de marcas de coches.
Y en cuanto al problema de la garantía; para cualquier pieza que vaya identificada, montar un recambio «pirata» supone perder la garantía. ¿Y para un elemento tan fundamental como un neumático esto no cuenta? Porque si la única diferencia estriba en un código de barras que se despegó nada más empezar a rodar, ¿cómo comprueban en el concesionario cuando apareces con un neumático un poco más nuevo que los otros tres que no es de la «camada» especial para la marca? O sea, que las diferencias no deben ser tan importantes, si es que hay alguna que merezca la pena de ser reseñada, o apreciada. Porque cuando cambias los amortiguadores de serie por unos Bilstein, la verdad es que en el 99% de los casos lo aprecias, y mucho.
Resumiendo: si lo que los ingenieros querían decir es que tan sólo en primera monta se pone algo especial, y que luego, tanto si vas a comprar por tu cuenta como incluso en la propia red ya te ponen algo distinto, la verdad es que no estaban dejando a su marca de neumáticos y a la propia marcda de coches en muy buen lugar, que digamos. Es como si tienes que reparar el motor, y el cigüeñal de acero forjado y nitrurado de origen te lo sustituyen por uno de fundición de hierro templado por simple inducción eléctrica. De lo cual sólo podemos sacar la conclusión de que los de serie especial para cada marca, o los de producción para el repuesto, son tan similares que no hay diferencia apreciable (o quizás ni inapreciable). Lo contrario sería algo muy próximo a un fraude; y si no, a poner la estrellita, o un rombo, o lo que quieran.
Hola a todos,
a cuenta de los neumaticos especificos para marcas me he encontrado con un articulo al respecto y los diferentes códigos que los identifican. http://www.oponeo.es/articulo/neumaticos-homologados
En principio entiendo, por lo que mencionan, que se debe a exigencias de las propias marcas y teniendo en cuenta su capacidad de negociación tampoco me extraña.
En cuanto a su reposición también se indica en el articulo su «obligatoriedad» o no en función del tipo de homologación.