Un sueño hecho realidad. Desmontando (y montando) un Impreza.

por km77.com | 18 Abr 2025 | Prueba tu Coche | 16 Comentarios

N. de la R. En diciembre de 2024, un lector llamado Ismael nos escribió con una petición. Estaba opositando para ser profesor de FP de Electromecánica y Automoción y publicar en una revista del motor le sería de ayuda para tener una puntuación mayor. Desgraciadamente no podemos prestar ayuda a todas las peticiones que recibimos, pero en este caso, la historia de Ismael junto con la historia de lo que quería contar, nos hizo sacar hueco para ayudarle con esta entrada. Te deseamos suerte, Ismael, con la oposición y con la vida.

Un Subaru Impreza con sorpresa

Soy Ismael Gallego Contreras. Desde pequeño he sabido que mi vocación era ser mecánico y que me gustaría tener un coche de carreras algún día y poder comprarme el coche de diario de mis sueños. Justo cuando comencé a estudiar mi formación como mecánico, en 2008, Subaru rompió los esquemas con la versión WRX STI HATCH-BACK del Impreza.

Desde que tengo memoria, siempre he querido tener un Subaru. Crecí viendo los resúmenes en la tele del WRC y coleccionando los póster de las revistas del mundo de la competición. Subaru siempre estaba ahí. No tenía una afinidad especial con los diferentes modelos de Impreza, ya que todos me gustaban, pero con ese modelo del año 2008 algo me llamó la atención y me atrajo como un imán, cosa que a muchas personas les ocurrió lo contrario.

Subaru decidió hacer un modelo más compacto y para mí fue un flechazo a primera vista. Lo que más me gustó eran sus musculadas aletas y la entrada de aire del capó. Pero fue el interior, con un enorme cuentarrevoluciones en el centro y unos mandos para jugar con el diferencial central lo que más me sedujo. Mecánicamente hablando, seguía siendo un motor bóxer de 300 CV, con la mejor tracción AWD del mercado, pero mejorada. Desde este momento, supe qué coche quería tener en mi vida y trabajé duro para conseguirlo.

10 años después, en 2018, y con la ayuda del banco, compramos nuestro primer coche de la familia, un Subaru Impreza WRX STI de 2009. Disfruté mucho al tenerlo, pero al poco de comprarlo, el motor comenzó a dar tirones y a fallar; se encendió la luz de advertencia, apenas mantenía el ralentí y del escape salía un humo azulado con olor a aceite quemado. En ese instante, detuve el vehículo y lo llevé al taller donde trabajo.

A partir de este momento se me presentó la oportunidad que todo mecánico anhela: abrir las tripas de su coche y dejarlo a su gusto, sabiendo que el trabajo será costoso y largo, pero que al final tendrá su recompensa. Os contaré, paso a paso, el proceso de desmontaje, los elementos sustituidos, anulados y mejorados, y el proceso de montaje.

El proceso

El primer paso fue informarme y actualizarme sobre los fallos comunes de este modelo concreto de Impreza, así como sobre los materiales de construcción de los distintos elementos del motor. Este motor EJ25 de la versión WRX STI de 2008 en adelante no viene de fábrica con pistones de aluminio forjado, sino de aluminio fundido; en cambio, todas las versiones anteriores incorporaban pistones forjados, por algo sería.

Muchos clientes de Subaru han señalado este fallo a la marca. Por lo demás, este coche es prácticamente indestructible. Os explico qué ocurre exactamente: los pistones de aluminio de fundición, no forjados, carecen de la resistencia mecánica necesaria para soportar un uso prolongado bajo las exigencias a las que les somete el motor.

Los pistones tienen unos alojamientos mecanizados donde se montan los segmentos que permiten que el cilindro sea estanco y evitan que la compresión se filtre desde el cilindro hacia el cárter. En automoción, los pistones suelen incorporar tres segmentos; el defecto en el Subaru está que entre segmento y segmento, el pistón se parte y quedan sueltos los segmentos, lo cual permite el paso de compresión al cárter y el paso de aceite a la cámara de combustión.

Reconozco que este aspecto debería haberlo investigado antes de comprar este modelo de Subaru para conocer de antemano la posible avería que podría presentarse, pero creo que, en ese momento, lo habría comprado de todas formas.

En segundo lugar, una vez recopilada la información, se realizó una prueba de diagnóstico que indicó un fallo en la «sonda lambda banco 1, mezcla pobre».

Posteriormente comprobé la compresión del motor en el taller, encontrando que los cilindros 2 y 4 tenían una compresión de casi 4 kilos, mientras que los cilindros 1 y 3 marcaban 10 y 9 kilos, respectivamente. Esto evidenció que dos cilindros tenían muy poca compresión y que era necesario desmontar el motor. Una vez desmontado, observé que los pistones de los cilindros 2 y 4 estaban rotos en las zonas donde se alojan los segmentos. El veredicto fue claro: había que instalar pistones nuevos. Decidí, entonces, ponerme manos a la obra y reconstruir el motor correctamente.

El desmontaje

Para desmontar los pistones en este motor, al ser de tipo bóxer, hay que seguir este orden:

Carter – Colectores de escape – Distribución completa – Colector de admisión – Tapas de balancines – Árboles de levas – taqués – Culatas – Volante de inercia – Tapones para los click de los bulones de los pistones – Pistones.

Es fundamental tener cuidado al colocar cada taqué en su posición original, ya que son componentes mecánicos con numeración y desgaste específicos. Esto es crucial para que, durante el montaje y el reglaje de las válvulas, se logre el ajuste adecuado. Aun así, será necesario realizar el reglaje y, en caso de ser preciso, sustituir el taqué por el correcto, puesto que se efectuará un esmerilado en el asiento de las válvulas, lo que puede variar la altura de las mismas.

Cabe aclarar que los cilindros están en perfecto estado y no se han rayado por la rotura de los pistones, ya que el motor se detuvo a tiempo y no se soltó ningún fragmento que pudiera dañar su interior. No obstante, se bruñeron los bloques y se comprobaron la estanqueidad, la planitud, el desgaste y el ovalamiento de los cilindros, constatando que todo estaba dentro de las tolerancias fijadas por el fabricante.

Detalle del desmontaje de las culatas para su limpieza y comprobación.

Detalle del cilindro en perfecto estado después del bruñido.

Detalle de los dos bloques y culata junto a diversas piezas para limpiar y montar.

Una vez desmontados los cuatro pistones tenía que tomar una decisión importante. Si quería que el motor fuera duradero y que soportara las exigencias que se le esperan, debería montar pistones forjados, teniendo en cuenta el coste que eso podría suponer.

En tercer lugar, procedí a limpiar cada pieza individualmente y a organizarlas según el orden de montaje (inverso al de desmontaje), siguiendo fielmente el manual del motor. Presté especial atención al apretar cada tornillo con su correspondiente par, incluso en los más pequeños. Las tolerancias entre cilindro y pistón son fundamentales al elegir un pistón forjado, ya que las dilataciones pueden diferir del original; en mi caso, con los pistones a medida estándar, la tolerancia era la adecuada según el manual.

Una vez realizada esta comprobación, se procedió a cubicar el motor para determinar la relación de compresión y la cilindrada con los nuevos pistones, puesto que la forma de la cabeza de estos era similar pero no idéntica a la original, lo que hacía necesarias ambas comprobaciones. El resultado fue una relación de compresión de 8,2:1, dentro de la tolerancia prevista. Otra tolerancia importante fue la holgura axial del cigüeñal, que resultó correcta al emplear los casquillos originales a medida estándar junto con el cigüeñal nuevo, también a medida estándar.

El montaje

Con todas las piezas limpias y las comprobaciones dentro de tolerancia, comencé el montaje. Algunas piezas fueron pintadas previamente para dotarlas de un toque personal y único, siempre cuidando que las zonas de apoyo, las roscas y las áreas de paso de fluidos quedaran libres para estar a metal vivo. Repasé todas las roscas de los bloques y culatas con los machos adecuados (cuando digo «todas», me refiero a cada una de ellas). Algunas requirieron reparaciones con helicoil, ya que en trabajos anteriores las roscas se dañaron y no se repararon correctamente, dejando el tornillo sin el apriete adecuado. Esto es esencial en toda reparación de motor, especialmente en bloques y culatas de aluminio.

En cuarto lugar, decidido a arreglarlo correctamente, inicié una investigación para identificar otros posibles fallos en estos motores, así como piezas vulnerables o innecesarias. Gracias a dicha investigación, pude detectarlos y, durante el proceso de montaje, realicé las modificaciones necesarias para que todo quedara lo más perfecto posible y se alcanzara un rendimiento óptimo. A continuación, enumero todas las modificaciones que implementé:

• 1-Alcachofa de succión del aceite del cárter: se parte por la parte superior permitiendo una toma de aire, lo cual hace que la bomba no mueva el aceite, produciendo un gripaje del motor en el mayor de los casos.
• 2-Este motor necesita una separación física entre el cárter y el bloque para que las olas del aceite no entren en la zona del cigüeñal y bielas. Esta pieza se llama “buffer de aceite”.
• 3-Mariposas de las “TGV” (colectores de admisión independientes). Estas mariposas suelen quedarse trabadas impidiendo el flujo de aire correctamente. En los motores de alto rendimiento, se eliminan.
• 4-Sistema de aire secundario para el arranque en frío. Este sistema incorpora un ventilador y unos tubos que permiten un flujo de aire en el arranque en frio para que así se regule la mezcla y se reduzca la contaminación. Este sistema suele tener averías, producir tomas de aire, y solo funciona en el arranque en frio, lo cual, a mi entender, es un sistema que puede producir averías y es innecesario para el rendimiento.
• 5-Bomba de aceite de más caudal. La bomba de aceite de origen de este motor tiene un embolo regulador de 10mm. Para el montaje de un radiador de aceite y permitir la correcta lubricación, se cambia por una bomba de aceite con émbolo regulador de 11 o 12 mm. En mi caso compre una bomba original de émbolo de 11mm.
• 6-Embrague orgánico de 705 Nm. El embrague original viene justo para el par del motor original, y si piensas en potenciar un Subaru, lo primero que tienes que hacer el ponerle un embrague mejor.
• 8-Colectores de escape HKS, los colectores del motor bóxer están pensados para que ocupen poco espacio y eliminen el máximo ruido, pero tienen la desventaja de que limitan la potencia del motor. En mi caso decidí poner unos colectores HKS de Grupo A de igual longitud para tener el máximo rendimiento.
• 10-Aislante térmico del colector de admisión, son unas piezas de fibra que separan 1 centímetro el colector de admisión del motor y, al ser de fibra, evitan cualquier paso de calor por contacto entre los metales de las culatas y el propio colector.
• 11-Bomba de agua de más caudal. Hay un modelo de bomba de agua original con un mayor número de palas que permite un caudal mayor, que nos vendrá bien a la hora de montar el radiador de aluminio sobredimensionado.
• 12-Abrir la circulación de anticongelante por la culata izquierda con una T al tubo de la calefacción para mejorar la refrigeración de esa culata. Las culatas del lado izquierdo de los Subarus, sobre todo los STI, tienen falta de circulación de refrigerante, lo que hace que esa culata trabaje más caliente y pueda producir alguna avería con el tiempo. Para evitar esto, esta culata tiene un tapón roscado que comunica con el sistema de refrigeración. Aquí se enrosca un machón y un manguito, el cual mediante una T, se une al tubo de salida del radiador de calefacción, permitiendo así el paso más fluido por la culata.
• 13-Correa de distribución de kevlar Cosworth. El precio del kit de distribución reforzado es solo un poco superior al original y me decanté por poner uno mejor. En esto no se debe escatimar, aunque no se suelen tener problemas en estos motores con la distribución.
• 14-Con respecto a la tornillería de bloques y culatas, he montado ARP. Mejora la calidad de los aprietes y permite el desmontaje y montaje sin necesitad de sustituir los tornillos.
• 15-Pistones y bielas forjados. Decidí poner bielas también, ya que quería asegurar la resistencia y durabilidad. Con un cigüeñal nuevo original de Subaru, casquillería y todas las juntas original de Subaru.
• 16-Anular la sonda detrás del catalizador. Eliminando esta sonda y su funcionamiento desde la ECU, nos evitamos que cuando se nos rompa tengamos que cambiarla. La función de esta sonda es la de indicarnos si el catalizador está funcionando bien o no, básicamente afecta poco a la regulación de la mezcla. Para saber si funciona bien el catalizador ya tenemos a la ITV.

Detalle de la anulación de las mariposas de los colectores de admisión independientes.

Detalle del montaje de los bloques con las bielas forjadas.

Detalle de los bloques, cigüeñal y pistones montados.

Detalle tapa para anular la entrada de aire secundario para el arranque en frío.

Un sueño

Por último, quiero deciros que este proceso ha durado bastante, pero al final ha valido la pena: hoy tengo el coche de mis sueños, con todas las piezas mejoradas a mi gusto. Esto me demuestra que, a veces, las dificultades pueden enseñarnos lecciones valiosas y, al final, resultar beneficiosas. Estoy convencido de que, si todo sigue marchando bien, podré disfrutar de este motor durante muchos años y exprimirlo sin miedo a que se rompa, siempre en un uso adecuado en circuitos cerrados y con todas las medidas de seguridad, junto a mi familia, amigos y otros amantes del motor.

Mucha gente me decía que estaba loco y que ese dinero se podía usar para otra cosa, pero hay que luchar por la pasión, por el sueño y por vivir lo que uno desea, no lo que otros esperan que vivas. Gracias a mi familia, al esfuerzo, a los años difíciles y a las horas extra para costear muchas cosas, he logrado ver mi sueño realizado. Espero que esta historia motive a muchos a seguir sus sueños, aunque parezcan imposibles o la gente piense que estamos locos. Al final, vive tu sueño y tu pasión, y sigue adelante.

Con cariño,

Ismael.