Opel Antara 2.2 CDTi 4×4 163 cv Selective

por Prueba tu coche | 19 Sep 2013 | Prueba tu Coche | 6 Comentarios

Realicé la prueba de este vehículo a través de un alquiler en un país centroeuropeo este mismo verano. Fue un alquiler de cuatro días en las que pude realizar unos 1700 kms, alternando varios tipos de vías. He considerado interesante enviarles esta información para su sección, ya que creo que cuadra con el perfil amateur de información de la misma. Realicé dos fases dinámicas: una para conocer el funcionamiento del coche y mandos por un lado y búsqueda de consumo óptimo por otro; en la segunda fase el objetivo era tomar datos del comportamiento dinámico del coche como tal en diferentes tipos de ruta y situación.

Impresión Inicial

Como casi siempre sucede, la primera impresión nos marca. Y no es ni más ni menos que el aspecto, una impresión estética. Esa primera sensación permanece en la retina durante un tiempo y posteriormente en nuestro recuerdo cuando algo novedoso para nosotros se nos da a conocer. Por supuesto que luego tenemos más impresiones según vayamos conociendo más detalles, pero el hecho de que algo nos atraiga o no, nada más observarlo, es inherente al gusto por lo artístico y lo divino que posee el ser humano. De esta manera, la primera sensación al ver la carrocería de este Opel Antara y, sobre todo, si se está acostumbrado a vehículos de tamaño inferior, es precisamente eso, su tamaño. Diría que de perfil parece aún más grande que desde cualquier otra perspectiva. Su esquema de carrocería y líneas generales no esconde que ya han pasado años desde su lanzamiento. Para gustos, los colores, y en este caso era un marrón llamado beige ( a secas, enhorabuena a Opel por al menos tener un color con un nombre claro, nítido y transparente, sin apellidos vanagloriosos y pedantes ), al parecer el único metalizado que en España no tiene coste adicional para este modelo. Creo que el poso que nos deja su estética exterior es más que aceptable. No es muy personal, pero tampoco peca en exceso de anodino. Como es lógico, aquí uno tiende a las comparaciones mentales con otros modelos similares y yo diría que se encuentra en el lado clásico de las carrocerías de este estilo. El primer pero que le pondría y, podría tildarlo casi de grave en estos tiempos que corren, es que el modelo no posee ni luces diurnas ( no hablo de LEDs, si no de cualquier tipo de luz diurna) y que según el configurador de la web de la marca en España tienen un coste de 180 € y además incluye rueda de repuesto de emergencia en lugar de kit de reparación de pinchazos, con lo cual supongo que estas luces opcionales serán diurnas, pero no de tecnología LED… o están a un precio escandalosamente bajo; también se pueden incorporar sin rueda de repuesto por 155 € (… una rueda opcional, aunque sea de emergencia por 25 € …. ¡ vivan los packs ¡ ), ni tiene integrados los intermitentes laterales en los retrovisores. Estos dos detalles, además de lo que comportan estéticamente, creo que tienen una gran relevancia en la seguridad a la hora de dar a conocer al resto de usuarios de la vía de nuestras intenciones, facilitando ser vistos.

En el interior, si uno piensa en los acabados que poseen otras gamas de Opel, tales como Astra/Insignia/Mokka/Zafira Tourer, la consola central nos retrotrae a la gama anterior de Astra, dejando entrever, no sé si más a nivel estético o más a los materiales empleados en la misma, que no es un producto actual. Por fortuna, en este viaje fui acompañado por alguien que no tiene estos datos en mente y al preguntarle por la impresión interior, me dijo que le parecía que tenía muy buen aspecto… “chulo” creo que fue la palabra utilizada a posteriori. Me fijé que este dato lo dijo mientras tocaba la tapicería mixta Morrocana/Wicker ( supongo que será la combinación de esos dos materiales… y debo decirlo, lamento que me suene al clásico apellido de pintura exterior que no utilizaron para el beige, ya me extrañaba a mí que no tuviéramos algún término de esta índole). Sin ser un especialista en textiles (ni aficionado tan siquiera), diría que combina un buen textil con zonas simulando cuero. Grata sensación de ambos al tacto, cada cual a su manera. Más grata aún la zona textil cuando da el sol o hace fresquito.

Entrando en el coche

El acceso para una persona de talla estándar española de hace un par de décadas, Landista como yo, un poquito más de 1.70, no se hizo complicado aún a pesar de la altura libre al suelo, a la que hay que sumar la posición elevada del asiento en el chasis. Aún así no lo aconsejaría para que subieran personas con movilidad relativa reducida, ya que esa diferencia de altura puede ser un obstáculo a escalar o una caída tipo puenting sin cuerda al bajar. No creo que fuera necesario un escalón intermedio. Los modelos crossover son lo que son… más altos, y hay que adaptarse a esa diferencia de altura si adquirimos uno. Debido a que no tuve instrucciones de funcionamiento específico de los mandos del coche y que el manual estaba en un idioma del que me alejo en su conocimiento, tuve que aprender a través del estupendo y clásico sistema acierto-error para saber cómo funcionaban algunos elementos. El cuadro de instrumentos nos da la información básica, echando en falta al menos la temperatura del motor ( las señales luminosas y sonoras de exceso de temperatura suelen comportar directamente avería si se nos encienden en marcha, más que la posibilidad de aproximarnos a una zona peligrosa, cosa que sí se puede controlar con un simple y básico reloj ). Excepto el kilometraje, con totalizador y parcial, no había más información digital tras el volante. Es una lástima que un coche con un muy buen equipamiento de serie (sólo hay dos versiones actualmente en la gama y el Selective, siendo el equipamiento “base”, ya trae un equipamiento la mar de interesante) y algo de lo que un interesante rodador en autovías como el que tenemos entre manos ya dispone, tal como es el Controlador electrónico de la velocidad de crucero, no tiene indicador de la velocidad seleccionada en ninguna pantalla. Sí, por supuesto que una vez tengamos la velocidad mantenida la podremos comprobar en el propio velocímetro, pero si aceleramos o deceleramos con el propio sistema, no podremos saber la velocidad elegida hasta que el vehículo no la alcance y así poder comprobarlo con el velocímetro analógico. Eso sí, disponemos de más información digitalizada. Nos la encontramos a medio-bajo nivel en la consola central. En esa pantalla tendremos incorporados los datos de control del sistema Audio del coche (con mando multifunción en volante y Radio CD con MP3, USB, conexión AUX-in y 7 altavoces), Bluetooth (sin streaming para sincronizar por ejemplo la música del móvil a través de él), y Ordenador de a bordo. Debido a que el idioma del menú era hermano del manual ya mencionado y por lo tanto ajeno a mis conocimientos lingüísticos, prefiero no opinar mucho sobre él, ya que creo que había datos que faltaban y otros que me parecía que se repetían, pero esto podría ser también una malinterpretación por mi parte. Eso sí, estoy en condiciones de asegurar que nos informaba del consumo medio, instantáneo y del kilometraje parcial.

Ergonomía y confort interior

Mencionar que el modelo tenía tan sólo 1.800 kms, con lo cual era un modelo apenas sin rodaje, ideal para comprobar las sensaciones de estreno de coche, en cuanto a acabados, olor interior… detalles al fin y al cabo que se van perdiendo o lastrando con el paso del uso. No tan interesante para probar el motor, ya que todo elemento mecánico con engrase y refrigeración va inicialmente un poco agarrotado.

Tal y como me decía mi profesor de autoescuela, al montarte en un coche y más aún cuando no es tu coche habitual, colócate cómodo frente al volante y ajusta todo para que puedas ver bien en la mayor cantidad de ángulos posibles. El asiento tiene ajuste en altura, profundidad, respaldo y lumbar. Soy de los que prefieren un ajuste de la inclinación del respaldo por “ruleta” y no por grados, tal y como nos permite esta unidad. Aún así los ángulos permisibles por el asiento creo que son válidos para muchas tallas (en mi caso, siempre que me encuentro con un asiento así, no logro encontrar la posición idónea y por eso me da la sensación que estoy como ciertos zaragozanos roqueros en aquella canción, Entre dos tierras, o entre dos ángulos en este caso). Los asientos delanteros son calefactables. Para gente que viva en zonas gélidas, será muy interesante. Para mí, un lujo superfluo que cambiaría a ojos vendados por tener retrovisores abatibles eléctricamente, ya que éstos se regulan perfectamente desde el interior para que podamos ver bien la vía que vamos dejando atrás (buen tamaño y cuadradito el cristal, nada de formas curvas que restan visiblidad), pero que a la hora de aparcar un coche de 2.085 metros con ellos desplegados, se puede llegar a desear tenerlo, sobre todo si quien lo usa es alguien como yo, que siempre da “la vuelta al ruedo” para plegarlos. Era de esperar que los equipamientos en diferentes países fueran, así mismo, diferentes. Pues bien, según la información web de Opel, el modelo que se vende en España sí tiene retrovisores abatibles de serie. Mientras que el modelo austríaco que yo probé, no. Quizás las calles allí sean más anchas y no haya gamberros que pateen retrovisores.

El volante se mueve en altura y profundidad. Entendiendo que soy de una talla pequeña en comparación con el vehículo, creo que me puedo acomodar bastante bien en él…
salvo… ¡ oh ¡ el reposabrazos central fijo del que disponemos. Y es que, con mi longitud de brazo no me permitía acomodarme de forma confortable, valga la redundancia. Disponer de un resposabrazos en el que no se puede posar el brazo convenientemente y que nos molesta al insertar algunas marchas, se soluciona con un sistema de deslizamiento del mismo. Desconozco si el sistema sería costoso o no, pero arreglaría algo que acaba perturbando más de la cuenta en dejarnos sentir cómodos conduciendo este buen aparato. La posición de la palanca, adecuada, aunque con recorridos tan largos que provocaban que para insertar la 5ª y la 6ª, tuviera que realizar movimientos no muy naturales con el brazo.

A pesar de contar con un túnel central que deriva desde la consola del salpicadero hasta el mencionado reposabrazos, la posición de las piernas nos deja espacio suficiente para poder decidir muchos ángulos de apertura de las mismas.

La calidad de remate, a pesar de intentar eso que le llaman aspecto germánico (que parezca sobrio y robusto), consigue sobre todo, lo primero. Es sobrio, sin duda. Los acabados son de calidad media. Algunas inserciones de plástico que simulan un cromado metálico que tiene tanto en salpicadero, paneles de puerta, etc., tiene algunas pequeñas rebabas en su terminación de pieza. Quizás el menos agradable está en el volante, en la parte inferior, zona interna. Es una pieza que se toca mucho, tanto en giros en ciudad como en algunas posiciones poco ergonómicas de la mano sobre el volante, con lo cual tanto el ajuste como el acabado podría haberse cuidado en especial ahí, donde más manipulamos. El plástico de la consola central es vetusto y algo decepcionante. El salpicadero en sí tiene dos materiales. Uno, en la zona media, interesante y otro en la parte más cercana al parabrisas e inferior del salpicadero, menos sensible y detallista. Son algunos de estos materiales los que acaban logrando que escuchemos alguna melodía que precisamente no viene del sistema audio. De la zona central del salpicadero provenían en ocasiones pequeños crujidos de los materiales cuando el coche apoyaba fuerte en curvas lentas o al coger algunos baches bruscos. Y los ruidos de ajuste no suelen ir a menos con el paso de los kilómetros.

El sistema de climatización automática funciona correctamente, enfriando a buena velocidad. No dispone de selección de velocidad de ventilación sin pasar a modo manual. A veces viene bien poder decirle al aire acondicionado que se desea enfriamiento, pero que no suene su ventilador más que el turbo.

Desde hace años Opel dispone en muchos de sus modelos el intermitente con función autovía, el cual con un ligero toque y sin dejarlo posicionado en modo mantenido, nos permite indicar mediante 3 parpadeos de intermitente que vamos a realizar alguna maniobra lateral. De esta forma, no tenemos que volver a tener que tocar el intermitente para que deje de señalizar. A pesar de la reticencia de muchos conductores a usar esta palanquita que está siempre a buen alcance de la mano izquierda, toda comodidad extra que nos permita un modelo, nos permitirá usarla más alegremente.

La visibilidad en general es correcta. Al ser un modelo de cierta altura libre al suelo, nos permite visualizar el terreno por el que nos movemos mucho mejor que en cualquier turismo o monovolumen al uso. Opel ha tenido la buena idea de incorporar de serie sensor de aparcamiento sonoro trasero y delantero. Con estas dimensiones, es de agradecer. Más que para aparcar en un lugar de récord en el cual haya escasos centímetros para la maniobra (el sistema pita de forma continua cuando se está a unos 15-20 centímetros del obstáculo), sí que nos vale para percatarnos de la cercanía de objetos que la visión directa no nos permite.

El espacio para el copiloto es muy correcto también, en anchura, longitudinal y altura. Siempre tengo la sensación en esta clase de todoterrenos light que el espacio trasero no es acorde a su tamaño exterior. Creo que esta sensación proviene de no poder evitar la comparativa con monovolúmenes de inferior tamaño. Éstos últimos siempre tienen más espacio proporcional interior en función de sus dimensiones exteriores. Y no me refiero sólo a altura, si no a anchura y espacio longitudinal. Ya que no fui con pasajeros traseros, yo mismo me mudé atrás con el vehículo estacionado para comprobar cotas. Ideal para 2 personas corpulentas atrás. Tres adultos de talla estándar sufrirían con sus hombros, teniendo que alternarse para apoyarse en el respaldo. Por no hablar de la forma anatómica de la zona central. Como en la mayoría de los coches, esta zona está más elevada, más dura y menos confortable. El quinto ocupante siempre tiene menos derechos que los demás. Yendo dos personas podrán desplegar un resposabrazos que va integrado en el respaldo de la zona correspondiente al asiento central.

Nos bajamos del coche y vamos al maletero. Con su cubreequipajes retráctil no tendremos miedo de que alguien pueda ver nuestra carga y a su vez nos facilita subir bultos. Toma de corriente, al igual que en el habitáculo por si necesitamos recargar algún aparato. El espacio del que disponemos es aceptable, pero… vuelvo a tener esa sensación de “¿ no hay más para lo grande que es por fuera?”. Veo que tiene fondo, anchura… me falla la altura. Procedo a investigar y, a pesar de que no lleva rueda de repuesto, si no ese kit de auxilio que a veces no auxilia en un pinchazo, se genera un doble fondo de notable altura, el cual no necesita por el tamaño del kit. La respuesta la vuelvo a encontrar en la web de Opel. Compruebo que si no quiero el pack que incluye también luces diurnas, por 95 € puedo tener una rueda de emergencia con llanta de acero de 16 “. Supongo que la anchura del neumático será de 185 aproximadamente, 50 menos que las que monta de serie y con 2 pulgadas menos de llanta. Si no tengo pensamiento de aprovechar los semicajoncitos que genera este doble fondo, yo optaría por ese neumático. Limitado en kilometraje, igual que el kit, pero que en caso de reventón sí me puede auxiliar, cosa que ni la mejor de las voluntades del mejor kit de reparación de pinchazos podría. No olvidemos que esto es un todo-camino. Alguna vez lo mismo a uno le apetece aventurarse más allá de las trincheras que supone el gris asfalto. Y cuando nos adentramos por caminos, puede pasar de todo.

Conducción

Llegó el momento de ponerlo en marcha, de lo que todo amante del automóvil desea conocer del mayor número posible de marcas, modelos y versiones.

El arranque se sucede de manera rápida para tratarse de un diesel, teniendo que esperar un breve lapso de tiempo en casi cualquier circunstancia de temperatura climatológica benévola. No se perciben vibraciones definidas en su arranque, aunque el sonido del motor se deja escuchar en el habitáculo. Diría que no parece un coche especialmente bien aislado del exterior, si no fuera por el detalle de que en velocidades máximas de autovía (130 km/h era el límite permitido en este caso) apenas notamos un ruido aerodinámico específico. Teniendo en cuenta la altura y superficie frontal, además de los grandes retrovisores exteriores, deja entrever que el aislamiento exterior es correcto. Debido a que no abrí el capó delantero con el motor en marcha, no puedo mencionar el ruido del mismo para compararlo con el ruido interior. O bien el motor es rumoroso o bien es el propio aislamiento de la zona motor la que no está bien conseguida. Aún así, en ninguna circunstancia se convierte en un sonido que nos disuada de utilizar el coche confortablemente.

Las primeras maniobras las realicé para salir de un parking soterrado y la primera impresión que tomé en estas condiciones, las pude confirmar a posteriori en otras tantas situaciones. El diámetro de giro es limitado. No parece que sea por el tamaño del coche en sí, si no por el ángulo máximo que los ingenieros decidieron que pudiera realizar. De esta manera, nos enrevesa ligeramente alguna maniobra con poco espacio a baja velocidad. En un aparcamiento, es algo que no considero que sea especialmente conflictivo, pero puestos en circulación, son las maniobras de giro entre calles estrechas las que, de no abrirnos lo
suficiente en la lenta trazada, nos pueda provocar tener incluso que recurrir a la marcha atrás. Si a esto le unimos la limitada definición de los límites de la carrocería por la altura del modelo, así como la imposibilidad de ver algunos bordillos u otros elementos de la calzada a baja velocidad, tal vez echemos de menos algún grado más de giro de volante. Sin embargo, la dirección asistida, con su columna de dirección ajustable en altura y profundidad, sensible a la velocidad, no me hizo tener que recordar las prácticamente 2 toneladas de peso del alemán en ninguna circunstancia de conducción a la que le sometí. Para ser un crossover, creo además que la dirección nos transmite bastante fielmente lo que sucede bajo nuestros pies, dejando cierta sensibilidad, pero sin incomodar por no filtrar bien. No sé si el sistema de suspensión deportiva y la suspensión trasera autonivelante que traen los motores diesel serán los responsables, junto con la dirección, de hacer sentir que vamos en un coche más liviano. Creo que es precisamente eso lo que más me sorprendió del modelo. Puede que también y a través de algún que otro modelo equivalente que he probado, me haga pensar que la mayoría de las veces los vehículos tipo SUV suelen ser perezosos y vacilones en sus reacciones de carrocería si se conduce al ataque. La carretera en la que más probé el bastidor para ver cómo reaccionaba fue una carretera de montaña con un porcentaje de desnivel medio, calculo del 6 % y con sectores en los que el desnivel era del más del 12 %. En dos ocasiones en curva muy lenta tuve que rodar incluso en la primera velocidad, aunque también fueron motivo de esta marcha corta la fluencia del tráfico que rodaba por delante de mí. Tanto en apoyos semifuertes como en cambios de apoyo en curvas dobles tipo chicane, teniendo en cuenta también que la conducción que estaba practicando no se podía considerar en absoluto con tendencia deportiva, este Antara se dejó guiar fielmente por mis manos. Igualmente sucedió en bajada, donde, a pesar de estar cerca de hacer entrar el ABS en funcionamiento en un par de ocasiones, no daba síntomas de subviraje excesivo ni hacía cabecear el morro, aún frenando con la intensidad comentada. Supongo que el control frenada en curva (CBC) asistía en estas circunstancias. Noble. Me hubiera gustado acercarme más a los límites, tanto del coche como para aprovechar al máximo el buen asfalto adherente de la carretera, pero las circunstancias de tráfico y de copilotaje no emitían las mejores de las señales para realizar tales pruebas. Teniendo en cuenta esta agradable noticia, por desgracia la inserción de las marchas me recordaba el talante de este modelo. Diré que tal vez por dificultad de adpatación por mi parte, pero la tercera marcha nunca entraba bien. No digo engranar, digo entrar. Era como si el recorrido de la palanca no fuera recto para esa marcha… o al menos tuviera unos ángulos de diferencia con respecto a los otros canales para el resto de marchas, en las cuales, entraban correctamente. Los recorridos entre marchas eran largos, lo cual te resta claramente ritmo en ascensión o a la hora de no querer perder par motor en cualquier circunstancia y aprovechar al máximo los 163 caballos de potencia. Caballos que, por otro lado, estaban amansados. Bien es cierto el peso del vehículo, también que el motor aún estaba en rodaje, así como el 4×4 automático permanente que lastra con su mayor adherencia, pero, desconociendo inicialmente la potencia exacta de la versión, no habría apostado que tuviera más de 150 cv. Asimilo estas circunstancias a las de ir con 5 ocupantes y equipaje en el maletero y creo aún así que es una potencia más que adecuada para el modelo. Adelantamientos, incorporaciones y salidas a la vía no son un obstáculo para este conjunto.

En autovía es un vehículo que permite rodar a buen ritmo (es posible que en algún momento de despiste los 130 km/h de las vías fueran ligeramente excedidos) y que filtra bien tanto baches como juntas de dilatación, etc. La suspensión, dirección y correcta sección de neumáticos hacen buena su labor global.

Pero poner a prueba las prestaciones del coche no sale gratis. Según los datos del fabricante, los consumos son: 5.2 l/100 kms fuera de ciudad, 7.5 l/100 kms consumo urbano y 6.1 l/100 kms de media. Cuando cogí el coche y según el ordenador de a bordo siempre, el consumo medio en un cómputo de 800 kms. fue de 9.4 l/100 kms. Al principio no conocía que el modelo tenía la tracción permanente automática 4×4, ni la potencia ni peso exactos, pero me pareció que era un consumo alto (bien es cierto que no sabía el tipo de recorrido que realizó el anterior usuario en ese kilometraje), así que me propuse rebajarlo. Teniendo en cuenta que los tests de consumo por los que se rigen las marcas son todos iguales y se basan en los datos tomados en un test similar a un banco de potencia, sin tener en cuenta temperatura exterior, presión atmosférica, etc. mi forma de conducción se puede adaptar a un bajo consumo (con mi vehículo actual he conseguido prácticamente clavar el consumo medio que homologaba el fabricante en alguna ocasión), así que probé a lo largo de 1000 kms con una conducción relajada y un 75 % autovía (a 130 km/h), 20 % carreteras secundarias (entre 90 y 100 km/h) y ciudad, un 5 %. El resultado fue 8,3 l cada 100 kms, bastante superior al baremo oficial. Debido a la juventud del motor y seguramente hasta bastantes kilómetros adicionales no se puedan lograr el mejor consumo ni las mejores prestaciones, el consumo homologado nos puede servir para comparar modelos entre sí, pero no para conocer el consumo real que tendremos finalmente.

Por temor a la fianza del alquiler y su posible pérdida, así como por el desconocimiento de las zonas que recorrí, no hice ninguna ruta off road, excepto alguna carretera con escaso asfalto o camino con algo de él, como se quiera ver. Por lo tanto, no pude comprobar la tracción ni el sistema control descensos (D.C.S.) del que dispone. Debo mencionar en este punto que tuve la oportunidad de probar brevemente en estas circunstancias este sistema en un Opel Antara hará cuestión de unos 4 años. Desconozco si el sistema se ha mejorado, pero cuando lo probé en su momento, realizaba su misión, es decir, nos limitaba la velocidad máxima de bajada en pendiente sin necesidad de reductora, pero no lo hacía con especial finura.

El freno de estacionamiento eléctrico que también posee es todo un seguro a la hora de dejar el coche en pendiente y no tener que emplear la fuerza bruta para calcular si ya hemos tensado lo suficiente la palanca de mano en el caso de haberla tenido.

Gama, Seguridad y Fiabilidad

Chevrolet acaba de hacer una actualización de su primo hermano, el Captiva. Navegando online he visto algún proyecto para una nueva versión de Antara. La duda que me resta es si este modelo se va a actualizar, tal y como ha hecho Chevrolet o si por el contrario va a cambiar, reformándose en su totalidad. La lógica apuntaría a un restyling en breve y cambio total en el futuro… ya se verá.

En prueba de impacto, euroncap, el principal organismo europeo que realiza crash tests, no dispone de datos de Opel para este modelo. Sí para el Captiva. Para este modelo de Chevrolet, se disponen de dos resultados, los cuales están baremados con diferentes sistemas de puntuación, lo que hace algo más complicado su análisis. En el modelo 2007, cuando se lanzó el modelo al mercado europeo, obtuvo 4/5 estrellas en protección para adultos (o 31 puntos sobre 37 posibles) y en del modelo modificado de 2011, un 88 %, lo cual, si empleáramos una proporcionalidad básica nos indica que mejoró su puntuación.

Considero que los medios especializados en automoción, tales como km77, realizan una labor encomiable, particularmente la de la presente publicación, la cual “se atreve” a valorar fiabilidad tomando datos propios. Bien es cierto que no sería justo extrapolar el buen o mal resultado de una unidad de pruebas a lo largo de un número determinado de kilómetros, al resto de unidades o incluso de la marca del coche en sí, pero son iniciativas que dan un enfoque totalmente diferente a las “clásicas” pruebas. Un vehículo puede ser precioso, nos puede enamorar su conducción, podemos sentirnos como en nuestro sofá al sentarnos en él (o en el potro de tortura, depende de lo que deseemos), pero si nos llega información de que ese modelo “rompe” o simplemente no parece que tenga una mecánica o electrónica de confianza, inmediatamente nos hace perder el interés por él. Podemos tener información rápida y veraz sobre precios finales y seguridad en prueba de impacto de un modelo, pero no del resultado que nos puede llegar a dar. Instituciones como ADAC o TÜV, elaboran informes de fiabilidad anuales, en función de las entradas a talleres oficiales que las marcas les traspasan. Me gustaría conocer más datos al respecto, porque pueden parecer informes fiables sobre fiabilidad, pero que seguramente dejen muchos datos en el tintero. Dicho esto, un buen coche en las manos (y pies) erróneas puede acabar siendo un despropósito de averías. Mientras que un coche con mala fama, siendo mimado y cuidado por su propietario (y no me refiero a lavarlo y encerarlo todos los domingos) puede dejarnos patidifusos al conocer los kilómetros que puede realizar.

Dicho esto y sin adentrarme por lo tanto en valoraciones de fiabilidad mecánica/electrónica y sin conocer el precio final del modelo (para eso tendría que tomar datos directos de un concesionario, lo cual puedo dejar como labor para un próximo siguiente artículo), el Opel Antara me ha parecido un modelo muy aceptable en todo aquello que nos ofrece para aquellas personas que no busquen un modelo de rabiosa actualidad. Debido precisamente a sus años en el mercado también puede ser una opción para quien busque un vehículo de segunda mano interesante en base a las características comentadas.
Espero que la información haya sido de vuestro interés.

Detalles:

· Las llantas, sin tener un diseño primoroso, dan buena impresión, al igual que la sección de neumático. Éste último también otorga una pisada con consistencia en asfalto al Antara. Cuando tenemos un coche con este tamaño de carrocería, si se le ponen unas llantas no adecuadas, parece más bien que tenemos un mazacote de chapa y poco neumático, como si lleváramos un juguetito. Esa sensación no la percibimos con las llantas en 18 “.

· En las aletas delanteras, tiene un pequeño plástico que simula ser una salida de aire, en plan aerodinámico o de paso de aire para el calentamiento de frenos. No investigué si tiene alguna función aerodinámica, pero me extrañaría. Aunque no tenga ninguna misión práctica, para mi gusto, queda bien. Consigue, al igual que mencioné con las llantas, no ver exceso de chapa de carrocería por doquier.

· El sistema de encendido de luces de cruce automático, funciona. Pero es lento en su activación. Llegué a atravesar un túnel con escasa iluminación artificial interior, de aproximadamente unos 25 metros y no se encendieron. La entrada de luz natural a la entrada y salida del túnel no parecía ser el problema, ya que estaba nublado en ese momento.

– Sorpresas :

· No he llegado a saber cómo funcionaba el 4×4 hasta comprobarlo en la web del fabricante. Según ésta, se trata de: Sistema de Tracción 4×4 AWD inteligente (permanente automática, con diferencial electrohidráulico controlado electrónicamente). Reconozco que tendría que consultar qué significa “permamente automática”. Creo que se refiere, no a que esté conectada siempre, si no, a que el automatismo siempre está permanentemente alerta, controlando cómo debe seleccionar el reparto de tracción. Aunque no comprometí la integridad del coche en ninguna ruta fuera de carretera, sí que me desplacé con asfalto muy mojado a varias velocidades diferentes. Incluso forcé una rampa cuesta arriba con cierta inclinación en mojado. O bien no entró en funcionamiento nunca el 4×4 o no tiene testigo en el cuadro de instrumentos que lo indique (sí vi uno en el chequeo al arrancar) o bien yo no lo vi si se llegó a encender, aunque estuve atento a ello.

· Según el listado de equipamiento, el coche tiene luz de iluminación cerradura. Al conocer posteriormente este detalle, como tantos otros, no pude comprobar si este modelo centroeuropeo también lo tenía. En ningún momento funcionó de manera autónoma, con lo cual no puedo mencionar nada sobre su uso.

Post Data. Considero que las fotos no son las más adecuadas. En principio no era mi intención al realizarlas elaborar un artículo de este tipo, pero consideré interesante incorporarlas. Debido a que las fotos llevan compañía humana en las originales, hice una laboriosa edición fotográfica para que sólo apareciera el coche. La foto del interior la he conseguido de internet, ya que no disponía de ninguna propia que permitiera apreciarlo bien.

Chendo