A principios de los años 80 del siglo pasado, la gama de acceso de Citroën era un completo caos. Si bien la zona media y alta de su alineación estaba cubierta por los GSA (cuyo reemplazo, el BX, vería la luz en 1982) y CX, su oferta de modelos pequeños era muy numerosa y estaba compuesta por propuestas de lo más dispar: por un lado, los arcaicos 2CV y Dyane, de concepción rural; y por otro, los LNA y Visa, creados a partir del Peugeot 104 tras la absorción de la firma de los chevrones por parte de su rival en 1976.
Aunque el Dyane desapareció en 1983, apenas un año más tarde se lanzó el Axel, la versión occidental del Oltcit Club de fabricación rumana. Todos ellos terminarían siendo sustituidos por un único modelo: el AX, que vio la luz en el Salón del Automóvil de París de 1986. Ese mismo año se suprimió el LNA, mientras que los Visa y Axel dejaron de fabricarse en 1988 (si bien el segundo se mantuvo en catálogo hasta 1990 debido al stock existente). Curiosamente, el veteranísimo 2CV fue el último en despedirse, cesando su producción en 1990 tras la friolera de 42 años de vida comercial.
Los orígenes del Citroën AX se remontan a la crisis del petróleo de 1979, momento en el que los ingenieros de Citroën comenzaron a trabajar en soluciones para reducir el consumo de combustible de sus futuros vehículos. Estos esfuerzos terminaron dando lugar al prototipo ECO 2000, que vio la luz en 1984. Se trataba de un aerodinámico monovolumen de gran ligereza (450 kg), lo que permitía que su pequeño motor tricilíndrico de 0,75 litros de cubicaje y 35 CV de potencia apenas consumiera 2 litros/100 km a una velocidad sostenida de 90 km/h.
Citroën trasladó todo lo aprendido durante el desarrollo de este prototipo al AX, que se lanzó dos años más tarde. A pesar de que su carrocería hatchback tenía un diseño más convencional, se trataba de un automóvil muy rompedor tanto por su reducido coeficiente aerodinámico (0,31) como por su peso (entre 640 y 695 kg, dependiendo de la versión). Esto le otorgaba una eficiencia y unos consumos récord en el segmento B europeo.
El Citroën AX era ligero, aerodinámico y muy eficiente
Para mantener el peso a raya y a la vez lograr un precio asequible, la carrocería hacía un uso extensivo de paneles de plástico; además, el grosor de las estructuras de acero se adelgazó lo máximo posible. Como curiosidad, el grupo PSA llegó a plantearse lanzar un derivado del AX bajo la marca Talbot; sin embargo, este proyecto terminó desechándose. Debido a su decreciente popularidad, Talbot dejó de producir turismos en 1987, desapareciendo definitivamente en 1992 tras la discontinuación de la furgoneta Express.
A pesar de sus reducidas dimensiones exteriores (3525 mm de longitud, 1555 mm de anchura, 1355 mm de altura y 2280 mm de distancia entre ejes), su habitáculo estaba homologado para cinco ocupantes; además, el maletero tenía 273 litros de capacidad. La amplia superficie acristalada le proporcionaba una gran luminosidad; eso sí, el salpicadero fue muy criticado por su pobre calidad constructiva, algo que no se corregiría hasta el restyling de 1991.
Inicialmente, el AX se ofrecía únicamente con una carrocería de tres puertas, añadiéndose la de cinco puertas en 1987. Si bien en el Salón de París de 1986 también se mostró un prototipo con carrocería roadster bautizado Xanthia, nunca llegó a las calles. La configuración mecánica del AX era bastante convencional, con el motor situado en posición delantera transversal, tracción delantera, frenos de disco delante y tambores atrás, suspensión anterior de tipo MacPherson y posterior por barra de torsión, y dirección de cremallera.
El Citroën AX fue el encargado de estrenar la nueva familia de motores de cuatro cilindros TU. En un primer momento, la oferta mecánica estaba compuesta por tres mecánicas: 1.0 de 45 CV, 1.1 de 55 CV y 1.4 de 65 CV. En 1987 llegaron las primeras versiones deportivas: los AX Sport y AX GT. El primero solo estaba disponible en color blanco y equipaba un 1.3 de 95 CV. El segundo era menos espartano y montaba el antes mencionado 1.4, pero potenciado a 85 CV. Estos pequeños hot hatches rápidamente conquistaron a los aficionados por su agilidad y ligereza.
Las versiones GT, Sport y GTi eran muy apreciadas por su agilidad
En 1988 tuvieron lugar tres hitos en la historia del AX. Primero, quedó segundo en el certamen del Coche del Año en Europa tras el Peugeot 405; segundo, se introdujo el motor diésel 1.4 TUD de 53 CV, con el que se convirtió en uno de los automóviles más eficientes del panorama; y por último, se puso en marcha la Operación Dragón, a través de la cual 140 jóvenes de distintos países europeos recorrieron 4500 km por China a través de una ruta entre Shenzhen y Pekín.
La conexión del AX con el país asiático estuvo presente desde el momento de su nacimiento, pues su campaña de lanzamiento, creada por el reputado publicita Jacques Séguéla (más conocido por haber dado la vuelta al mundo en un 2CV con su amigo Jean-Claude Baudot entre 1958 y 1959), tuvo como escenario la Gran Muralla china. En nuestro mercado, la imagen del coche ha quedado asociada a los anuncios protagonizados por un niño chino que hacía el símbolo de la victoria bajo el lema «¡Genial!».
Como indicábamos antes, el AX recibió un facelift en 1991, el cual se distinguía por contar con unos paragolpes más redondeados, los intermitentes delanteros blancos, el logo de la marca centrado en el capó y un alerón menos anguloso. El salpicadero, además de volverse más resistente, también adoptó un diseño más moderno.
El restyling trajo consigo versiones tan interesantes como el GTi de 100 CV, que sustituyó tanto al Sport como al GT (si bien con este último convivió durante unos meses), o el 4×4, diseñado para plantar cara al popular FIAT Panda 4×4. Esta variante equipaba un 1.4 de inyección y 75 CV.
En 1992, el resto de motorizaciones de gasolina recibieron sistemas de inyección y catalizadores para cumplir con las nuevas normativas de emisiones europeas. En 1994 se introdujo una nueva mecánica diésel de 1.5 litros y 58 CV en sustitución de la anterior.
Tampoco podemos dejar de mencionar el escaso AX Électrique (1993-1996), una pionera versión eléctrica con batería de níquel-cadmio. Su motor apenas rendía 27 CV, pudiendo hacer el 0 a 50 km/h en 8,3 segundos. Su velocidad punta era de 91 km/h, con una autonomía estimada según el catálogo de apenas 75 km.
En 1996 se presentó el sustituto del AX, el Saxo; sin embargo, el AX siguió en producción hasta 1998. En total se fabricaron 2 425 138 unidades, un tercio de las cuales (812 951 unidades) salieron de la planta de Citroën en Vigo. En nuestro país, el AX fue un éxito rotundo, permitiendo a la marca incrementar su cuota de mercado del 5,2% en 1986 al 7,6% en 1988.
El Saxo fue reemplazado a su vez por el C3, que actualmente se encuentra en su cuarta generación y del que hay numerosas unidades de segunda mano. De hecho, el portal OcasionPLus tiene 125 unidades a la venta de distintas generaciones del C3, dos de ellas de 2003, la primera generación C3.
Igual que los AX y Saxo, cuenta con una versión eléctrica denominada ë-C3; sin embargo, mientras que sus predecesores se fabricaron en bajos números, el nuevo modelo se ha convertido en uno de los coches eléctricos pequeños más populares del mercado europeo.
¡Qué recuerdos! En casa hubo uno, un 14TRS del 92. El pobre se caía a pedazos, pero el motor nunca dió un problema.
Por cierto, era pre-restyling y se matriculó en el 92. Yo creo que el restyling fue más bien por el 93, no en el 91
Qué maravilla de reportaje. Llevo leyendo esta web desde 2001 buscando una prueba del primer Megane dti, y me terminé comprando una flamante Megane Coupe 1.9 dTi RXI en gris delfín. Lo disfruté muchos años.
De pequeño me encantaba encontrarme por ahí los AX GTI, sobre todo en plata. En esa época el plata le daba a los coches un aura de futurismo. Y un día vi uno como el de la foto 4×4 y no me creía que existiesen AX con tracción integral. Una gama de motorizaciones y acabados muy rica, sí señor!.
Un saludo cordial. Seguís siendo mi página de referencia del motor desde hace 25 años.
Buen artículo. Y me uno a Xantio en sus comentarios, como lector de la página desde su fundación y por considerarla la mejor del motor en castellano, al menos en el ámbito más vinculado al equipo de pruebas y redacción.
Dicho esto, una página no es sólo redacción y, desde hace un tiempo, una integración de la publicidad desafortunada impide que considere a Km77 el referente rotundo que siempre he sido; y es que no entiendo cómo la legibilidad del contenido puede llegar a quedar tan absolutamente comprometida por una mala integración publicitaria.
Me extraña que la dirección no sea consciente de hata qué punto sucede esto, pero, por si fuera así y con ánimo de intentar aportar a un espacio que siempre ha sido un referente, comparto un pantallazo que me he tomado la molestia de realizar para ilustrar cómo se ve cualquier prueba al poco de abrirse en la pantalla de un portátil; apenas un 10% de la página es texto, el resto es publicidad
https://ibb.co/1frjcxfx
La situación es poco sostenible, y me encantará ver mejoras al respecto.
Saludos,
Pablo
Disculpad, ahora con el enlace correcto:
https://ibb.co/zhXCKxrD
Saludos
@Pablo
Estoy totalmente de acuerdo contigo, es un total engorro.
Pero es cierto que parece ser que es así o nada.
Prefiero km77 con publi que cualquier otra página sin nada de publicidad.
@3,4 Hay dos tipos de personas:
– los que tienen problemas, que son mayoría (cómo ud.)
– y los que buscan soluciones (en peligro de extinción)
La mayoría de las veces se tarda menos en encontrar la solución que en quejarse, pero esto es demasiado adulto.
Mejor quejarse y que venga papá a solucionarlo.
Me encantan estos reportajes; desconocía totalmente que hubo version 4×4 del Ax! Y tampoco estaba al tanto de que hubiera versiones eléctricas, menudas curiosidad.
Es cierto, «hay soluciones» para «to», si buscáis por el internete veréis que hay «extensiones» para todos los navegadores que te quitan esa publicidad tan molesta, es solamente querer….
Es verdad que este coche fue un verdadero éxito en España.
El más cercano que tuvimos en grupo de amigos era un AX SPORT del90. El caso es que no me suena que fuese un 1.3 de 95cv como dice la noticia.
Es verdad que pesaba muy poco y era agilisimo y muy divertido de conducir.
Eso sí, frenos y estabilidad del eje trasero… desaparecidos en combate.
La calidad del salpicadero, como se ha dicho, pésima. Deprimente. Muy rápido de motor y fácil de conducir
Pero acabe harto
Nunca mas comprare citroen
@1
Tuve un fase 2 matriculado en el 91, de los primeros que salieron. Precisamente el restyling se produjo entre la compra del coche y la entrega al dueño.
@9
Inicialmente, los AX Sport venían importados de Francia, con motor 1.3 de 95 CV
Posteriormente, esos dejaron de venir a España, para dejar paso a los AX Sport fabricados en España, que eran 1.4 de 85 CV (era casi gemelo del GT)
Todos los Sport que he visto en España han sido blancos.
En Francia, el AX Sport se siguió vendiendo con el 1.3 de 95 CV. Juraría haber visto allí alguno en venta, también fase 2 y color rojo.
En la fase 2 hubo inicialmente GT 1.4 carburación de 85 CV y posteriormente hubo GT 1.4 de inyección, con 75 CV (como el resto de 1.4 de la fase 2, a excepción del GTI)
En España creo que el 1.0 no llegó hasta ya bastante avanzada la fase 2. Y daba 50 CV.
@10
Coincido en lo de rápido y divertido. No es difícil de conducir, con la única precaución de no quitar peso del eje trasero en curvas de forma brusca. Con lo poquito que pesa y esa batalla tan corta, mejor evitar sustos.
El responsable de los plásticos del salpicadero del fase 1 necesitan muchas oraciones por su alma.