Volvemos a los motores de gasolina, pero a diferencia de los últimos probados, todos ellos (dos híbridos de Toyota y un 1.2-TSI de Seat) muy centrados en la economía de combustible, lo hacemos con un coche que, a no ser por lo reducido de su tamaño, podríamos considerar de un planteamiento clásico, para no decir antiguo. Y esto es porque su motor es de una cilindrada relativamente pequeña, de admisión atmosférica, y con unos regímenes de potencia y par máximos tirando a elevados; eso sí, su estructura es moderna, con 10,8:1 de compresión, culata doble árbol y 16 válvulas, amén de variador continuo de fase tanto en admisión como en escape, consiguiendo una potencia específica de 73 CV/litro, que no es una cifra excepcional, pero que tampoco está nada mal para un atmosférico de aspiraciones muy relativamente deportivas.
Más que nada, la prueba de este motor nos sirve como referencia para ver lo que se puede esperar actualmente de un motor de gasolina clásico, entendiendo por tal sin sobrealimentación, ni inyección directa, ni tan siquiera la Multi-Air de la que ya dispone (y cuya prueba sobre dos variantes del Punto Evo ofrecimos allá por Mayo pasado) este mismo motor, pero con una culata radicalmente distinta. Por otra parte, el sabor a clásico queda reforzado, ya que no por la línea y tamaño del coche, al menos sí por su peso, puesto que encontrarse hoy en día con un coche que, en vacío pero con el depósito lleno, está bien por debajo de la tonelada, es un acontecimiento a festejar. Eso sí, como concesión a la modernidad, dispone de un cambio de seis marchas; lujo que no mucho tiempo atrás, pongamos sólo hace una década, estaba reservado a coches de alto copete.
Así que aquí tenemos al Fiat 500 1.4-16V (Ficha técnica), que sin llegar a los extremos un tanto excesivos de las versiones Abarth (que personalmente me parecen mucho más lógicas en el Punto Evo, con un bastidor capaz de digerir mejor semejante caballería) ofrece un comportamiento y unas prestaciones tan sólo discretamente deportivas. Y digo lo de “sólo” porque en estos tiempos, y pese a la crisis, la industria ofrece, al margen de locuras como el Bugatti Veyron, cantidad de modelos de entre 350 y 700 CV. A los cuales ya me dirá Vd quien es el guapo (por no decir insensato) capaz de sacarles partido, tanto desde el punto de vista de la pura conducción en carretera abierta, como por no ir a la cárcel; salvo que seas el amo de un Emirato Árabe y la carretera (con una gran recta en pleno desierto) sea tuya.
Pero ya nos hubiese gustado, en los ya algo lejanos tiempos del Seat Fura Crono (aunque ya de tracción delantera, eso sí), disponer de este motor y este cambio, por no hablar de estos discos de freno ventilados y de estas ruedas; porque aquel cochecito, cuyo recuerdo me viene a la mente porque acabo de escribir para “Motor Clásico” una retrospectiva de los 60 años de historia de Seat, se conformaba con los 75 CV del 1.438 cc de varillas y balancines. Dicho de otro modo, este pequeño 500 tiene más caballos de los que tenía, no ya el Fura Crono, sino el Ritmo Crono, con el 1.6 doble árbol de 95 CV. Eso sí, su peso está mucho más próximo al de este último que al del Fura; pero la capacidad de subir de vueltas, su primera respuesta al toque del acelerador y el tacto del motor en general, no tienen nada que ver ni con el del uno ni siquiera con el del otro.
Y ésta es la habitual ficha técnica resumida de este Fiat 500:
| Fiat 500 1.4-16V:
Motor: 1.368 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 13,4 m.kg a 4.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 34,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 195/45-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,55/1,63/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 930 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 140 g/km. |
Lo cierto es que este relativamente pequeño motor (e insisto en lo de “relativamente”) ya es la cuarta vez que lo pruebo, en el lapso de poco más de tres años; y en las cuatro ocasiones, ya acoplado a este mismo cambio de seis marchas. La primera vez, en otoño de 2007, impulsaba al Panda 100 HP, para una prueba conjunta (finalmente no publicada en “Automóvil”) en la que también participaban el Mini One de 95 CV, el Twingo 1.2-TCE de 101 CV, y también el 500, ya con esta misma motorización que hoy nos ocupa. Pero como el Panda me lo entregaron poco menos que nuevo, sin apenas rodaje, le dediqué una mañana entera, en compañía de un buen amigo, a rodarlo por carreteras secundarias, por las cuales le metimos del orden de unos 700 kilómetros largos, si mal no recuerdo. Aunque el tiempo fue de perros durante parte del recorrido, el disfrute de la conducción fue muy alto; sin tener que preocuparse del consumo, sino muy al contrario tirando del cambio cuando hacía e incluso cuando no hacía falta, se disfrutaba de un manejo al estilo clásico, llevando el motor siempre de 3.000 rpm para arriba. A este respecto hay que hacer constar que el Panda 100 HP (que sigue fabricándose, pero ya no se importa a España) llevaba y sigue llevando unos neumáticos 195/45-15, y no los 195/45-16 de la unidad de pruebas del 500 que aquí nos ocupa; así que, con una pulgada menos de diámetro de llanta, el desarrollo de su 6ª se queda en 32,7 km/h, por lo que anda como un rayo, tanto en 6ª como no digamos en las marchas intermedias. Y puesto que lo que aquí nos preocupa primordialmente son los consumos, aquí va el resultado obtenido en esta última prueba, para poder luego compararlo con los datos obtenidos en las mencionadas pruebas anteriores, y con otros coches de distintas mecánicas, probados con algunos años de anterioridad.
| Fiat 500 1.4-16V:
Consumo: 7,42 l/100 km. Promedio: 103,6 km/h. |
Debido a su desarrollo más corto, y a su peor aerodinámica, el Panda 100 HP obtuvo un consumo de 7,70 l/100 km, a un promedio de 101,8 km/h, debido a la pésima climatología de aquel día. Por su parte, el 500, que ya llevaba la misma llanta 16” que el probado hace unas semanas, se disparó hasta 7,84 l/100 km, a un promedio ya más normal, de 106,0 km/h. Al año siguiente conseguí, por fin, una unidad con los neumáticos de primera monta (unos 185/55-15) y no los opcionales de 16”. En esta segunda prueba del 500, y tercera del motor de 100 CV, el consumo bajó drásticamente, hasta 7,20 l/100 km, obteniendo exactamente el mismo promedio que la primera vez, es decir, 106,0 km/h. Un descenso que incluso parece excesivo para adjudicarlo exclusivamente a la disminución de una medida en sección de neumático, ya que en cuanto a desarrollo, el perfil 55 compensa la reducción de una pulgada de diámetro de llanta; el desarrollo se alarga un poquito, hasta 34,3 km/h, pero incluso con esta mínima ayuda adicional, parece mucho bajar, pero así salieron los números.
Y finalmente, ahora el consumo ha vuelto a subir un poco, hasta 7,42 l/100 km, pero de nuevo con llanta 16”, lo que supone una reducción de 0,42 l/100 km respecto a la primera prueba, si bien a un ritmo un poco más lento (el recorrido tiene ahora nueve kilómetros menos de autovía, lo que rebaja un poco el promedio, a igualdad de conducción); pero debe tenerse en cuenta que, entre tanto, el motor (como ya casi todos por estas fechas) ha pasado de normas Euro-4 a las Euro-5, y a juzgar por los datos de homologación, aparte de contaminar menos, resulta más económico de consumo, si bien sigue manteniendo las mismas cifras y regímenes de potencia y par máximos; todo un éxito, de ser real. Una combinación de elementos que resulta difícil de asimilar, pero así son los datos; de hecho, esta disminución de consumo respecto a la primera prueba del 500 indica que algo hay de cierto en ello.
De todos modos, ya puestos en el tema de la evolución de los consumos homologados, vamos a realizar un somero análisis histórico, empezando por el Panda 100 HP, que no ha modificado sus datos desde que apareció en 2007 con este motor: compresión 11,0:1 (la correspondiente a Euro-4), en vez de la actual de 10,8:1 del 500 ya en norma Euro-5, y cifras de homologación de urbano/extraurbano/combinado de 8,7/5,3/6,5 l/100 km, con una emisión de CO2 de 154 gr/km. Con este motor, y cambio manual de seis marchas, el primer 500 tenía unas cifras de 8,2/5,2/6,3 l/100 km, y 149 gramos; cuestión de aerodinámica, desarrollo y peso, ya que el Panda es 45 kilos más pesado. Pero, ya desde un principio, en el 500 se ofrecía el cambio robotizado Dualogic, de sólo cinco marchas y con un desarrollo final en 5ª de 31,8 km/h, incluso algo más corto que el del Panda con seis marchas. Por más que he buscado, he sido incapaz de encontrar los datos de homologación en Euro-4 con este cambio, pero a juzgar por los que veremos a continuación no deberían andar muy lejos de 7,8/5,1/6,2 l/100 km, y 144 gramos.
Con posterioridad han entrado en juego dos factores adicionales más: la ya mencionada norma Euro-5, y el dispositivo Start/Stop. Con lo cual, las actuales cifras de homologación para el 500 1.4 16V, ya siempre Euro-5, son las siguientes: con cambio manual de seis marchas, 7,7/5,1/6,1 y 140 gramos (la unidad de esta prueba); el mismo, pero con Start/Stop, 7,2/5,0/5,8 l/100 km y 135 gramos; con cambio Dualogic, 7,1/5,0/5,8 l/100 km y 135 gramos; y finalmente, con Dualogic y Start/Stop, 6,7/5,0/5,6 l/100 km y 130 gramos.
De todo ello podemos sacar varias conclusiones, alguna de ellas de cierto interés; por ejemplo, que todas las modificaciones respecto a la versión original más sencilla (Euro-4, cambio manual y sin Start/Stop), tienen mucha repercusión en consumo urbano (llegando a 1,5 l/100 km, lo que supone rebajar un 18% el consumo), mientras que influyen muy poco incluso en el muy blando ciclo extraurbano (sólo 0,2 l/100 km, lo que supone algo menos del 4%). De hecho, comparando nuestras pruebas, y simplemente con el paso de Euro-4 a Euro-5, en carretera hemos ahorrado un 5,3%. Lo que ya resulta más raro es que el Start/Stop, en extraurbano y al menos en una ocasión, consiga rebajar el consumo, cuando su influjo ahí es nulo. Y tampoco se entiende fácilmente que el Dualogic, con sólo cinco marchas y un desarrollo nada menos que un 7% más corto en su 5ª respecto a la 6ª del manual, consiga no sólo igualar su consumo en extraurbano, sino incluso rebajarlo una décima en una ocasión.
Y tampoco resulta verosímil que, prácticamente con el mismo motor, un Panda 100 HP, aunque pese 45 kilos más, consuma nada menos que 2,0 l/100 km más en ciudad que un 500, por más que éste sea ya Euro-5, y lleve Dualogic y Start/Stop. De hecho, todos los datos del cambio Dualogic parecen sospechosamente favorables para dicho dispositivo, que no es sino un cambio mecánico de cinco marchas, con embrague automatizado. Es posible que, sobre todo en ciclo urbano, las velocidades exigidas por el ciclo le caigan mucho mejor a las relaciones de esta caja que a las de la seis marchas, pero creo yo que, en una prueba real en ciudad, con los dos coches circulando uno junto a otro a la misma velocidad, no puede haber semejante diferencia. Una vez más me queda un profundo resquemor respecto no a la fiabilidad (que supongo impecable), pero sí a la representatividad de los ciclos, si los enfrentamos al tráfico real, al menos el de nuestras calles y carreteras.
Finalmente, lo que ya está fuera de toda duda es que los consumos de hace simplemente diez años, como las golondrinas de G. A. Bécquer, ya no volverán. Recordemos los resultados de las cuatro pruebas con este moderno motor 1.4 16V de alta compresión, acoplado a dos coches que están bien por debajo de la tonelada de peso en vacío, aunque de una aerodinámica no muy favorable, ciertamente: se escalonan entre 7,20 y 7,84 l/100 km. Pues bien, un Opel Tigra 1.6 16V de 105 CV (con mucha mejor aerodinámica, sin duda), se conformó con 6,69 l/100 km, a 107,1 km/h de media; y a un Corsa 1.4 16V de 90 CV, le bastó con 6,83 l/100 km, a 105,0 km/h de media. Pero todavía queda un rayo de esperanza, porque en 2007 probé un Mini-Cooper II, ya con el 1.6 de 120 CV y de diseño propio (no el de origen Chrysler Neon), y le bastaron 6,99 l/100 km, a nada menos que 109,4 km/h. Ya tengo en cartera probar estos excelentes motores de gasolina que, con el máximo respeto para los demás, parecen, al menos por el momento, los únicos (en cualquiera de sus versiones de potencia) capaces de reeditar, o al menos aproximarse, a los consumos de tiempos pasados. Unos tiempos en los que los coches no sé si contaminarían más (una vez con el motor caliente y en carretera, me refiero), pero desde luego consumían menos, incluso a igualdad de peso y tamaño con los actuales, saltándose un segmento si hace falta para hacer más exacta la comparación.
En general, los sistemas anticontaminación elevan un poquito el consumo, eso está claro. Pero tampoco debería ser muy significativo.
Lo que es obvio, es que los coches actuales son mucho más pesados, no tanto por el equipamiento, sino por su rigidez (¿cuanto pesaba ese Tigra? ¿qué equipamiento tenía y cuántas estrellas euroncap?).
Lo que me extraña es que haya probado tantas veces el mismo coche. Este es el 1.4 de 100 CV… ¿qué tal funcionará el 0.9 de 85 CV?
Por poner 2 con exacatamente el mismo equipamiento (equipamiento «by Diesel», no confundir el nombre comercial de la marca de ropa, con el combustible).
Fiat 500 1.4 «by Diesel»: 100 CV; 0-100 en 10.5 s; consumos: 7.7, 5.1, 6.1.
Fiat 500 0.9 twinair «by diesel»: 85 CV; 0-100 en 11 s; consumos: 4.9, 3.7, 4.1.
Me alegra leer que también le gustó mucho el Panda 100 HP. Yo lo probé durante apenas una decena de km., y la verdad es que era un coche divertidísimo, con un sonido que enamoraba, y una respuesta y un tacto muy muy interesante.
La verdad, lo más divertido que he probado en mucho tiempo.
Estimado Sr. de Andrés,
Celebro el poder leer en su blog la prueba de un coche razonablemente utilitario, pero sin esa tufillo «Eco» que desprenden la mayor parte de los modelos probados en sus pruebas de consumo.
Al margen de esto, quiero manifestar mi sorpresa por esa mención que ha hecho de esa misteriosa comparativa del Panda 100 HP contra el Mini One y el Twingo TCE, la cual desconocía por completo.
Como propietario de uno de esos escasos Twingo TCE (no GT, sino Dinamique, con rueda 175/65 HR14) y sediento de pruebas de calidad sobre mi coche, me he quedado a cuadros con su mención.
¿Se ha llegado a publicar en algún sitio?
Saludos a todos.
Buen resultado el de este 500 de motor no demasiado sofisticado.
Cierto que un diesel de prestación equivalente consume incluso 2 litros menos/100 kms. (Ej:Yaris 1.4 D).Las cifras de consumo no transmiten lo fácil que recupera un motor atmosférico de gasolina en 2ª casi a régimen de ralentí,ni la elasticidad de su motor que permite subir en esa misma marcha hasta 80 km/h y al menos 6.000 rpm si hace falta o simplemente porque apetece,como algunos apuntan.Tampoco transmiten la finura y silencio de un motor de gasolina a baja velocida.Y con 6 marchas un crucero de 120 supone apenas 3.500 rpm,ya cerca de la zona de máximo par.Un juguete muy divertido este 500 ,que podría afinar su consumo con neumáticos incluso de 175 mm de anchura y goma de menor resistencia a la rodadura.Para el típico uso urbano o de extrarradios este 500 es una muy buena opción,y nos olvidamos de roturas de turbos,etc,etc.
Las relación peso potencia de este 500 parecen calcadas del ya muy antiguo FU-1600,que en un uso algo rápido no bajaba de 10 litros de consumo y no tenía ni de lejos la precision y suavidad de dirección ni el agarre ni la caja de cambios de este 500.Claro que les separan casi 40 años…….
Interesante coletilla: los coches de antes consumían menos. Y ahora se supone que nos esforzamos más por la economía y la ecología.
Igual es una grosería por mi parte hacerle una petición, pero me interesaría sobremanera una prueba de los coches de ciudad: Toyota IQ, Smart Fortwo. Se supone que además de una solución de espacio son una propuesta económica.
Yo dispongo de la motorización 1.0 Turbo del Fortwo y estoy asustado de su consumo.
Me uno a la felicitacion hecha por 2 D_Pedrosa de ver, de vez en cuando, un modelo que se aparta de la linea «eco», que hasta ahora venia siendo bastante habitual; tambien por probar un Fiat, marca a la que le tengo un especial aprecio y por tratarse de un motor a la antigua usanza, aunque con practicamente la ultima tecnologia aplicada a este tipo de motores, que, dicho sea de paso, pronto parece que quedaran en el recuerdo, y no porque se vayan dejando de fabricar, que tambien, sino por ser poco tenidos en cuenta por parte de la gente, mucha de la cual ya se ha instalado en una especie de «dieselitis» cronica. Y que, como bien dice Enrique, para ciertos desplazamientos pueden dar mucho jugo.
Llamativa es la alta relacion de compresion de este motorcillo, practicamente igual que la de un «aparato» como el Clio Sport de 200cv,y que, en uso exigente no seria descabellado tener que tirar de gasofa de 98.
Tambien curiosa es la diferencia de consumo de la version dualogic con la version de cambio «normal».
Respecto a la comparacion con coches como el citado Tigra, yo tambien soy de la opinion que hay consumos ( y rendimientos) que jamas volveran. Los del Tigra son un buen ejemplo, como lo son ( o lo eran), los de la mayoria de Opel de los 80 – 90, que, en pruebas y comparativas de la epoca siempre se acabavan llevando el gato al agua en el apartado de consumos, como bien saben los numerosos bloggeros ex-opeleros que hay por aqui. Claro que, como dice emprendeitor los pesos y la rigidez y otras tantas cosas no eran las de ahora (como tampoco lo era la aerodinamica que, unas cosas con las otras,era claramente mejor),, aunque los 930 kg de este Fiat no estan nada mal en los tiempos que corren.
Eso es verdad, como tambien lo es que, el motor de gasolina clasico, como el de este Fiat, habia sufrido un cierto abandono en lo que es desarrollo, por parte de la mayoria de marcas, que se volcaron obsesivamente en la mejora de los diesel, otrora tan de moda.
@emprendeitor: al twin-air ya me han comentado que es difícil sacarle consumos siquiera próximos a los declarados, pero que es divertido de narices. A mí me vale…
Sr de Andrés, ¿ha visto los consumos del nuevo CLS? ahí lo dejo.
Saludos
Es la primera vez que comento por aquí, aunque llevo tiempo leyéndoles. Enhorabuena por el trabajo y los análisis que realiza, realmente me parecen brillantes y muy instructivos. Los comentarios y el debate igualmente lo son, es un placer leerles.
No se si lo tendrá en su propósito, pero dentro del apartado de motores de gasolina sencillos, un motor que realmente tengo ganas de ver contrastado en este circuito es el 1.0 VVTi de Toyota, del cual llevan muy a gala los galardones obtenidos. Aunque es un motor pequeño y la autovía le penalizará, ya que el desarrollo es corto, es un motor que, para su cilindrada, da una respuesta bastante razonable.
Por otro lado, viendo los resultados obtenidos, por ejemplo, por el 207 99g, no comprendo cómo las marcas no hacen más esfuerzo en el apartado aerodinámico. Si Renault, por ejemplo, que ha demostrado que tienen buenos motores diesel, se esforzara, los consumos podrían reducirse mucho, a mi entender.
Saludos
Me gusta la reivindicación del Panda 100HP, nunca he llevado ninguno pero en todos los sitios dicen que es divertido, ahora que parece que si no llevas 200 cvs bajo el pie no puedes disfrutar. Estaría bien pruebe el Twin-Air, para ir haciendonos a la idea de lo que nos espera, y el 1.6 de PSA y Mini, con turbo y sin turbo, a ver cual es mas económico en el circuito.
¿No es un consumo un poco alto? Para un coche de esas dimensiones y ese peso me parece elevado.
Para cuando un motor gasolina Bmw? Creo que nos gustaria ver como rinden ese tipo de mecánicas: Cilindrada mas bien alta (2000cm3), inyeción directa, y atmosféricos. Un 116, 118, 120 en cualquier versión de bmw.
Ahora que casi todos los fabricantes optan por una cilindrada mas bien baja y el turbo en motores gasolina, podriamos ver el rendimiento de las mecánicas clásicas atmosféricas.
Genial el Blog! Un saludo
Me uno a la sugerencia de Estrodg acerca del 1.0 vvti de toyota.
9 femolo: Alto alto no es este consumo; diria que es simplemente del monton, y en un circuito tan exigente como el que se hace ( con mucha zona tortuosa) creo que es mas que aceptable. Si lo comparamos con un motor de ultima generacion con una potencia parecida como podria ser el 1.2 TSI de vag montado en un coche del segmento C como el Leon, que tambien fue probado en el blog,esta claro que en proporcion es alto, porque si bien es cierto que el 1.2 es el ultimo grito en tecnologia en motores de gasolina, tambien lo es que el leon se va a casi o sin casi a los 1.300 kgs,contra los 930 del Fiat.
Del Panda 100hp, no he tenido el gusto de probarlo, pero si que me consta que es el tipico coche que se compra para la mujer y luego el que lo disfruta y le «quita la carbonilla» es otro, ya me entendeis!
Y si al final se probara ese Toyota 1.0, me atrevo a pronosticar que el consumo no estaria muy lejos del de este 500, aunque algo inferior si seria ( a cambio de un tambien inferior promedio de marcha). Ahi lo dejo..
Muy buenas,referente a los consumos y lo cual me parece raro es que tengo un Vw bora 1.6 16v 105cv y a una media de 110/120 en autovia le saco una media calculada de 6.7/6.8L a los 100,me gustaria que comentases si has probado este motor el cual ya no esta disponible segun tengo entendido.un saludo.
Y esta afirmacin que puede entenderse como una perogrullada representa la primera dificultad. Pero esto ha sido resuelto de manera eficaz por los ingenieros de diseo de la Alianza Renault-Nissan que han proporcionado el tercer elemento comn primero fueron los motores de la familia K4 K4J y K4M o lo que es lo mismo 1.400 y 1.600 cc y ahora la caja de 6 velocidades mecnica TL4.