El Volkswagen ID.5 es, en esencia, un Volkswagen ID.4 con un diseño diferente de mitad de carrocería hacia atrás. El techo comienza a caer antes y hay un pequeño alerón sobre el portón del maletero (imagen). Estos cambios tiene consecuencias negativas (peor acceso a las plazas posteriores y menor altura libre al techo en las mismas), pero también positivas (maletero y autonomía ligeramente mejores). Sobre estos asuntos hablamos con más detenimiento en las impresiones del interior y en el apartado de Consumo y recarga.

En febrero de 2024, Volkswagen hace un cambio táctico y reduce el precio del ID.5 desde 53 765 € a 46 720 €. En la versión ID.5 GTX la reducción es menor, pero no por ello insignificativa: pasa de costar 60 245 a 57 230 €.(todos los precios). 

Cambios anunciados en octubre de 2023

Su comercialización da comienzo en 2021 y lo hace con tres versiones —Pro (174 CV), Pro Performance (204 CV) y GTX (299 CV)—, todas con una batería de 77 kWh útiles y una autonomía homologada de entre 516 y 534 km (ficha técnica comparativa). Pero en octubre de 2023, Volkswagen anuncia cambios importantes en la gama.

El motor de 174 CV desaparece y Volkswagen reemplaza el motor del ID.5 Pro Performance por uno de 286 CV, el mismo que emplea en la berlina ID.7. Este nuevo motor no solo es 82 CV más potente, sino que además da 545 Nm de par, en vez de 310. Asimismo, incrementa la potencia del ID.5 GTX hasta 340 CV. 

Este aumento de potencia supone una mejoría de las prestaciones. El ID.5 Pro Performance y el ID.5 GTX tardan, respectivamente, 1,7 y 0,9 segundos menos en acelerar de 0 a 100 km/h. La velocidad máxima está limitada en ambos casos a 180 km/h (el Pro Performance antes no pasaba de 160 km/h). 

A pesar de la ganancia en potencia y prestaciones, la autonomía no desciende. Al contrario, aumenta y llega a 556 kilómetros en el mejor de los casos (ID.5 Pro Performance). La potencia de carga con corriente continua en la versión GTX sube de 135 a 175 kW (las demás versiones, que son tracción trasera, se quedan con 135 kW). Volkswagen añade una función de pre acondicionamiento durante la conducción para que al llegar a un puesto de carga de alta potencia la batería se encuentre a la temperatura idónea y la carga sea más eficiente. 

También hay novedades relevantes en lo relacionado con el sistema de información y entretenimiento. La pantalla central es más grande (12,9 pulgadas en vez de 12,0;imagen), hay un nuevo software, optimizado para funcionar con mayor fluidez, con más funciones y con una interfaz gráfica mejorada (imagen). Hay un nuevo sistema de reconocimiento de órdenes vocales y las superficies deslizantes para el control del volumen y de la temperatura del climatizador reciben retroiluminación. Por otra parte, el selector de la transmisión pasa de estar a la izquierda de la instrumentación (imagen) a estar en la columna de la dirección en formato palanca giratoria (imagen).  

¿Qué versión del Volkswagen ID.5 hemos probado?

Hemos conducido un ID.5 GTX previo a la renonvación de octubre de 2023, es decir, con 299 CV. GTX es una denominación que Volkswagen ha recuperado para sus coches electrificados a semejanza de lo que las siglas GTI supusieron para los de combustión. No tiene el tacto directo ni la reactividad que se puede esperar de un coche deportivo. Es un coche con buenas prestaciones en el que se viaja con un buen nivel de confort. Más información en las impresiones de conducción.

En el caso de esta versión, la autonomía máxima que hemos obtenido no ha llegado a 400 km. Conviene tener en cuenta que la prueba ha transcurrido en diciembre, en días en los que la temperatura ha sido fría y el consumo energético, mayor. Más información sobre la autonomía, el consumo y la recarga.

Datos y versiones

El Volkswagen ID.5 mide 4,60 metros de longitud (4,58 el GTX por el diferente diseño de los parachoques) y 1,61 m de altura, por lo que es 1,6 centímetros más largo y 3 cm más bajo que el ID.4.

El ID.5 GTX es el único con dos motores y tracción total, aunque en muchas ocasiones solo el motor trasero es el que le impulsa. Si se acelera con intensidad o se activan los programas de conducción Sport o Traction, funcionan los dos. Sobre estos sistemas propulsores damos más detalles en este artículo técnico del ID.4 y en este específico del ID.4 GTX. El programa de conducción Traction es exclusivo de la versión GTX. Está diseñado para circular por superficies resbaladizas a baja velocidad. Además, en esta versión es posible ajustar el control de estabilidad en un modo más permisivo (Sport).

El ID.5 puede cargar a una potencia máxima de 135 kW (175 kW el GTX desde octubre de 2023). Con corriente alterna el máximo es de 11 kW.

El cambio de diseño del ID.5 de la zona posterior hace que el coeficiente aerodinámico sea más bajo que el del ID.4. El Cx es 0,26, salvo en el GTX que es 0,27 (0,28 en el ID.4). Las llantas pueden ser de entre 19 y 21 pulgadas de diámetro, con un diseño que busca reducir la resistencia aerodinámica al avance. Como otros coches modernos, la parrilla sólo se abre cuando se necesita refrigeración.

Los ID.5 con un solo motor tienen una capacidad de remolque de 1200 kg con frenos, mientras que el de tracción total llega a 1400 kg.

Alternativas

Entre las alternativas del Volkswagen ID.5 están el Audi Q4 Sportback e-tron, el Ford Mustang Mach-E o el Tesla Model Y. El Audi y el Ford cuestan mucho más que el Volkswagen en sus correspondientes versiones de potencias parecidas; el Tesla es mucho más barato (ficha comparativa).

El Škoda Enyaq Coupé es el más similar al ID.5 porque comparten toda la parte no visible del coche (chasis, batería y motores). El Enyaq Coupé tiene un interior que transmite mayor calidad y también cuesta bastante más (ficha comparativa).

Equipamiento

Los faros y los pilotos son de ledes y activan una secuencia de iluminación cuando el conductor se acerca al vehículo. En opción (de serie para el ID.5 GTX) hay unos faros matriciales (Matrix LED IQ.Light) con más funciones de iluminación e incluso generan una especie de «parpadeo» cuando el conductor se acerca al vehículo. Este sistema de luz matricial es muy bueno. Da mucha luz y el haz adaptativo no suele molestar al resto de conductores. Cada faro tiene 18 ledes, de los cuales once se pueden desconectar o atenuar de forma independiente para evitar deslumbrar a otros usuarios de la vía.

Los pilotos traseros pueden llevar ledes y cables de fibra óptica, con lo que se consigue un efecto tridimensional (de serie también en el ID.5 GTX). Estos pilotos también crean una especie de animaciones para «dar la bienvenida y despedirse del conductor». Para el interior hay luz ambiental de 10 colores (30 en opción y de serie en el GTX).

También me ha gustado mucho el sistema de proyección de información sobre el parabrisas con función de realidad aumentada (que ha sido mejorada en octubre de 2023). Esta función se usa para los asistentes de conducción y el navegador. En lo relativo a los asistentes, muestra unas líneas superpuestas sobre las del carril indicando si se activa el mantenimiento en el mismo —son de color verde— o avisa si nos salimos —de color naranja—; también una línea perpendicular a la calzada a la altura del coche precedente; la línea es roja si estamos demasiado cerca, naranja si la distancia de seguridad aún es insuficiente y verde si es la adecuada. Las indicaciones del navegador son curiosas y útiles: en los cruces, proyecta unas flechas indicando la dirección adecuada; las flechas van aumentando de tamaño (como si fuera una señal fija a la que nos acercamos) y parpadean; también se proyectan las rotondas, con la salida adecuada, o dónde está el punto de destino. Sin duda alguna, el futuro tiene que venir por la implementación y mejora de este tipo de sistemas.

Opcionalmente, hay una dirección «progresiva» de desmultiplicación variable y dos suspensiones adicionales: deportiva (tiene un ajuste más firme y reduce la altura de la carrocería) y DCC (con amortiguadores controlados electrónicamente; cuesta 1200 €).

El ID.5 GTX puede equiparse con numerosos sistemas de ayuda a la conducción similares a los que llevan los ID.4 e ID.3. Asimismo, hay un sistema de aparcamiento automático (Park Assist Plus) que, además de ayudar en la búsqueda de sitio y de maniobrar, puede reproducir determinadas maniobras que haya memorizado con anterioridad. También tiene un sistema de adelantamiento asistido en autopista (el conductor señala con el intermitente su intención de adelantar y el coche, si considera que la situación es segura, realiza la maniobra con suavidad).

Los asistentes funcionan, de manera general, bien, pero hay dos cosas que me parecen muy mejorables. Una de ellas es la ausencia de un botón físico para la desconexión del mantenimiento en el carril. Al poner el coche en marcha se activa por defecto y para quitarlo (en ciudad es molesto) hay que pulsar un botón táctil (acceso a la pantalla de los asistentes), pulsar sobre la línea que aparece en el gráfico de la pantalla (acceso al menú de este asistente en concreto), desactivarlo en la siguiente pantalla y volver a pulsar una cuarta vez para regresar al menú principal. Cuatro acciones frente a la simplicidad que supone en otros coches (incluidos otros del Grupo Volkswagen) pulsar un interruptor que hay en la palanca de los intermitentes,

Lo segundo es el sistema de frenado automático durante la marcha atrás. Pega unos frenazos inesperados y muy bruscos sin necesidad porque interpreta erróneamente que vamos a golpear una columna o al coche de detrás. Asusta al conductor y a los pasajeros (por no mencionar el meneo que produce un frenado en seco). Además, aunque se desconecte en el menú vuelve a activarse tras un nuevo arranque.